Esta es la cabina de la locomotora de vapor "Sergo Ordzhonikidze" (esto es 17-1137). Una gran cantidad de tubos en la parte superior es una columna de vapor, cada tubería tiene su propia tubería. Y hay muchos consumidores en una locomotora de vapor técnicamente madura: dos máquinas de vapor a la izquierda y a la derecha para mover las ruedas, un silbato, un alimentador mecánico de carbón, inyectores para bombear agua, un generador eléctrico para iluminación, una bomba para la línea de aire, etc.
Antes de las lámparas eléctricas, se usaban luces de queroseno justo en frente del motor y focos químicos de acetileno. Luego, a principios del siglo XX, los automóviles "de lujo" adquirieron luz eléctrica, y luego el motor comenzó a encenderse con luces brillantes, en particular, para ver qué sucedía con las ruedas y los ejes. Debido a que el asistente del conductor a veces necesitaba ir sobre la marcha y golpear el mazo en las alas, ya que la nieve comenzó a obstruirse y congelarse en hielo.
La locomotora de pasajeros doméstica difiere visualmente de la de carga muy fácilmente. Se ve elegante, de color (a menudo verde o azul), tiene grandes ruedas de acoplamiento. La velocidad era importante para el pasajero, la tracción era importante para la carga, por lo que las ruedas de carga tienen menos ruedas de acoplamiento. Y las locomotoras de carga suelen ser negras.
Delante del motor hay un pequeño carro de corredores, que tiene la capacidad de girar en relación con el bastidor principal. Aquí está justo en frente de la máquina de vapor verde:
Es necesario para que el motor encaje en las curvas (podría girar más fácilmente).
Aquí hay una máquina de vapor, convierte la energía del vapor en energía mecánica, impulsando las ruedas:
Un automóvil tierno sigue a una locomotora a vapor, allí se cargan reservas de carbón y agua. Preste atención al característico mostrador ruso: se conecta al stand de la locomotora de vapor específicamente para proporcionar condiciones de trabajo más cómodas para la tripulación de la locomotora de vapor en invierno.
Aquí está la estructura básica de la locomotora de vapor (de aquí en adelante recorremos el Museo de los Ferrocarriles Rusos en San Petersburgo). Hicieron un stand maravilloso con la anatomía de una locomotora de vapor:
Para que funcione la locomotora de vapor, es necesario cargar carbón (combustible), agua (fluido de trabajo) y una brigada del ingeniero, ingeniero asistente y fogonero. Entonces, con la ayuda de una hidrocolumna, el agua se cargó a través de una escotilla especial en la licitación:
Además, el equipo ahoga la caldera y controla el tren. En consecuencia, se destacan un horno, una caldera, una campana y una tubería. Alrededor de las ruedas hay máquinas de vapor que hacen movimiento con la energía del vapor. La formación de vapor se produce dentro de la locomotora de vapor, luego un par de veces el vapor es impulsado a lo largo del contorno de los tubos dentro del dispositivo.
La locomotora de vapor casi hasta el presente tuvo que ser controlada con mucha delicadeza y precisión, y para esto se necesitaba una gran profesionalidad. El hecho es que cualquier sección del camino tiene pendientes: descensos y ascensos. Los vagones interactúan de manera desigual y los acoplamientos entre ellos se rompen. El tren puede desmoronarse y terminará mal. Además, solo debe tener en cuenta la enorme inercia y poder gestionar todo este coloso. Por lo tanto, había dos personas calificadas en la cabina: el asistente, que sabe cómo calentar la caldera, y el conductor, que sabe cómo controlar el tren y todo lo demás.
Aquí está el lugar de trabajo del conductor y su descripción general:
Y aquí está el asistente con la puerta afuera:
El fogonero, contrario a la creencia popular, no se ahogó, sino que simplemente alimentó carbón al búnker en una locomotora de vapor de una licitación. Por lo general, era un hombre sano que sabía trabajar mucho con una pala.
En esta pala, por cierto, los asistentes pasaron un examen secreto a los conductores cuando fueron admitidos en la brigada. Era necesario freír los huevos fritos. Para hacer esto, era necesario derretir el horno de manera uniforme, arrojando carbón en las esquinas del compartimento, sostener correctamente la pala, estimar la temperatura en el compartimiento por el color de las piezas y el carbón, y controlar la temperatura de la pala. Si los huevos revueltos estaban quemados o "con mocos", era un ayudante inadecuado. Si es excelente, puedes comer con agua de los tanques. De esto, donde dice "El agua es venenosa, no debes beber":
A pesar de la inscripción, casi todos los ingenieros hirvieron y bebieron agua de los tanques. Pero esto estaba prohibido, porque después de cargar el agua en él, era necesario tirar algunas tabletas de un descalcificador, que no es muy saludable. Esto es para que los tubos dentro de los sistemas de vapor y agua no se obstruyan demasiado rápido. El agua blanda era tan apreciada que si había una fuente cerca del ferrocarril, se establecería inmediatamente una estación allí, incluso si no había asentamiento a lo largo del camino. La distancia promedio entre las estaciones inglesas es de 20 kilómetros, y entre las nuestras: 80. Y esto se debe a que es casi el límite de la locomotora de vapor sin repostar.
