¿Por qué roció específicamente el avión antes de la salida, y qué sucederá si esto no se hace?

En mi última publicación, había cierta libertad con respecto al procedimiento para eliminar el hielo y proteger el avión del hielo. triplebanana corrigió esto en los comentarios, y luego comenzamos a entender este problema en detalle. Afortunadamente, Yuri Vladimirovich Filatov ayudó, quien ensambló una de las primeras máquinas de soplado de aviones para Aeroflot, compró los primeros elefantes y generalmente tiene 40 años de experiencia en este campo. Ahora es profesor en el Centro de Capacitación Ejecutiva de Aviación, Aeroflot School y GOSNIIGA y trabaja en A-Group, del que ya hablé.

Todo comenzó con el hecho de que hace mucho tiempo en la URSS había una máquina de chorro de agua, de hecho, una "pistola de riego" de la ciudad ordinaria, que estaba dirigida por el equipo "Arctic" o "Arctic-200". Y había un camión cisterna TZ-22 (22 toneladas), que se llenó con agua caliente en la sala de calderas y que fue al avión para quitarle la nieve. Había panículas y trapeadores con raspadores, con los cuales combatientes con botas con herraduras de acero caminaron sobre el ala IL-76 y derribaron el hielo.

El procedimiento más cercano a la modernidad fue el siguiente: el Ural A-96 modificado con una cuna retráctil se acercó al tablero. Un hombre con una manguera se subió a ella, dio un par de vueltas alrededor de la cerca de la cuna (porque la manguera es pesada y resbaladiza) y regó el avión desde la punta: un tubo de metal aplanado con un martillo. Los aeropuertos regionales en el norte a veces todavía hacen esto, porque funciona en climas fríos estables. Pero para situaciones de lluvia helada, fuertes nevadas y saltos de temperatura de aproximadamente menos 5 grados Celsius, ya se necesitan otras medidas para que el avión no acumule hielo entre la salida del hangar y el despegue.

¿Por qué necesitas verter agua en un avión?

Hay dos tipos de mojar: para limpiar y para proteger. Se llaman, respectivamente, deasing y anti-aising.

La nieve y el hielo se adhieren al avión mientras están en el suelo. Por ejemplo, unos pocos centímetros de nieve pueden caer durante la noche entre vuelos. Son posibles las siguientes consecuencias:

• Esto aumentará el peso de la aeronave.

• Cambiará la forma y la suavidad de la superficie del barco, lo que puede afectar sus cualidades aerodinámicas.

• Puede bloquear o restringir elementos móviles (mecanización).

• Y, por último, si durante el despegue del ala durante la vibración se desprenden fragmentos sólidos, pueden dañar la unidad de cola o caer en los motores (si están dispuestos detrás de las alas).

El hielo que cae sobre las aspas de un ventilador giratorio o un compresor del motor puede provocar daños y un aumento repentino del motor (en otras palabras, se detendrá y no se reiniciará). Ha habido tales casos en la historia de la aviación.

Por lo tanto, sería bueno despejar el plano de todo lo que está atascado. A veces es suficiente limpiar la capa existente y no cubrir la superficie del recipiente con nada más.

A temperaturas de hasta menos 7 (ahora según el estándar ya hasta 0 y más) esto se hizo con agua caliente. A temperaturas inferiores, la composición del "Ártico". El "Ártico" en diferentes concentraciones se utilizó tanto para la limpieza como para la protección contra nuevas formaciones. Ahora, en lugar de ello, se utilizan varios tipos diferentes de líquido.

Ahora imagine que acaba de despejar el avión, pero se encuentra bajo la lluvia o la nieve húmeda. Es necesario protegerlo de la formación de nuevas "costras". Para hacer esto, use otro líquido que cree una película durante aproximadamente 10-20 minutos, y luego vuele desde el casco al despegue a una velocidad de 180 kilómetros por hora. Un avión limpio y fresco despegará con calma y seguridad.

