Si recorre el aeropuerto de Sheremetyevo, puede ver una pequeña terminal A, que de vez en cuando se encuentra bajo la protección del FSO, si en este día una de las primeras personas del estado vuela con un avión comercial.
Si tiene alrededor de 90 millones de rublos al año para mantener su propio avión (y el avión en sí también será útil), entonces su salida se verá así: saldrá del terminal A desde el automóvil, pasará una inspección en 30-40 segundos, si el vuelo es extranjero - pasaporte control (es obligatorio para todos), luego al otro lado del campo, vaya al avión a 50 metros de la terminal, siéntese, abróchese el cinturón de seguridad y vuele.
Desde el momento en que se baja del automóvil, y hasta el momento en que se sube al prearranque de la pista, se tarda de 8-15 (vuelo nacional) a 15 minutos (internacional). El equipaje se puede enviar por adelantado.
Ahora veamos cómo funciona y quién lo necesita. Y también qué buenos aviones de negocios son.
¿Qué son los buenos aviones de negocios?
Muchos aviones fueron creados utilizando desarrollos de aviones de combate (por ejemplo, Dassault Falcon). De hecho, estas son versiones civiles de combatientes militares. Por supuesto, están "más tranquilos" en términos de posibles maniobras, pero tienen una muy, muy buena fuente de alimentación.
Si ve un avión de tres motores para pequeñas empresas, lo más probable es que se haya comprado para vuelos transatlánticos. La peculiaridad es que cada barco tiene una distancia máxima desde el aeropuerto, y los de tres motores le permiten cruzar el Atlántico con una ruta bastante corta, casi directamente.
La segunda característica: puede llevar mucho a bordo. Si se trata de aviones de carga,
deberían calcular con bastante cuidado la hora de salida, porque cuando la temperatura aumenta durante el día, el aire se vuelve menos denso y no puede despegar con la cantidad correcta de combustible y carga. En la aviación de negocios, el horario se mueve casi constantemente: ¿por qué el noble no vuela 40 minutos más tarde si lo desea? Pero una situación similar (históricamente durante los últimos 10 años de práctica de FBO en Sheremetyevo) ha creado un problema de despegue solo una vez, y no en Sheremetyevo, sino en el aeropuerto en lo alto de las montañas.
Esto también significa un despegue corto (1,000 metros para casi cualquier jet), es decir, los requisitos mínimos para la longitud de la franja. En Sheremetyevo, esto también significa un procedimiento de despegue más corto, que hace posible ajustarse al horario y pasar sin esperar en la fila. En otros aeropuertos rusos, no hay procedimientos especiales para tal "Whack", y están en la cola general. La coordinación de este procedimiento con el Grupo A de FBO tomó varios años. Mostraron ejemplos internacionales a la dirección del aeropuerto, demostraron la efectividad en los horarios, etc.
A diferencia de los grandes aviones pesados, los aviones comerciales son peores para resistir el viento, por lo que esto impone restricciones ligeramente mayores en las condiciones de aterrizaje para el clima.
Aún así, estas embarcaciones a menudo vuelan en los escalones superiores, pueden elevarse hasta 13-14 kilómetros: allí el aire está más enrarecido, y esto le permite desarrollar una mayor velocidad y un uso más eficiente del combustible.
¿En qué se diferencia un avión comercial de un avión privado o chárter?
Desde el punto de vista de los estándares en Rusia, hay pocas diferencias. Desde el punto de vista de las normas reguladoras occidentales: hasta 19 escaños (por lo tanto, este suele ser el caso con nosotros). Este es un criterio establecido históricamente. Podemos decir condicionalmente que la aviación de negocios comienza donde el propietario del avión no se sienta al timón y donde aparece el inodoro en el avión. La excepción son los grandes lados para el transporte de los equipos nacionales rusos, pero este es un caso separado.
Los barcos más populares en Rusia hoy en día son el Challenger-300; generalmente tienen entre 12 y 14 asientos.
¿Por qué los lugares tienen un enchufe? Porque muy a menudo los jets de negocios se hacen con salones individuales. Dentro de un tipo de embarcación, el diseño es muy diferente. Por ejemplo, si se utiliza una embarcación pequeña para fletamentos: hay más asientos, no hay puesto de auxiliar de vuelo, la cocina es solo para calefacción. Si este es el avión privado de un hombre de negocios, a menudo menos asientos con una zancada grande, durmiendo para el pasajero principal, a menudo una ducha. Muy a menudo hay una gran cocina con la capacidad de cocinar cualquier cosa directamente a bordo y con un refrigerador.