Esto es un problema, y al menos se requería alguna solución. La primera locomotora diesel fue inventada y ensamblada con nosotros para resolver algunas de las deficiencias del sistema locomotor. Específicamente, realmente quería alejarme de la dependencia del agua y simplificar las maniobras en las estaciones. Una locomotora diesel de derivación es buena porque no necesita ser calentada constantemente: hay trabajo - enciende el motor, no funciona - apaga. Como resultado, trataron de armar un prototipo e hicieron esta creación de un sombrío genio ruso - --1 de 1924:
Por desgracia, no trabajó mucho y no se extendió ampliamente. El prototipo tenía demasiados problemas asociados con el hecho de que el vapor daba retroalimentación instantánea, y el motor de combustión interna requería una caja de cambios entre el motor y las ruedas. El cambio de marchas creaba golpes duros y podían hacer que se rompiera el embrague. Tomó un sistema de transmisión eléctrica, lo que resultó en este diseño:
Como resultado, las locomotoras fueron abandonadas por algún tiempo y comenzaron a realizar experimentos inmediatamente con motores eléctricos. Como puede adivinar, las baterías no eran muy buenas entonces, y por lo tanto, se distribuyeron solo donde los tranvías podían ir. Es decir, los trenes de carga para las empresas de Moscú se arrastraban por las vías del tranvía por la noche.
Pero, por supuesto, las locomotoras de vapor se volvieron cada vez más obsoletas. En algún momento, se fabricó una máquina de vapor increíblemente hermosa y eficiente en la URSS. Aquí está, en el museo está la última máquina de vapor de la serie P36. Tiene un número de cuatro dígitos 0251, pero lo produjeron exactamente así:
Debido a estas lampas, fue apodado "General".
Y casi al mismo tiempo, Estados Unidos eliminó las locomotoras de vapor de la producción, y en nuestro XX Congreso del Partido, Jruschov decidió ponerle locomotoras también. Entonces estaba el TEZ, el asesino de las máquinas de vapor:
Y estos son montajes de cubierta para poner una locomotora diesel en la URSS por mar. Tanto los vagones (desmontados) como las locomotoras diésel fueron transportados a través de Vladivostok.
Luego hubo una rica historia de locomotoras diesel de la URSS. De las cosas interesantes a tener en cuenta aquí están estas exhibiciones:
Autobús diesel regular AB 758 - rumano. Caminó 110 kilómetros por hora, es decir, no mucho más rápido que las locomotoras de vapor (las locomotoras de vapor podrían desarrollarse hasta 120 km / h), pero no se detuvo para repostar con agua.
Aquí en TE-6769 (T significa el trofeo equivalente a lo que está después de T, es decir, lo más cerca posible de la serie E), el sandbox es muy claramente visible:
Las curvas de él conducen a cada rueda y terminan así:
Entonces la arena se mueve debajo de las ruedas para aumentar la fricción. Esto es necesario para frenado de emergencia o pistas de hielo.
Debajo de las ruedas, los muelles, carreteras y frenos todavía son claramente visibles:
Pero con la ayuda de este dispositivo fue posible averiguar la velocidad del motor:
La velocidad de rotación se eliminó del eje delantero y luego se convirtió a velocidad lineal en el dispositivo.
También hay una clase interesante de locomotoras de vapor, estos son los llamados tanques de locomotoras de vapor. Se diferencian de los ordinarios solo en que tienen carbón y agua en el motor, y no en la licitación:
Está claro que las reservas allí no son muy grandes, pero a veces es realmente más fácil.
Este tanque tiene una excelente linterna de carburo. La parte superior con un borde amarillo-naranja es una "linterna americana", y también es un reflector químico de acetileno. El agua goteó en el tanque de carburo (la presión del agua se ajustó manualmente), reaccionó, se liberó gas combustible, que luego se quemó en el quemador. Resultó una llama brillante, que dio mucha más luz que los "faros de las velas" a continuación. Por cierto, las luces de las velas son extraíbles para que pueda inspeccionar el motor. Más tarde comenzaron a hacer la iluminación. Aquí hay una lámpara de la serie CO que ilumina las ruedas:
Y, volviendo al lugar de trabajo del asistente del conductor del CO, allí cerca, distribuye, aunque pequeño, solo para tales lámparas:
El dispositivo de la plataforma giratoria es muy interesante. Los depósitos se basaron en la arquitectura de la plataforma giratoria:
Estas locomotoras de vapor en el museo se organizaron exactamente en ese círculo, que se encuentra en el centro de la exposición (alguna vez fue un depósito en funcionamiento):
Una alternativa a dicho círculo son los triángulos de flecha. Pero los círculos, como puede ver, eran mucho más convenientes, especialmente cuando cambiaron de giro manual a motores.
Ahora veamos las locomotoras desde arriba. Aquí puede ver claramente el sinfín para el suministro de carbón de la licitación:
Turbogenerador:
Válvulas de seguridad (más tarde en locomotoras de vapor más potentes comenzaron a hacer tres, aquí dos en caso de falla de una):
En las locomotoras diésel, la parte superior y los laterales también son rejillas características para el refrigerador: dado que los motores fueron instalados por los barcos, tuvieron que enfriarse de alguna manera para que no hiervan. En el agua es solo (agua), y en el ferrocarril hasta una cuarta parte de la locomotora está ocupada por una unidad de refrigeración.
Esta es una reconstrucción de medio día en la estación:
En la parte posterior, puede ver una mesa con locomotoras y líderes de equipo. Las brigadas podrían asignarse a la locomotora (tres brigadas, un ingeniero superior) o cambiar. El primer método proporcionó un mejor servicio para la locomotora “nativa”, y el segundo, menor kilometraje, porque los equipos descansaban en un depósito de trabajo y, a veces, no podían regresar de inmediato.
Y el último. Motor de vapor con una batería grande para vapor, sin combustible. Fue utilizado en plantas químicas donde se prohibió el fuego:
La parte delantera es un gran tanque de vapor, de hecho. El motor llegó a la caldera, repostado así:
Y se fue a la zona de peligro a trabajar. La pareja duró aproximadamente dos horas.
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