Si el avión no se limpia, entonces no se puede sacar. Por lo tanto, la alternativa es no volar en condiciones climáticas difíciles. Es decir, en el caso de Rusia, de hecho, no vuela en absoluto en invierno.

Creaciones del sombrío genio ruso

¿Recuerdas el período en que el país adoptó el enfoque más racionalizado? Entonces, uno de los problemas fueron los motores de los aviones, que, después de agotar sus recursos, fueron retirados de los aviones. Pero los motores en sí podían funcionar, solo su funcionamiento suave estaba garantizado por menos nueves. Muy a menudo dos, a veces uno. Entonces, estos motores tuvieron que usarse de alguna manera. Imagine la alegría de un ingeniero soviético al que se le pidió que aplicara de alguna manera estas cosas. Y preferiblemente pacíficamente.

Algo así estableció un récord de velocidad del tren en el TVZ (al mismo tiempo que cortó una sección de la vía y esparció grava detrás del vagón de laboratorio), algo así apareció como camiones de bomberos para extinguir incendios con un chorro, máquinas para limpiar canteras y minas de la contaminación por gases.

Y en la mañana en Sheremetyevo, el avión llegó por la mañana en un avión y, con la ayuda de escaleras, desechó todo manualmente. Es peligroso y difícil. El ala IL-76 tiene más de 8 metros de ancho, resbaladizo. Sujetado con mosquetones. Teniendo en cuenta que, de acuerdo con las reglas, era personal especialmente capacitado con acceso a aeronaves (de hecho, mecánica de aviación), realmente quería optimizar de alguna manera el procedimiento. Y luego el turbopropulsor AI-20 (un motor con An-12 sin hélice) cayó en sus manos como fuente de una corriente en chorro. Tomamos un ZIL-130 con un cuerpo de elevación en las “tijeras”, colocamos el motor en una horquilla oscilante y colocamos al operador.

¡Esta cosa voló perfectamente el avión! Es cierto que durante la operación resultó que el motor, digamos, está algo subestimado. Además del hielo, limpió perfectamente el plano de varias partes sobresalientes. Al menos podría, si se acercaba. Solo Tupolev dio permiso oficial para tal procedimiento, después de haber escrito instrucciones detalladas sobre lo que es posible y lo que no. GOSNIIGA tomó IL-18, lo pegó con sensores térmicos y lo sopló hasta que desarrollaron una técnica. Salieron recomendaciones, cuántos segundos para promocionar y dónde. La segunda característica de esta unidad en particular fue que el AI-20 no tiene un sistema de ventilación muy bueno (liberando aceite de las burbujas de aire): cuando se inclinó, parte del aceite cayó en la boquilla de escape. El aceite hirviendo es bastante difícil de eliminar del tablero. Y si soplas por las ventanas, entonces se formó "plata", una película tan característica, por la cual tuviste que quitarlas y volver a pulirlas. Como resultado, con la metodología existente, la planta de Riga comenzó a producir estas máquinas en serie, pero con un motor diferente. Otra unidad tan maravillosa estaba en Leningrado. No se molestaron con la cuna, simplemente colocaron el VK-1 frente al avión, explotó exactamente dos veces: a la derecha y a la izquierda. Y podría volar si el avión no derribara el prelanzamiento. Por lo tanto, tales experimentos se llevaron a cabo solo con Tu-154 y vehículos más pesados.

Los motores M-701 (de aviones de entrenamiento) entraron en la serie, resultaron ser más compactos y estables. Como tenemos muchas experiencias y muchas veces cambiamos con Copenhague, les mostramos el invento. Pero no pasaron los requisitos de seguridad, además, la unidad de potencia auxiliar (motor a reacción pequeño) silbó con demasiada violencia y asco. Pero los daneses no sabían sobre el hecho de que en lugar de auriculares, pueden insertar bombillas de una linterna en sus oídos.

Autos similares con motores ayudan a limpiar las franjas de nieve. Por ejemplo, fue el "Serpent Gorynych" TM-59.

