"Su caso es único, la oportunidad de meterse en una situación así es de una en un millón", me dijo Tim Greve (ingeniero eléctrico jefe de General Motors) la semana pasada, "Es horrible lo que te pasó. Y aunque este es un problema muy raro, no quisiéramos que vuelva a suceder ".
Esta es una historia larga y triste, cuyos puntos principales traté de describir en detalle aquí, de acuerdo con el marco de tiempo en el que ocurrieron.
Se vendieron casi 43,000 vehículos eléctricos Chevrolet Bolt en los Estados Unidos.
Según General Motors, solo uno de todos estos vehículos eléctricos
bajo garantía, necesitaba reemplazar la batería más de una vez, pero dos veces. ¿Y quién fue el ganador de esta lotería fallida? Yo
Del traductor:
Chevrolet Bolt 2017 modelo año:
- potencia del motor eléctrico 150 kW (200 hp), par de 360 Nm, caja de cambios de una etapa;
- batería de iones de litio de 60 kWh (288 celdas dispuestas en 96 grupos), peso de la batería 435 kg, garantía de la batería de 8 años o 160,000 km.
- 380 km de reserva de marcha a una velocidad de 60 km / h;
- velocidad máxima 145 km / h;
- dimensiones: longitud - 4166 mm, ancho - 1765 mm, altura - 1595 mm, distancia entre ejes - 2600 mm, distancia al suelo - 115 mm;
- el peso del automóvil eléctrico es de 1625 kg debido a que su cuerpo está hecho de fibra de carbono ligera y las puertas y el capó están hechos de aluminio;
- coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx) 0,308;
- El costo en la configuración básica es de 40905 USD ( precio de venta sugerido por el fabricante 2017 Chevrolet Bolt EV Premier FWD );
- lugar de producción: Michigan, fábrica Orion Assembly.
El ensamblaje de la batería del Chevrolet Bolt fue desarrollado por GM en estrecha colaboración con LG, que también produce otros componentes para este automóvil eléctrico: un compresor de control de clima eléctrico, un cargador integrado, un módulo invertible, componentes de la fuente de alimentación, un módulo de distribución de alto voltaje y otros elementos. instalaciones electricas.
Para cargar desde un tomacorriente eléctrico convencional con un voltaje de hasta 240 V, el Chevrolet Bolt utiliza un dispositivo especialmente diseñado para esto, con una potencia de 7.2 kW. En dos horas de recarga, la batería del Chevrolet Bolt se repone con energía, que es suficiente para una distancia de 80 km, pero usando el sistema opcional de carga rápida (1500 USD) para el Chevrolet Bolt en 30 minutos, la batería se puede cargar por 145 km (hasta el 50%).
El comienzo de la historia6 de marzo de 2017: Mi Chevrolet Bolt Premier 2017 sale de la línea de montaje.
16 de junio de 2017: redacto todos los documentos y obtengo un automóvil eléctrico para un alquiler de tres años.
8 de agosto de 2017: en el proceso de manejo, mi Chevy Bolt se detiene abruptamente, creando una situación peligrosa en el camino.
22 de agosto de 2017: GM diagnostica un problema en la batería; se detectó un nivel de bajo voltaje en la celda No. 25. En garantía, la batería completa se reemplaza por una nueva. En mi
Chevy Bolt en un odómetro de 1746 millas (2800 km).24 de agosto de 2017: publico un informe sobre mi situación
en PluginCars.com . También le
informo en este sitio web que GM advirtió a unos 100 propietarios de Chevy Bolt que podrían encontrar un problema similar durante el movimiento.
11 de septiembre de 2017: GM Communications me envió un correo electrónico diciendo que GM ha realizado "mejoras en toda la cadena de suministro" para solucionar el problema del bajo voltaje en las celdas de la batería.
