Para colocar motores más nuevos y más grandes en el avión, el Boeing decidió moverlos hacia adelante. Esto cambió la aerodinámica de la aeronave. Para compensar esto, se agregaron un solo sensor y una actualización de software a Boeing: MCAS .La saga Boeing del modelo 737 MAX sirve como un ejemplo digno de incompetencia de ingeniería y ética de ingeniería, o más bien, su ausencia.
Han surgido nuevos detalles sobre cuán
competitivos eran los ingenieros
del Boeing 737 debido al hecho de que el fabricante estaba tratando de evitar la partida de las principales aerolíneas estadounidenses a su competidor Airbus. En un consorcio europeo, el producto estrella de Boeing competía con el nuevo modelo de Airbus, el
A320neo . Las compañías estadounidenses, por ejemplo, American Airlines, se estaban preparando para cambiar a un modelo de Airbus con un alcance más largo.
En respuesta, Boeing lanzó una versión actualizada, según las afirmaciones de la compañía, del caballo de batalla número 737, equipado con motores CFM LEAP más grandes, que brinda un mayor alcance y una mayor eficiencia. Pero debido a la ampliación de los motores, los ingenieros de Boeing tuvieron que empujarlos más hacia el borde delantero del ala para que la separación del dispositivo no fuera demasiado pequeña.
Y esta decisión significó que el 737 MAX trataría de aumentar el ángulo de cabeceo durante la aceleración o en un ángulo de ataque grande, el ángulo entre el ala y la dirección de vuelo. Decidimos solucionar el problema del levantamiento de nariz, que tenía que resolverse para obtener la certificación, utilizando el software MCAS.
Los críticos consideraron que una disposición diferente de los motores hace que el 737 MAX, de hecho, sea un avión diferente, con diferentes características de control, y esto requiere un nuevo software de control y capacitación de pilotos. Como resultado, el proceso de recertificación que Boeing intentó evitar debido a la competencia sería demasiado largo y costoso.
De hecho, los críticos dicen que en respuesta a una amenaza de Airbus, Boeing redujo el nivel de seguridad de los pasajeros a un "asiento promedio en la clase económica" y "lo elevó a la primera clase" por razones financieras. La compañía Boeing negó esto.
Entre los críticos de Boeing se encuentra Gregory Travis, un experimentado programador y piloto con un certificado
PPP , que voló aviones en simuladores hasta el Boeing 757. Travis
publicó críticas al fiasco que sufrió el 737 MAX la semana pasada. En conclusión, escribió: “Lo más probable es que MCAS, originalmente agregado para aumentar la seguridad, ya haya matado a más personas de las que podría salvar. No necesita ser "arreglado" con la ayuda de una complejidad aún mayor y un aumento en el número de programas. Debe ser completamente eliminado ".
Soluciones confusas
En una entrevista, Travis dijo que "lo que más me confunde es cómo pudo haber sucedido esto" con un fabricante de aviones comerciales con una larga historia de seguridad y confiabilidad, así como una excelente reputación de ingeniería.
Travis no tiene dudas en la evaluación del Boeing 737 MAX. “Este es un recinto poco confiable. Es necesario arreglar el caso, pero no se puede arreglar sin mover los motores hacia atrás y lejos de la ubicación actual.
El principal problema con los motores con motores de avance es que "dado que ha comenzado a aumentar el ángulo de inclinación, querrá continuar más", dijo Travis. "Y esto es muy malo", continuó, ya que el mayor ángulo de cabeceo aumenta el ángulo de ataque.
De aquí proviene MCAS, implementado utilizando software en la computadora de vuelo 737 MAX. Usando un solo sensor, MCAS tuvo que corregir lo que posteriormente resultó ser un error de diseño fatal, dejando caer la nariz de la aeronave según los datos de este único sensor. Travis insiste en que los pilotos de los dos trágicos vuelos del 737 MAX no pudieron superar el funcionamiento de este sistema, independientemente de cuánto tiraron de la perilla de control. La única forma de apagar el sistema era activar el interruptor, cuyo botón debía estar visible en el panel de control del 737 MAX [
de hecho, nadie conocía esta opción en absoluto / aprox. perev. ]
El Boeing colgó los motores de un casco cuyo tamaño no ha cambiado. Y con este modelo, los motores casi llegan a la pista.La compañía ofreció un sensor de ángulo único de ataque como equipo estándar y tomó dinero extra para un segundo sensor junto con un indicador de "cancelar" que permitiría a los pilotos del 737 MAX "verificar" el sensor fallado. Al describir tales decisiones, otro observador señaló: "¿Quién está desarrollando un sistema con un solo punto de falla?"
El EE Times envió un PDF a Boeing con un análisis de Travis y su conclusión de que el fabricante resolvió el problema del casco de la manera más barata, adecuada para obtener la certificación federal.
Un portavoz de Boeing se negó a comentar sobre este análisis, citando el hecho de que las investigaciones sobre los dos desastres que involucran aviones de Lion Air y Ethiopian Airlines aún están en curso. En cambio, la publicación señaló varias declaraciones públicas sobre los accidentes.
De hecho, Travis lamenta la "pereza cultural" que domina la comunidad de desarrollo de software, que está penetrando lentamente en sistemas críticos como las computadoras de vuelo. "Por pereza, quiero decir que las personas están cada vez menos tratando de hacer el diseño correcto y más simple", escribió. "Creo que la responsabilidad debería comenzar a ser asumida donde surja".
¿Incompetencia o poco ético?
¿La historia de advertencia del Boeing 737 MAX se relaciona con la ética de las soluciones de ingeniería? De acuerdo con la ética de la ingeniería, todo debe hacerse bien la primera vez, para asegurarse de que los sistemas críticos funcionen con una confiabilidad de cinco nueves (99.999%) y tengan un exceso de seguro; esto está por verse .
"El punto puede ser la incompetencia de los ingenieros", concluye Travis.
O eso, o la presión de los competidores obligó a Boeing a ocultar esencialmente la existencia del sistema MCAS para evitar un largo proceso de recertificación, que requiere un cuidadoso entrenamiento de los pilotos en nuevos simuladores caros. Todo esto elevaría el costo de cada instancia del avión en millones de dólares, dijo Travis, y reduciría las posibilidades del Boeing de ganar una competencia con el Airbus 320neo.
Las tragedias del 737 MAX evocan decisiones de ingeniería que llevaron al desastre con el transbordador Challenger en 1986 y el incendio del Apolo 1 en 1967. La prisa de Boeing en respuesta a los desafíos de los competidores le recordó a Travis y a otros la maldición del pensamiento grupal como "fiebre de lanzamiento", que durante el desarrollo del proyecto Apollo condujo a la muerte de un equipo de tres cosmonautas durante las pruebas en tierra en el complejo de lanzamiento. En ese episodio, los equipos fueron descuidados por el cumplimiento del cronograma.
Las soluciones de ingeniería de la compañía Boeing, que se apresuraron a desarrollar el 737 MAX, causaron la muerte de 347 personas.
Travis espera que el Boeing ahora tenga dos opciones. "Admito totalmente un escenario en el que ya no venderán estos aviones". Pero es más probable que en los próximos días escuchemos un anuncio de que el fabricante está corrigiendo el software MCAS para que procese los datos de entrada desde varios sensores de ángulo de ataque.
En cualquier caso, Travis concluye: "Ahora hay programas entre el hombre y la máquina".