También intentamos experimentar con emisores infrarrojos. Como era la URSS, se debe leer el "bloque de lámparas infrarrojas". Resultó que esta radiación perfora perfectamente la nieve y el hielo, y calienta aún más el ala. Por el calentamiento del ala, la capa inferior se derrite, pero el hielo y el hielo se deslizan solo en los bordes de las alas, pero no en el medio. Por lo tanto, como forma preliminar de limpieza es excelente (en el hangar antes de que el avión salga). Como una forma de eliminar la escarcha: excelente. Pero para condiciones reales de invierno no es adecuado. Pero una máquina similar comenzó a usarse para eliminar gruesas capas de hielo en el concreto. ALMI-1 llegó con dos motores a reacción. El poder de uno se usaba para alimentar un enorme cuadrado de lámparas que brillaban directamente sobre el hielo. El segundo lado sopló este hielo de la franja; resultó que piezas tan grandes, a veces del tamaño de un automóvil de pasajeros, se rompieron por completo.

¿Qué están limpiando ahora?

La aerodinámica de los nuevos aviones requería nuevos fluidos. En 1988, se compraron los primeros automóviles Elephants para Sheremetyevo. Los automóviles modernos pueden trabajar con diferentes tipos de líquidos, mezclar líquidos en el interior, calentarlos a bordo, etc.

Así es como funciona la boquilla:



Tenga en cuenta que el proyector está instalado justo al lado, es decir, el operador puede ver áreas específicas y resaltar los elementos de la piel del avión en ángulo.


Apariencia del auto.


El interior del "Elefante".


Cabina del operador y operador.


Motor diesel refrigerado por aire Deutz. Los automóviles más nuevos usan el motor principal del automóvil, ya que su potencia ahora es suficiente para soportar la operación de todos los sistemas. Debajo de las carcasas de acero a la derecha está la electrónica de a bordo para controlar los sistemas.


Un "contador" de agua, más precisamente, un sensor de flujo de líquido en litros, que no interfiere. En caso de desviaciones de la composición líquida durante la mezcla, la automatización cambia la presión. Si la composición se desvía en más del 3% en contenido de agua, entonces la máquina deja de funcionar. Solo el PHL Tipo I se mezcla con agua, y el Tipo IV se usa en una concentración del 100%.


Caldera para 4 metros cúbicos de agua y dos tanques (traseros) de 2 metros cúbicos de líquidos. Según los estándares, están firmados con el tipo de líquido, todas las mangas también están firmadas.


Cabina del operador en posición de transporte.


El lugar de trabajo del conductor, el bloque en el centro controla la automatización (en particular, los compartimentos de calefacción).


Placa de mantenimiento.


Botones de parada de emergencia: en todas partes. En el centro: una entrada de alimentación roja de 380 V para el funcionamiento de los sistemas de la máquina (calentamiento de líquidos) en el estacionamiento.


Las entradas del tanque tienen diferentes diámetros.


Flecha doblada


El líquido es resbaladizo, por lo que muchos elementos tienen recubrimientos de fricción adicionales.


Flecha levantada.


La pluma se elevó y se extendió a la posición de trabajo (máximo 10 metros, hay modificaciones de 13 metros).


El "bigote" al final del brazo son los sensores para tocar la superficie de la aeronave, cuando disparan, la máquina se detiene.


La cabina tiene limpiaparabrisas en todos los lados.


Operador del lugar de trabajo. Los joysticks controlan la pluma y la boquilla.


Flujo de fluido visible.


“Pedal del hombre muerto”: el trabajo se lleva a cabo solo cuando lo presiona. Si quitas la pierna, el auto se detiene.

En la práctica, se utilizan dos tipos de líquidos para los vuelos de pasajeros SVO: tipo-1 - para descongelar, y tipo-4 en diferentes concentraciones - para anti-aislamiento. El tipo 3 es necesario para cierto tipo de embarcaciones de baja velocidad, en las cuales la velocidad de separación del puntal delantero de la pista es baja.