18 de septiembre de 2017: Me enteré de otros conductores de Chevy Bolt (incluida una mujer embarazada en una carretera concurrida en Los Ángeles) que estaban en la misma situación que yo al costado de la carretera, pero la compañía no me notificó. GM dice que los datos del servicio OnStar deben recopilarse durante algún tiempo para identificar los vehículos que corren el riesgo de caer en una situación similar. Por lo tanto, los nuevos propietarios de Bolt (o automóviles en los concesionarios) pueden enfrentar el mismo problema.
OnStar es un conjunto de servicios desarrollado en asociación con GM. El sistema consta de tres componentes: un terminal móvil integrado en la máquina; Software para la interacción de la máquina con el servicio; "Nube" que controla la suscripción, la recopilación de datos desde la máquina y el acceso a la máquina desde el exterior.
Septiembre de 2017 - marzo de 2018: los autos eléctricos Chevrolet Bolt con baterías nuevas (actualizadas) se ven más confiables en operación. GM está trabajando estrechamente con LG Chem, el proveedor de baterías, para realizar los cambios necesarios en el proceso de fabricación de las celdas de la batería. GM cree que el problema de la batería se ha resuelto.
Soluciones de software de advertencia anteriores2 de abril de 2018: GM tiene una compañía de retiro para el Chevrolet Bolt 2017. Los distribuidores de los retiros del mercado de Chevrolet Bolt están actualizando el software, incluido el suministro de más datos sobre el tema de la prevención de posibles "condiciones de bajo voltaje de celda" y la pérdida repentina de energía. Un ajuste en el software también permite que los vehículos eléctricos continúen conduciendo después de que ocurra un problema con un rango más pequeño, y no bloquea la operación del vehículo eléctrico, causando una parada inmediata, como era antes.
17 de abril de 2018: sale un
artículo interesante de que las baterías se están reemplazando en Chevrolet Bolt comprado anteriormente.
11 de mayo de 2018: GM está lanzando una nueva actualización de software para todos los propietarios de Chevrolet Bolt (no solo para los modelos 2017) para "proporcionar alertas adicionales". Más tarde, GM me informa que el software "mejora la precisión del rango de cálculo, además de obtener datos adicionales sobre el bajo estado de carga de las celdas de la batería.
14 de mayo de 2018: Mi Chevrolet Bolt recibe actualizaciones de software para abril y mayo. GM me informa que continúa recolectando datos de diagnóstico de todos los Chevrolet Bolt para que el propietario del vehículo eléctrico pueda "informarle de antemano que necesitan realizar un servicio inmediato de la batería en el concesionario tan pronto como el diagnóstico remoto de sus sistemas confirme que las baterías tienen celdas problemáticas".
Deja vu o de nuevo veinticincoOctubre de 2018: estoy empezando a notar una disminución en la reserva de energía.
Estoy empezando a usar
la solución FleetCarma para recopilar y analizar datos del conector de diagnóstico de mi Chevrolet Bolt.
20 de noviembre de 2018: en un artículo
en InsideEVs.com informo datos detallados sobre el problema de reducir el alcance de mi automóvil eléctrico después de recorrer una distancia de 184 millas (296 km) y cargar más en una estación local, después de lo cual, según mis datos calculados, quedó claro que la capacidad de la batería mi Chevrolet Bolt disminuyó de los 60 kWh estándar a un valor de 35 kWh.
21 de noviembre de 2018: advierto a GM sobre el problema. GM Communications responde: "Nuestros ingenieros descubren qué podría estar causando su problema mediante el uso de diagnósticos remotos". Más tarde, me informaron que los datos sobre el problema con mi Chevrolet Bolt provienen de la misma manera "hasta la administración" de la empresa.
3 de diciembre de 2018: recibo una advertencia de diagnóstico estandarizada del servicio OnStar, que dice: “Una de las celdas de la batería tiene características por debajo del valor umbral necesario para un buen rendimiento. "El problema debe ser solucionado, de lo contrario puede conducir a una pérdida de velocidad durante el proceso de movimiento".