En Europa, los aviones ligeros se han utilizado históricamente, en nuestro país son medianos y grandes, porque el país es grande y hay que volar lejos. Esto es lo que es más o menos popular en nuestro país:
- Bombardier Challenger 600/650
- Bombardier Global Express / Global 5000
- Dassault Falcon 7X
- Gulfstream g550
- Embraer Legacy 600/650
- Bombardier challenger 300
- Gulfstream g650
- Hawker 800
- Cessna cita
- Dassault Falcon 900
A menudo, más jets de negocios se actualizan más rápido: el equipo a bordo de los últimos lanzamientos o penúltimos.
¿Quién necesita esos aviones?
Estos vuelos están fuera de horario y fuera de ruta. Los vuelos del mismo Aeroflot firman en los años venideros y no cambian mucho. Y en la aviación de negocios, un vuelo generalmente se planifica en 2-3 horas, y puede volar en cualquier dirección. El único "pero": no puede tomar y girar a Copenhague en vuelo si vuela a Minsk, porque debe seguir un plan de vuelo previamente establecido.
Contrariamente a la creencia popular, no solo los oligarcas usan aviones de negocios. Por ejemplo, hay aviones corporativos para transportar delegaciones para las negociaciones. A menudo hay juntas propias de grandes compañías con muchas sucursales para volar alrededor de la mitad del país en un día o dos, lo que en vuelos regulares tomaría dos semanas. Teniendo en cuenta que a menudo puede pasar la noche en un avión, como en un hotel, esto está bastante justificado para ahorrar tiempo para la alta dirección. Los mismos lados se utilizan para el transporte de mercancías urgentes y paquetes.
Los atletas, músicos y políticos a menudo usan aviones de negocios para evitar atención innecesaria y relajarse. Todo el equipo se puede cargar en el avión por adelantado. Definitivamente no hay fanáticos ni paparazzi en la terminal.
En el mundo, los aviones de negocios también se utilizan para aviones de ambulancia, es decir, transporte a hospitales (en Suiza, aproximadamente un tercio de la flota de Pilatus, aviones con una gran puerta para cargar una camilla, para esto). Casi no tenemos nada de esto, porque es más bien la tarea de la flota de helicópteros del Ministerio de Emergencias.
Un área separada de la aviación de negocios son las tablas para equipos deportivos. A diferencia de los jets comerciales regulares, se utilizan aviones de pasajeros casi normales para dichos vuelos, pero se utiliza la infraestructura FBO.
¿Qué es el FBO?
Este es el operador de base fija: un proveedor de infraestructura terrestre para la aviación comercial. A menudo se les llama "terminales privadas", y esto es casi cierto. El FBO del Grupo A en Sheremetyevo, por ejemplo, tiene sus propios hangares para almacenar aviones y helicópteros, sus propias máquinas para descongelar, su propia infraestructura para el servicio y el reabastecimiento de combustible, y toda la terminal A.
Toda esta puerta se abre:
FBO es un aeropuerto para jets de negocios. Esto es parte de la infraestructura de aviación comercial. Esto es dificil. Además de eso se encuentra el software: por ejemplo, para la gestión comercial, se utiliza una aerolínea de aviación de negocios (operador). En FBO, el avión se almacena y se repara, así como las salidas y llegadas. Además, el FBO no participa en la venta de vuelos y reservas: es el trabajo de operadores y corredores.
Todo esto es necesario porque no basta con comprar un avión. La propiedad privada no es fácil en sí misma, pero si de repente usa un avión con fines comerciales (usted y su familia pueden hacerlo, alguien más no puede hacerlo, o es muy difícil), entonces debe envolverlo en la aerolínea, porque los requisitos para cualquier vuelo comercial serán el mismo rigor que para el vuelo de pasajeros de Aeroflot. Y esto significa casi automáticamente un personal de 30 a 50 personas para mantenimiento: un ingeniero, tres turnos piloto, tres turnos de conductores, un servicio legal y contabilidad.
Otra característica es que simplemente mantener el avión en tierra no es muy rentable. Muchos propietarios para reducir costos permiten que sus aviones se usen para vuelos privados de otras personas. Es decir, en realidad los alquilan. Pero esto se hace de manera un poco diferente: puede entregar el avión al operador, y él tomará los pedidos y gestionará todas las reservas. Y cuando lo necesite, la placa estará en el lugar correcto.
La virtualización de aeronaves en tales compañías que prestan servicio a los jets de negocios ha alcanzado el nivel de que si de repente su avión está ocupado para un vuelo urgente inesperado, se le dará el mismo gratis si es necesario. Pero debe comprender que para el propietario esto no son ganancias, sino simplemente una conveniente reducción de costos. La propiedad compartida sigue siendo común en los EE. UU. Y Europa: un grupo compra un avión en una sola fila, comparte el reloj por igual. Todos reciben condicionalmente 20 horas al mes, y todos acuerdan cómo y cuándo se usan. Compartir gastos. Pueden entregar el avión a la carta, pero cuando sea necesario, lo usan.
