Si bien los pilotos de los condenados aviones Boeing en Etiopía e Indonesia
intentaron recuperar el control , no tenían dos características de seguridad importantes que Boeing vendió por una tarifa adicional,
escribe el NY Times .
Al igual que otros fabricantes de aviones, Boeing obtiene ganancias al actualizar los aviones para las necesidades individuales del cliente. Algunas veces, estas características opcionales incluyen diseño y comodidad avanzados: asientos de primera calidad, iluminación elegante o inodoros adicionales. Pero por una tarifa adicional, también se venden sistemas de comunicación, navegación y seguridad.
Muchas aerolíneas, especialmente las aerolíneas de bajo costo, como el Lion Air de Indonesia, no compran estas funciones y los reguladores no requieren que estén disponibles. Ahora, después de dos desastres, Boeing
hará estándar una de estas características de seguridad como parte de una actualización de software de la aeronave.
Todavía se desconoce qué causó el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines el 10 de marzo y el vuelo 610 de Lion Air hace cinco meses. Los expertos sugieren que la falla parcial radica en el nuevo software que se agregó al Boeing 737 Max. Los datos incorrectos del sensor pueden haber causado el mal funcionamiento del Sistema de aumento de las características de maniobra (MCAS).
En octubre de 2018, el avión Lion Air se estrelló frente a la costa oeste de Java, matando a 189 personas. Después de analizar los datos de la caja negra, los expertos quedaron
muy sorprendidos por el extraño comportamiento del sistema MCAS. Aparentemente, los sensores recibieron datos incorrectos sobre el ángulo de ataque, y el avión bajó automáticamente su nariz y se dirigió directamente al agua. Los pilotos más de diez veces intentaron levantar la nariz manualmente, pero el sistema todavía la bajó. Como resultado, el revestimiento golpeó el agua y se estrelló. El 10 de marzo, otro avión se estrelló en Etiopía, hiriendo a 149 pasajeros y ocho miembros de la tripulación.
El 13 de marzo de 2019, después de consultar con la Administración Federal de Aviación de EE. UU. Y sus clientes, Boeing emitió una
recomendación oficial a todas las aerolíneas para suspender temporalmente los aviones Boeing 737 Max. En las próximas semanas, la compañía
promete actualizar el software del sistema de gestión de vuelo.
Boeing
enumera una serie de cambios en el nuevo sistema. Se dice que la actualización incluye:
- modo de funcionamiento del sistema de control automático Sistema de aumento de las características de maniobra (MCAS);
- pantallas piloto;
- procesamiento mejorado en el sistema de control de vuelo de la información entrante sobre el ángulo de ataque;
- limitación del comando de ajuste del estabilizador en respuesta a un ángulo de ataque erróneo;
- limitación del comando estabilizador para mantener el rendimiento del elevador.
Ahora la oficina del fiscal está estudiando el diseño del Boeing 737 Max y el proceso de desarrollo de software. El FBI está llevando a cabo una investigación federal con la participación del Departamento de Transporte de los EE. UU.
El sistema de software de la aeronave lee las lecturas de uno de los dos dispositivos con forma de cuchilla llamados sensores de ángulo de ataque. Determinan hasta qué punto la nariz del avión se dirige hacia arriba o hacia abajo en relación con el flujo entrante. Cuando el MCAS detecta que el avión apunta hacia arriba en un ángulo peligroso, puede bajar automáticamente la nariz para evitar el estancamiento.
Por dinero extra, Boeing vendió características de seguridad que podrían ayudar a los pilotos a detectar lecturas erróneas de los sensores. Una de las características pagas es el indicador de ángulo de ataque, que muestra datos de dos sensores. Otra función "indicador de desacuerdo" (luz de desacuerdo) se activa si las lecturas de los sensores se contradicen entre sí.
Pronto Boeing actualizará el software MCAS y también hará que el indicador de desacuerdo sea una característica estándar para todos los nuevos aviones 737 Max (aún no anunciados oficialmente). El indicador de ángulo de ataque seguirá siendo una opción paga.
"Estas son características críticas y cuestan mucho para las aerolíneas", dice Bjorn Ferm, analista de Leeham, una firma de consultoría de aerolíneas. - Boeing les quita dinero, porque puede. Pero son vitales para la seguridad ".
Además, Boeing cobra una tarifa adicional, por ejemplo, por un extintor de incendios de repuesto en el compartimento de carga. Incidentes pasados han demostrado que un solo sistema de extinción de incendios puede no ser suficiente para extinguir una llama que se propaga rápidamente a través de un avión. Los reguladores en Japón requieren que las aerolíneas instalen sistemas de extinción de incendios de respaldo allí, pero la FAA estadounidense u otros reguladores no lo requieren, lo que permite al fabricante de aviones hacer que la función de seguridad sea una opción paga, y las aerolíneas ahorran un poco.
Según la documentación de Boeing, la compañía espera ganar de las opciones pagas de $ 800 mil a $ 2 millones en cada avión. Por ejemplo, la aerolínea brasileña Gol Airlines pagó $ 6,700 adicionales por máscaras de oxígeno para la tripulación y $ 11,900 por el panel de control del avanzado sistema de radar meteorológico. American Airlines compró tanto un indicador del ángulo de ataque como un indicador de desacuerdo. Southwest Airlines también adquirió indicadores de desacuerdo y también estableció un indicador de ángulo de ataque en la pantalla sobre las cabezas de los pilotos. Después del accidente, Lion Southwest dijo que cambiaría la cabina del 737 Max para colocar un indicador de ángulo de ataque en las pantallas principales de las computadoras de los pilotos.