Diciembre de 2018 - enero de 2019: intento sin éxito discutir con Chevrolet y un concesionario local para convencerlos de que recojan mi automóvil eléctrico para el mantenimiento de la batería. El servicio de comunicaciones de Chevrolet me informa que mi Chevrolet Bolt es seguro para conducir, aunque con un alcance más corto.
Diciembre de 2018 - enero de 2019: sigo recibiendo y analizando datos del sistema informático de mi Chevrolet Bolt, descubriendo que en el rango (de menor a mayor) de los valores de voltaje umbral en las celdas, hay un exceso de sus niveles aceptables.
Battery SOC (Estado de carga) es el estado de carga de la batería.16 de enero de 2019: conduzco un automóvil eléctrico a 25 millas hasta el concesionario Chevy más cercano. Los diagnósticos muestran que se detecta un nivel de bajo voltaje en la celda No. 68. Mi Chevrolet Bolt tiene una tercera batería nueva.
Mi auto eléctrico tiene
119,200 millas (19,200 km) en el odómetro .
Mi Chevrolet Bolt regresó al concesionario en enero para obtener una tercera batería:
Enero - febrero de 2019: continúo analizando los datos de la computadora del vehículo eléctrico, hasta ahora todo indica la capacidad de servicio completa de la tercera batería, y el alcance del vehículo eléctrico se ha restablecido al nivel adecuado.
Estoy tratando de entender la esencia del problema.Enero de 2019: después de diagnosticar la segunda celda defectuosa en mi automóvil eléctrico, GM, en estrecha colaboración con LG Chem, realiza cambios adicionales en el proceso de fabricación de celdas de batería.
16 de enero de 2019: Seis horas después de dejar mi automóvil eléctrico con un concesionario para un segundo cambio de batería, se publicó un anuncio de la CEO de GM, Mary Barr, en
Automotive News en
Twitter : “Hemos vendido más de 200,000 automóviles eléctricos, aún no hemos tenido que reemplazar ninguno. baterías ".
Muchos propietarios de vehículos eléctricos Chevu en las redes sociales afirman que también les reemplazaron las baterías, algunas de las cuales recibieron esta actualización en enero de 2019.
18 de enero de 2019: Chevrolet Communications me dice que "la declaración inicial de Mary fue sobre el desgaste de la batería debido al uso regular.
De hecho, en este momento, menos del 0.01% del número de vehículos eléctricos vendidos ha sido reemplazado debido al desgaste esperado ".
1 de febrero de 2019: hablé con Tim Greve, ingeniero jefe de energía eléctrica de General Motors.
Entrevista con Tim GreveLa conversación con Tim Greve de GM duró casi 40 minutos. Aquí están los momentos más interesantes de la conversación.
Yo: ¿Fue el mismo problema con el rango operativo de valores entre los niveles de voltaje bajo y alto en las celdas durante los incidentes con mi máquina en 2017 y 2018?
Tim Greve: Basado en datos de otros clientes, esto condujo a una disminución en el rango y una disminución general en la capacidad de la batería. Cuando cargó una batería al 100% y tiene una celda con un voltaje diferente de 4.1 V y un voltaje más bajo de 3.8 V, resulta que esta celda no corresponde a los parámetros de otras celdas de la unidad. Este no era el mismo problema que un proceso de producción celular, aunque existe una relación entre estos problemas.
En mi segunda batería, la celda No. 68 tenía un voltaje bajo, creando un desequilibrio y bajando el rango:
Yo: ayúdame a comprender la diferencia entre las dos averías en mis baterías.
Tim Greve: Tenemos 288 celdas en la batería. Tal cantidad y su ubicación están relacionadas con el tamaño de la celda misma. Muchos procesos ocurren dentro de las células, que también consisten en elementos.