De vuelta a la infraestructura. Además de la terminal, hay una plataforma especial para la aviación de negocios. Necesitamos nuestro propio equipo y equipo especial. Por ejemplo, su tipo de remolque, su propio repostaje.
Estos pequeños autos eléctricos hacen posible colocar aviones ligeros con mucha precisión en el hangar.
Inicialmente, estos eran tractores de cubierta de portaaviones para transferirlos rápidamente y moverse en la dirección opuesta.Los delantales para aviones comerciales, por cierto, difieren de los aviones convencionales. Los aviones son livianos, y este edificio no sumará los motores para arrancar cerca del edificio, por lo que salen con su propia tracción, no necesitan ser remolcados. Los jets de negocios no necesitan rampas: generalmente están integrados en el tablero.
En Rusia, las FBO generalmente están conectadas a aeropuertos, y en los EE. UU. Y Europa a menudo las FBO tienen sus propios aeropuertos, o existen aeropuertos comunes solo para FBO sin aviación regular regular. En Heathrow: 11 FBO basados en un proveedor de aeropuerto. En Moscú, hay FBO en SVO, DME y VKO, y en Sheremetyevo, además del Grupo A, hay dos FBO virtuales más que usan la infraestructura del Grupo A, pero tienen sus propias mini terminales. En Petersburgo en Pulkovo - dos centros. En París, en el aeropuerto Charles de Gaulle, aterriza la aviación lineal, pero en Lebourg, solo para la aviación de negocios (hay un museo y el famoso espectáculo allí). En tiempos normales, hay de tres a cuatro FBO. Tienen una pista común y cuatro infraestructuras diferentes. Cannes no se puede volar en un vuelo regular, pero se puede llegar a través del aeropuerto de negocios. Aviación regular - a través de Niza.
La opción "los abuelos volaron a SVO con una mochila y fueron a ver la Plaza Roja" con nosotros ocurre muy raramente. En el mismo París, más a menudo. Y hablaremos de eso por años. Aquí, de hecho, los abuelos volaron una vez. Y durante la Copa del Mundo, Pilatus aterrizó para ocho pasajeros. Los finlandeses simplemente volaron para ver fútbol en su avión.
Por otro lado, en el mundo del espectáculo, el enfoque es diametralmente diferente. Jackie Chan, embajador embajador, vuela solo. Travolta tiene cinco aviones y, además de pequeños jets, también hay un Boeing 707, un avión saludable. En Dubai, la actitud hacia los helicópteros privados es generalmente como un taxi: accidentalmente puede llamar a Uber-Heli en lugar de un automóvil, y le costará mucho dinero.
En Europa, las terminales comerciales a menudo no se ven muy presentables. Una casa con sala de pilotos, la recepción es fácil. Pero hay, como palacios, por ejemplo, en los EAU. Tanto allí como habrá entre 30 y 50 pasajeros por día, pero Asia o Medio Oriente pueden parecer un museo. En Estados Unidos y Europa: un enfoque de consumo. Los FBO en Estados Unidos se parecen a nuestras estaciones de servicio. En Rusia, los detalles son los siguientes: cuando una persona vuela desde Moscú a ese puesto en otro país, está bien. La llave está colgada en la puerta, imprimiré los documentos yo mismo y listo, aceptable. Pero tan pronto como vuela aquí de regreso, necesitas comodidad normal. El granero no servirá.
El pasajero elige con mayor frecuencia el FBO en el aeropuerto y hace cola en él. Más precisamente, un usuario experimentado de la aviación de negocios. Los inexpertos no siempre saben la diferencia.
Ahora hay rumores de que el espacio aéreo de Moscú se abrirá nuevamente para vuelos a baja altitud (no solo para tránsito). Ahora, muchas personas usan helicópteros en la aviación de negocios, y cerca de la terminal hay un helipuerto con salida nocturna. Esto significa que puede llegar a cualquier lugar de la región muy rápidamente, porque el helicóptero puede aterrizar incluso en el techo, incluso en el campo. Y en Moscú en sí hay suficientes edificios que pueden equipar sitios en los techos. Ahora, se están construyendo 14 rascacielos junto a Crocus, cada uno con su propia plataforma (pero están en la parte abierta del espacio). En Moscú, ahora el gobierno y el Ministerio de Emergencias (médicos, en particular) están volando. Pero la coordinación es complicada. El transporte en helicóptero es un segmento creciente de la aviación comercial, porque la velocidad es de 260-280 kilómetros por hora y el alcance es de 1.200 kilómetros. Cuando y si se abre el mercado, los helicópteros bimotores serán importantes para sobrevolar la ciudad (estas son clases medias y pesadas).
Enlaces Tutu Aviation: