Los aeropuertos de acuerdo con el principio de organizar los horarios de salida tienen ranuras y no ranuras. Sheremetyevo: ranurado, y de acuerdo con la tercera categoría, es decir, para cada llegada y salida hay un espacio: este es un permiso para despegar y aterrizar + disponibilidad de una franja de despegue gratuita, estacionamiento para un avión, la capacidad de prestar servicio a un avión, la presencia de un remolcador, antihielo, vehículo de escolta, etc. . Por lo tanto, las salidas programadas están garantizadas. Si, por comparación, tomamos el aeropuerto de Murmansk o Arkhangelsk, no son tan grandes, y allí las máquinas tragamonedas serán solo una burocracia adicional. Por lo tanto, no se usan allí. Pero Ginebra o Londres: existe exactamente el mismo sistema, y no puedes volar allí. Es necesario acordar de antemano. Durante los períodos de exhibiciones, conferencias y eventos deportivos importantes, las solicitudes son tan frecuentes que el aeropuerto rechaza los espacios libres. En Rusia, esto ocurre con mayor frecuencia en foros económicos.
En SVO, durante los picos cada 90 segundos, despega o aterriza , por lo que no saldrá inesperadamente (solo en situaciones de emergencia, por ejemplo, si alguien de los pasajeros necesita urgentemente un médico en el suelo). Un plan de vuelo en las horas pico se sirve mejor en medio día. Si pasa su lugar sin el permiso del despachador, entonces una inspección de transporte lo estará esperando en tierra: el avión será arrestado, se le quitará la licencia de piloto. Si esto todavía crea la causa del accidente, será un caso penal. SVO se enorgullece de ser el aeropuerto más puntual de Europa.
En Vnukovo, la clasificación va en la categoría II: allí, confirma el pasajero, se sube al avión, entra en rodaje, pero pueden retrasarlo un poco. SVO tiene un centro de control del aeropuerto (en la terminal F en el quinto piso), el grupo de expertos del aeropuerto. Puedes ver cualquier rincón del aeropuerto. Hay planificación y gestión de toda la vida. También hay una publicación especial para la aviación de negocios (solo para lados pequeños y medianos).
En cuanto a los pasajeros normales, se aplican las mismas reglas a un pasajero de negocios que las establecidas por los requisitos de seguridad de la aviación. Y los mismos procedimientos aduaneros, control fronterizo e inspección. Solo de forma rápida e imperceptible. Tomaron un pasaporte, lo devolvieron en un minuto, y eso es todo.
Una empresa que
ofrece un vuelo de negocios es responsable de la calidad del servicio y la velocidad. La última vez le dijimos que un pasajero de negocios 10-15 minutos después de llegar a la terminal ya está en el aire. Para que esto funcione correctamente, debe realizar bastantes operaciones:
- Planifique su vuelo con anticipación. Como regla general, un pasajero de negocios advierte a la compañía, 2-3 horas antes de la salida, que irá al aeropuerto (y nombra el punto final del vuelo).
- Proporcionar entrenamiento técnico de aeronaves. Debe sacarlo del hangar (y los jets de negocios a menudo se almacenan como un "árbol de Navidad" para que sean compactos, por lo que a menudo necesita desplegar otro avión, obtener el que necesita y luego volver a colocarlo en su lugar original). O, si no se trata de un avión privado, sino de un charter, entonces proporcione uno de los lados, lo mejor de todo, el que acaba de aterrizar.
- Reabastezca el tablero y brinde sus servicios de ingeniería. Para minimizar el tiempo de inactividad, el A-Group FBO tiene una infraestructura, por ejemplo, su propia flota de vehículos antihielo, 12 unidades. Esto es mucho y costoso, por lo que FBO también sirve a muchas compañías de línea. Cuando Moscú estaba helando, ayudaron a Aeroflot. Esta infraestructura no garantiza demoras por razones técnicas. Muchos FBO construyen un hangar, terminal y plataforma, mientras compran todo lo demás en el aeropuerto base. No compran en A-Group, porque para los pasajeros de negocios la situación es: "¡Viértalo!" - "Sí, ahora terminaremos con los camiones, repostaremos combustible durante 20 kilómetros, luego, de inmediato, rápido, rápido", no son necesarios.
- Por razones técnicas, no hay retrasos. El Centro de Aviación de Moscú representa el 80% de todo el tráfico de aviación de negocios en Rusia. El FBO en Sheremetyevo tiene dos competidores: Vnukovo-3 y el Banco Central en Domodedovo. Los nodos de Moscú siempre están listos para preparar una terminal, pero en pequeñas FBO, donde puede haber una placa por día, todavía es necesario realizar una serie de operaciones. El enfoque de la terminal también puede diferir: hay FBO orientados a los pasajeros y hay otros orientados a las ganancias. Los primeros ahora están derrotando a los segundos. Imagínese: hay un retraso en la partida para que el "tío rico" vaya de compras y se siente en un restaurante donde no hay vino más barato que 40 mil por botella. Tal "impulso" comenzó a enfurecer a algunos. En la terminal A, la "zona limpia" es muy arbitraria: en realidad, inmediatamente aborda su avión después del registro. Pero, por otro lado, en la terminal, es deseable la oportunidad de comprar cosas básicas para viajar y sentarse en un restaurante. Para las delegaciones comerciales, sigue siendo importante que los dolientes permanezcan hasta el final: a menudo, este es el único momento en el que puede discutir algo y firmar documentos además del tema principal de la llegada. Muchos trabajan en la carretera, se hacen citas en los aeropuertos. En la terminal A fuimos un poco más allá: todavía hay una sala de conferencias para reuniones o conferencias de prensa. La terminal también debe proporcionar servicios para la protección física de los altos funcionarios. La Terminal A es estricta con esto, ya que a menudo se usa para miembros del Gobierno.
- Debe cargar el equipaje: por lo general, todo lo que necesita se lo envía por adelantado en un par de horas en un automóvil separado o simplemente espera en el avión (que tiene un vuelo privado). Por cierto, el espacio de equipaje de la mayoría de los jets de negocios le permite ingresar a ellos durante el vuelo. Una arquitectura común es esta: hay una cabina de piloto, una cocina, una cabina de pasajeros, luego un inodoro, y en el inodoro hay una segunda puerta más hacia el compartimiento de equipaje.
- Sumerja la comida. Hay FBO que imponen la restauración, pero generalmente un avión de negocios tiene su propio personal. Como regla general, un asistente de cabina se dedica a la comida, quien sabe con certeza que al pasajero principal le gusta comer, y ella lo cocina. O el pasajero puede simplemente pedir comida de su restaurante favorito, y la prepararán y calentarán durante el vuelo. En Rusia, en el 90% de los casos, la azafata se dedica a la alimentación. En charters: broker o flysapport. Por cierto, varias veces al mes, incluso los grandes jefes más geniales ordenan comida de McDonald's o algún shawarma.
- Paralelo a todo esto, se acuerda un plan de vuelo.
En el equipaje, por cierto, la diferencia es que puede tomar cualquier cantidad de líquidos (este es un requisito de seguridad para las aerolíneas), pero no puede llevar artículos prohibidos (este es un requisito de los estándares de la esfera). Si usted y su familia están a bordo, pocos traerán un arma con ellos para capturar el avión. Es esa suegra.
La carga es estándar con mayor frecuencia: si vuela un avión mediano a una estación de esquí, entonces caben ocho personas y todo el equipo necesario. Flysapport proporciona carga y centrado. Sí, los pasajeros en aviones medianos a menudo van alrededor de la cabina, pero no hay problema con la desalineación, todo está diseñado con esto en mente.
Como dicen, "si quieres que todos sepan que tienes un jet privado, vuela a Vnukovo, si no quieres que nadie lo sepa, a Sheremetyevo". Se trata del hecho de que el flysapport tiene un elemento de lista de verificación para verificar la lista de Forbes: si dos aviones con pasajeros salen de allí aproximadamente al mismo tiempo, no se colocan en las ranuras vecinas para que no se vean.
Al planificar un vuelo, además de calcular directamente la ruta y otras características (por ejemplo, un fuerte viento de frente puede acortar el rango de vuelo de una aeronave en 500–1,000 kilómetros), se realiza otro trabajo característico. Por ejemplo, necesita encontrar un hotel para la tripulación, organizar los traslados. Es importante calcular el precio del combustible, como en los vuelos de carga: a veces, cuando un avión necesita ser devuelto sin pasajeros, es mucho más rentable despegar con una carga pequeña, repostar en el aeropuerto "en camino" y volar. En Moscú, una tonelada de queroseno cuesta alrededor de 40 mil rublos, y en Sakhalin puede ser de 120 mil: a menudo es muy conveniente dejar las islas en el continente.
Como puede ver, un avión grande para vuelos chárter (con una cabina convertida), un avión promedio y dos helicópteros se almacenan en el hangar. Boeing, a diferencia de otros aviones comerciales, necesita una pasarela.El ciclo de servicio en tierra es de 25-30 minutos entre vuelos: esto es inspección, reabastecimiento de combustible, preparación para el vuelo. Si ya hay combustible en el vuelo de regreso, incluso más rápido. También depende de si necesita descargar el inodoro o no, cuánto necesita para mantener el salón, ¿hay algo muy especial con las comidas a bordo?
En invierno, 10 minutos más debido al vertido.
En promedio, un avión privado que no se entrega a nadie más que a los vuelos del propietario despega cuatro veces al mes. Hay una diferencia sobre dónde pararse: en la plataforma o en el hangar. Curiosamente, casi no importa dónde almacenarlo: estos mecanismos están diseñados para condiciones mucho más severas que las que se pueden encontrar en la superficie de la tierra. Puede permanecer en la plataforma durante años, y no pasará nada. Desde la práctica: en DME, "IL-9" se mantuvo durante unos 30 años. Fue lavado, examinado, lanzado. Pero esto no se aplica a todos los aviones: las generaciones recientes con equipos delicados apenas pueden tolerar el frío profundo y prolongado (sin calentar la cabina). Es más conveniente guardarlo en el hangar porque todo debe calentarse antes del vuelo, y este es un procedimiento bastante largo.
La temperatura habitual en el hangar es de unos 20 grados. Pero está claro que cuando las puertas se abren, inmediatamente se enfría o se calienta a temperatura ambiente.
Hay muchas dificultades con las aves en los hangares. Hay repelentes especiales que representan los ojos de las aves rapaces:
Se cree que las aves los ven, entienden que hay un depredador cerca y comienzan a volar en pánico. Las palomas de Moscú no les prestan atención, y las urracas los consideran juguetes. El siguiente nivel es un gel especial con el que se untan las vigas. Sus pájaros deben picotear, sentir falta de oxígeno y volar para recuperar el aliento. Se supone que después de esto formarán un miedo al hangar. De hecho, como señaló el ingeniero principal, sus pájaros simplemente comen y están felices. Tanto es así que se cagan para que no puedas lavarlo más tarde. Luego, el servicio ornitológico del estado puso repelentes con registros de gritos de pánico de diferentes aves. Ayudó, pero no mucho y no de todas las razas. Como resultado, se usa un repelente láser (algo así como una bola de discoteca con láser verde) de aves especialmente arrogantes. Los más efectivos fueron los representantes de una delegación importante, que trajeron consigo dos búhos. Mientras los búhos estaban en Rusia, ni un solo pájaro se acercó a los hangares. Los ornitólogos usan halcones, pero ahuyentan a las aves de la pista, pero no de los hangares. También hay una opción muy efectiva: recubrir las vigas con combustible diesel. Pero esto significa inmediatamente un peligro de incendio, por lo tanto, no es así.
Lo peor en un hangar es un incendio. El tablero arde durante unos siete minutos. Los tanques de combustible también pueden ayudar al proceso. Por lo tanto, existe el último sistema de extinción de incendios, que en 14 segundos vierte polvo sobre todo el hangar. Antes de esto, debe tener tiempo para quedarse sin él, porque este es el mismo "POLVO, DEJAR", que no es muy saludable. Después de tal extinción de incendios, el tablero debe ser reparado: no volará.
Los pisos del hangar están hechos de revestimiento de caucho-vidrio. Esto es necesario para que el personal no muerda la estática. El avión se está cargando y se acumula una gran carga de corriente en él.
Los coleccionistas actuales en las alas resuelven parcialmente este problema (todavía se queman y se cambian), pero también puede golpear en el hangar. Dentro del piso hay una rejilla de conexión a tierra poco profunda (más precisamente, ecualización de potenciales), que resuelve el problema. Un neumático contra la pared lo saca del piso y lo saca.
Los asistentes reciben leche por nocividad, porque trabajar con aviones se considera producción nociva. En Coca hay una instalación de radar, no se puede encender en el hangar. El metal y el combustible se desvanecen poco después de estar detrás de una barrera atmosférica (protección contra la radiación cósmica), por lo que se requiere procesamiento en la ducha. En invierno, los reactivos del hielo liberan fenol. Además de gases de escape y trazas de líquido anticongelante. Por cierto, sobre el líquido: el avión no se trata con alcohol, como mucha gente piensa, sino primero con agua caliente (para lavar el hielo), luego con un líquido a base de monoetilenglicol y agua desionizada. Esto es necesario para que todo se vuelva resbaladizo y el líquido no permanezca en el avión. Recientemente, este fluido comenzó a producirse cerca de Moscú, y antes de eso fue transportado en tanques desde Alemania.
También es difícil en la franja: los automóviles ruedan 200-400 kilómetros por turno cuando limpian la franja.
Debido al ruido de los motores, los equipos usan protección auditiva. En los viejos tiempos, las bombillas incandescentes de linternas viejas eran muy apreciadas. Ayudan mucho mejor que los tapones para los oídos, pero lo principal, como dicen, es no parpadear. Esto es crítico para el mantenimiento de IL-62 e IL-86. Los tapones para los oídos y los auriculares modernos protegen mejor, y no hay tantas tablas ruidosas.
El 9 de abril, se espera que se abra la tercera pista SVO, y todos en el aeropuerto lo esperan con ansias.
Referencias