Como saben, en nuestro mundo todo está envejeciendo y cambiando en consecuencia. Las baterías y sus elementos se expanden, contraen y cambian sus características según la temperatura. Esto es electroquímica. Entonces, tuviste dos problemas, cuya manifestación tomó algún tiempo. Hubo varios eventos muy esquivos que ocurrieron en nuestra cadena de suministro y durante el ensamblaje de las células, lo que, como resultado, condujo a cambios irreparables dentro de las células.
Yo: ¿Revisas cada celda antes de que llegue al ensamblaje de la batería?
Tim Greve: Realizamos pruebas intensivas. Cuando ha recogido la celda, todavía no se carga. Luego pasa por la etapa de formación (proceso de moldeo). Las fases de la formación del ánodo y el cátodo toman mucho tiempo. Utilizamos un sistema de garantía de calidad con el que supervisamos todos los procesos para la producción de elementos celulares. Los datos de todas las etapas de producción se almacenan para su procesamiento y análisis, de modo que ni siquiera se producen los cambios más pequeños en el proceso de producción con elementos. También tenemos sistemas de control de calidad que rastrean el "fenómeno" que ocurre con los elementos y las células antes y después de que se comprimen.
Yo: ¿Qué quieres decir con compresión?
Tim Greve: Literalmente los presionamos juntos. Rellenamos el espacio entre los elementos con una solución de alta tecnología. Luego los juntamos todos en el proceso de ensamblar el módulo celular. Cada celda está bajo una cierta presión probada durante todo su ciclo de vida para una condición de frío y calor. Incluso a pesar de todo el monitoreo que hacemos durante el proceso de producción, el vago "fenómeno" negativo que ocurre después de un proceso de compresión de este tipo puede afectar los parámetros de la célula después de un período de tiempo bastante largo después de su producción.
Yo: Cuando dices "fenómeno", ¿quieres decir que algún proceso químico reduce la capacidad de los elementos celulares para mantener un voltaje determinado?
Tim Greve: Sí Por lo tanto, reduciendo el rango inicial de 238 millas a 155 millas, como sucedió con usted.
Yo: Eres tú sobre lo que pasó la segunda vez. La primera vez que el sistema detectó un problema, el programa dijo "detener" y simplemente me detuvo. Pero por segunda vez, ¿el sistema simplemente recalculó la reserva de energía en el indicador?
Tim Greve: Exactamente. Ahora, gracias al enfoque preventivo que utiliza el servicio OnStar, hay un cambio adaptativo en la reserva de energía para un vehículo eléctrico. Por lo tanto, literalmente, su artículo sobre el recurso InsideEV fue escrito justo en el momento en que el sistema ya recibió los datos necesarios de su automóvil eléctrico y comenzó el proceso para que el concesionario solucione rápidamente este problema.
Yo: ¿Estás seguro de que alguien más no tendrá el mismo problema en un mes y no dirá: - "Oye, ¿por qué no me lo notificaste?"
Tim Greve: Muy seguro. Y no solo digo eso. Eres el único que conozco en la segunda ronda con tal problema.
Yo: Hubo varias compañías de retiro y notificaciones de servicios especiales para distribuidores. No me perdí ninguno de ellos?
Tim Greve: No. Queremos estar seguros, pero también queremos ser humildes, porque son cosas innovadoras. Monitoreamos su automóvil eléctrico con OnStar para seguir su situación. Fuimos uno de los primeros en comenzar a producir vehículos eléctricos con una gran reserva de energía. Hacemos un trabajo predictivo adicional para asegurarnos de que todo suceda como esperamos. Su primer problema nos molestó mucho e inmediatamente hicimos todo lo posible para minimizar la cantidad de clientes que podrían encontrarse en una situación similar, lo cual sería horrible. En el período de agosto de 2017 a mayo de 2018, intentamos resolver el problema lo más rápido posible para neutralizar aún más estos casos con vehículos eléctricos y detener el efecto bola de nieve sobre este tema.