El tipo 1 es glicol (solía haber propilenglicol, ahora más largo etilenglicol), 20% de agua y varios aditivos: antiespumante, anticorrosivo (porque los glicoles son agresivos), color (la pintura "pinta" el plano en rojo-naranja, luego "Píntalo" con anti-aiing en verde). El tipo 2 es una variación más compleja para la dilución en varias concentraciones.



Tipo 4: 50% de glicol y 50% de agua, los mismos aditivos, un espesante y otro aditivo que reduce la tensión superficial para un recubrimiento uniforme. El tipo 4 se puede usar en diferentes concentraciones. Condicionalmente, puede usar una solución de tipo 4 al 50% para la reducción de la renta, y luego el 75% para evitar el aislamiento. El tipo 3 también es un líquido espesado, similar al tipo 4, pero con un momento de cizallamiento menor. Este es un fluido no newtoniano que libera el ala a cierta velocidad. El tipo 4 hace esto a una velocidad de aproximadamente 180 kilómetros por hora, la lata de tipo 3 y aproximadamente 100.



Por cierto, sobre el verde. Los aviones S7 tienen un tono diferente, y Yury Vladimirovich vio la intersección en color con líquido solo una vez, cuando salieron de un ventisquero con un tanque T-55 sin una torre que salió de la franja de las aerolíneas iraquíes Boeing 747. Desde entonces no se ha encontrado nada por el estilo.

Es ideal para colocar puntos de procesamiento directamente al lado de la salida del inicio ejecutivo cerca del final de la franja. Esto proporciona el tiempo más corto desde el procesamiento hasta el despegue, y lo hace amigable con el medio ambiente, ya que en un lugar es más fácil recolectar los restos de líquido derramado con la ayuda de las pendientes del revestimiento y el drenaje, evitando que el líquido se derrame sobre los delantales. Pero en la mayoría de los aeropuertos, la infraestructura aún no permite la ubicación de puntos de riego de esta manera. El rociado se realiza en los atracaderos de los buques y en los puntos de procesamiento entre el atraque y el inicio, a fin de reducir el tiempo entre el manejo y la partida.

Frankfurt y Tokio tienen coches de pórtico. Funciona así: el avión está rodando debajo de la grúa pórtico con boquillas, el operador teclea la embarcación en la computadora, el CNC rueda el programa de procesamiento. Resultó que sin un ojo humano: grandes gastos de fluidos, baja eficiencia, a veces queda hielo. Intentamos usar cámaras de video, pero luego el problema de reconocimiento se resolvió mal. Con los sistemas modernos, las oportunidades ya deberían ser suficientes, pero todavía no hay proyectos listos. El operador sabe cómo observar señales indirectas, como juntas de láminas, brillo de remaches, etc.

Por lo tanto, desde el punto de vista práctico, el sistema IceWolf en Denver es muy interesante. En el comienzo ejecutivo - columnas en un ala A-380. En las columnas - la parte superior del "Elefante", flechas telescópicas. Hay cunas de operador. De hecho, este es un gran "Elefante", excavado en el suelo, al que están conectadas las comunicaciones y que tiene muchos más tanques (porque a los estadounidenses realmente les gusta trabajar con mezclas preparadas, en lugar de interferir en el lugar, y es importante que almacenen en algún lugar que no se usa completamente de premezclas).

Ahora - Preguntas frecuentes

¿Cuál es la protección de un avión en vuelo?
Contrariamente a la creencia popular, en vuelo el avión no debe cubrirse con líquido. En vuelo, para evitar la formación de hielo, se utilizan elementos de goma especiales, pistas de aire caliente, calentadores eléctricos o bobinas de inducción, "sacudiendo" la piel.

¿Por qué, entonces, el avión se moja a temperaturas obviamente positivas?
Debido a que hay otra característica: si se trata de un aterrizaje intermedio, el combustible en los tanques de las alas se enfría casi hasta la temperatura exterior del escalón y llega al suelo en la región de menos 40 grados Celsius. Es decir, algo puede congelarse desde arriba en el ala, si deja que el agua "se atrape". Hay confusión en las palabras: a menudo ese hielo se llama hielo de combustible, pero se usa un término similar para el hielo que se forma a gran altitud dentro de un tanque de combustible.

Con los motores encendidos o apagados, ¿se está haciendo el vertido?
El tiempo de protección se mide desde la primera gota de líquido que cae sobre el casco del barco. Por lo tanto, debe procesar rápidamente la aeronave (a veces en 2, 3 o 4 automóviles en condiciones climáticas difíciles) y luego comenzar hasta que el líquido aún "funcione". Cuando los motores están en funcionamiento, existe el peligro de verter líquido en la unidad de potencia auxiliar (IL-96, la mayoría de los Boeings, las bases aéreas grandes tienen una entrada de aire cerca de la quilla vertical) o pasarla por el motor: puede producirse una sobretensión. Pero la mayoría de las aerolíneas han desarrollado procedimientos en los que el procesamiento se realiza con los motores encendidos para acelerar el lanzamiento. Una pregunta similar es con los elementos móviles: la mayoría de los protocolos requieren procesamiento con mecanización retraída, pero hay empresas que ponen la mecanización en la posición de despegue antes de la inundación.

En muchos países del mundo, la práctica se adopta cuando el procesamiento se lleva a cabo con motores que ya funcionan, que funcionan con poco gas (es decir, en ralentí). El avión en este momento está completamente cargado, repostado, los pasajeros ya están a bordo y las puertas están completamente cerradas. En Rusia, es habitual rociar primero y luego encender los motores.

¿Por qué ahora es etilenglicol en lugar de propilenglicol en líquido?
Porque hace dos años, nuevas pruebas en Quebec mostraron que para una serie de condiciones como la lluvia de hielo, el tiempo de protección se reduce mucho. De acuerdo con los estándares de la FAA (Administración Federal de Aviación) y las autoridades de aviación canadienses (estos son los legisladores en el mundo de la protección antihielo), la explotación se redujo a la mitad. Esto requirió nuevos compuestos.

¿No es dañino?
Más como! Cuando se procesa a razón de 1 litro por metro cuadrado de carcasa, el 20% fluye hacia el suelo. Del 80% restante, un tercero fluye a una distancia del inicio ejecutivo a 400 metros de carrera. Otro tercio: de 400 a 1.200 metros. El último tercio es interrumpido por un aerosol tan característico que se obtiene un efecto visual como cuando un luchador penetra una barrera de sonido. Este aerosol vuela mucho más allá de la alcantarilla del aeropuerto. La máquina recoge parte del líquido de la tira, pero es como verter una botella de vodka sobre hormigón: la tragedia de la incapacidad de recoger todo es familiar para muchos rusos. Dado que el líquido es la elección de la aerolínea (el PIC ordena el tipo y método de procesamiento), y el drenaje es parte del aeropuerto, es decir, alguna inconsistencia es la responsabilidad. La opción correcta sería construir sistemas de alcantarillado más complejos, pero entonces surge la pregunta: ¿quién pagará por esto? Ahora 500 salidas al día, 200 litros a bordo.

Aquí hay un ejemplo de la cantidad de líquido (litro por metro cuadrado de piel después de quitar la nieve y el hielo):



¿Quién hace el líquido?
Anteriormente, se compró en Escocia (Kilfrost) y en Alemania (Hoechst, más tarde - Clariant). Ahora hay tres compañías en la Federación Rusa. En los viejos tiempos, durante el período navideño, era especialmente difícil: desde Escocia, los barriles de líquido se llevaban en ferry, luego a Riga, luego en automóvil a Moscú. Los funcionarios de aduanas pusieron palos en las ruedas, pero Yuri Vladimirovich luego utilizó el argumento de hierro: “Tú y yo estamos aquí solo porque los aviones vuelan. Si no vuelan, tú y yo no somos necesarios aquí ".

¿Cuánto tiempo lleva entrenar al operador "Elefante"?
Unos 60 días, teniendo en cuenta todas las admisiones. . — , — , — ( , , ), , . , . .

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