Yo: ¿Dices que en parte mi problema en 2017 condujo al desarrollo de una nueva versión del software y una compañía revocable para todos los Chevrolet Bolt?
Tim Greve: Eso es correcto.
Yo: Y sin embargo, ¿puedes hablar con más detalle sobre las diferencias entre lo que sucedió en mi primer y segundo caso?
Tim Greve: para crear una celda de batería necesita realizar cientos de operaciones. Tomas aluminio. Tomas cobre. Aplica capas de níquel, manganeso y cobalto sobre el material del cátodo y luego aplica grafito al ánodo. Luego tiene algo llamado "separador" que evita que estos electrodos se toquen entre sí. Y luego tienes que poner muchas de esas placas en paralelo, componiendo lentamente los elementos de la celda. Entre agosto de 2017 y enero de 2019, hubo varios problemas difíciles de fabricación que causaron el problema de la pérdida de energía del vehículo eléctrico antes de que expirara la vida útil de la batería. No es del todo exacto decir que estos fueron los mismos problemas o diferentes. Apenas eran distinguibles para el equipo de prueba. Ambos problemas llevaron a una pérdida de poder, pero por razones muy diferentes. Esto requerirá una larga explicación técnica más allá del alcance de esta discusión.
Yo: Es decir, ¿encontraste el lugar donde surgió el problema?
Tim Greve: Sabemos exactamente lo que pasó. El uso de herramientas, programas de mantenimiento y similares son cosas muy complejas. Fue la mejor práctica con LG Chem. Esta fue nuestra mejor experiencia con versiones anteriores de la batería. Necesitábamos hacer algunas cosas de manera diferente. No necesariamente mejor, solo diferente.
Yo: ¿Te refieres al proceso de empaque?
Tim Greve: Proceso de producción. El laboratorio de ensamblaje de baterías es como una prensa de periódico. Comienzas con estos enormes rollos de papel. En nuestro caso, es cobre, luego pasa a través de esta máquina de recubrimiento y luego lo comprime. Luego calientas y cortas. Y luego coloca los elementos de corte en los periódicos, y en algunas de estas etapas del proceso hay cosas muy complejas y sutiles que pueden afectar los elementos celulares de diferentes maneras, hasta la degradación de sus propiedades después de mucho tiempo.
Yo: ¿Has hecho algún cambio en este proceso?
Tim Greve: 100 por ciento. No solo resolvimos el problema, sino que también realizamos un monitoreo adicional para asegurarnos de que nunca vuelva a suceder. En cada caso, trabajamos directamente con nuestra cadena de suministro. Lo arreglamos allí y agregamos capacidades de monitoreo allí después de la corrección.
Yo: ¿Y puede ocurrir un problema similar en otro lugar en uno de los otros cientos de operaciones mencionadas anteriormente?
¿Y cómo hace este monitoreo adicional y también mejora estas operaciones?Tim Greve: Esto se debió a los horarios de mantenimiento y monitoreo. No solo estudiamos una sola operación, que fue la causa principal del problema con su celular. Estudiamos el impacto de este problema en todas las demás operaciones similares y las mejoramos, así como una mayor supervisión de estas operaciones.Yo: ¿Estas correcciones ocurrieron solo después de problemas en 2017 o después de un caso posterior?Tim Greve: Hicimos varias mejoras en 2017 y 2018. Pero eso no fue suficiente. Por ejemplo, ahora según nuestros datos, las celdas de su nueva batería 2019 son simplemente súper densas, en comparación con la versión 2017. Esto será una prueba de que finalmente logramos clavar esto. Pero vamos a continuar monitoreando con el sistema OnStar para asegurarnos de que esto sea cierto.Yo: en 2017, alrededor de 100 personas experimentaron el problema. ¿Puede una o más de estas 100 personas mostrar un mal funcionamiento similar por segunda vez, como el mío?Tim Greve: Encontramos solo uno. Eres especialDel traductor:
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