Este incidente fue contado por mi padre. Era ingeniero aeronáutico en la fábrica y era responsable de la entrega final del producto al cliente. Estaba aterrizando un caza, que acababa de salir del taller de montaje final. Tacto suave, aterrizaje a tiempo completo. En general, un vuelo de prueba normal. Nada nuevo Pero el piloto no sonríe, como siempre.
- ¿Qué pasa, Zhenya? - Mi padre le pregunta al piloto.
- Todo está bien, Valera, pero hasta ahora "sin éxito": el ángulo de ataque está mintiendo, y está mintiendo mucho. No firmaré el certificado de aceptación.
- cuanto?
"Muy bien".
- Hm ... ya veremos.
¿Cómo podía sentirlo? Unos 5-7 grados. ¿Se siente tan bien con el auto? Al comienzo de mi carrera de vuelo, esta pregunta me conmovió con una nota viva, así que escuché la historia de mi padre con particular interés.
Se creía que un piloto es más humanitario que un ingeniero. Entre ingenieros, por supuesto. Por lo tanto, las palabras de los pilotos no siempre fueron confiables y trataron de verificarlas con mucho cuidado. Sin embargo, el trabajo cercano con los pilotos sugirió que si no están seguros y dicen que "algo está mal", el hecho merece atención. Además, fue uno de los pilotos de prueba que muchos pilotos conocieron el material no de manera simplista, sino de manera bastante exhaustiva, hasta unidades y diagramas de circuitos. Y si el ingeniero era responsable solo de su dirección, por ejemplo, el ingeniero del equipo de radio solo conocía el equipo de radio, el ingeniero SD (un especialista en aviones y planeadores de motores) solo conocía el motor, entonces el piloto lo sabía todo.
Antes de continuar, descubramos cuál es el ángulo de ataque por definición. Este es el ángulo entre la proyección del vector de velocidad en el eje de asimetría de la aeronave y el eje longitudinal de la aeronave.
Un parámetro importante por el cual los pilotos determinan qué tan estable es la aeronave en el aire. Es decir, el ala, al estar en una determinada posición a cierta velocidad y con un cierto peso, crea una cierta fuerza de elevación sobre el ala.
Pero solo hasta cierto momento, hasta que el flujo se interrumpe desde el ala. En la cabina, se siente así: al principio, el volante tiembla (o el avión indica de otra manera que se acerca al ángulo crítico), luego, cuando se excede el ángulo crítico de ataque, el flujo de aire en el ala se rompe aún más, la fuerza de elevación se pierde bruscamente y finalmente el avión cae en picada.
¿Cómo medir el ángulo de ataque? Los pilotos del UAAS leen información sobre el ángulo de ataque. La máquina automática de ángulos de ataque y señalización de sobrecargas (AUASP) es un elemento del complejo de navegación de vuelo en un avión, diseñado para controlar el ángulo de ataque actual y notificar a la tripulación en caso de alcanzar un ángulo de ataque crítico o crítico. Como ya dijimos, el peligro de exceder el valor permisible del ángulo de ataque es una posible interrupción del flujo y el posterior volcado de la aeronave en picada.
El principio de funcionamiento de AUASP se basa en la medición continua del ángulo de ataque actual, crítico local y sobrecarga con sensores integrados y su comparación con el máximo permitido para este tipo de aeronave. En caso de alcanzar un nivel crítico, se activa una alarma audible y el panel de luces se ilumina.
En otras palabras, el flygun se desvía del flujo entrante y, a través de un sistema de sensores especiales, proporciona el valor del ángulo de ataque actual.
Este es un dispositivo muy importante. Incluso los hermanos Wright lo llevaron en vuelo. En general, él era el único dispositivo con ellos. No había indicador de velocidad o altitud, no había horizonte ni siquiera una brújula. El primer AUASP parecía un cordel atado al borde delantero del ala. Les mostró a los primeros pilotos el ángulo de ataque de la aeronave, ¡y ya por ella juzgaron la velocidad del vuelo!
Entonces, ahora entiendes por qué 5–7 grados del ángulo de ataque es un "fracaso" en la aceptación.
Lo primero que hizo la fábrica fue verificar dos veces los registros del equipo de prueba. Todos los parámetros según los registros son normales.
El avión entró en el hangar y, como un paciente enfermo en cuidados intensivos, se conectó al soporte.
La verificación se realizó de la siguiente manera. El avión estaba conectado al soporte y el parabrisas fue rechazado manualmente. El stand no registró información falsa. Rechazado por 5 grados - 5 grados fue registrado en el stand, rechazado por 10 grados - 10. Todos los parámetros fueron normales.
Hmm ... está bien. De nuevo, el avión salió a prueba. De nuevo el vuelo. Nuevamente, el piloto de prueba no firma el certificado de verificación. El ángulo de ataque está mintiendo, y mintiendo decentemente. Este procedimiento se realizó varias veces. Varias veces el avión se elevó en el aire, y cada vez que el piloto confirmó el defecto, cada vez que docenas de especialistas en aviación buscaron un defecto en el suelo que no fue confirmado. Combustible, servicios de aeródromo, vida útil del motor, horas de ingeniero aeronáutico: estos son todos los costos incurridos por la planta al probar una máquina recién fabricada, y si cree que en la Unión Soviética nadie consideró tales costos, entonces está equivocado.
- Eugene, no seas tonto, el avión es útil, firme, - tanto el padre como los superiores de fábrica presionaron al piloto.
Pero Zhenya no estuvo de acuerdo.
- No los firmaré, será mejor que me rompa el brazo ...
Pasó el tiempo, el piloto no firmó, el avión en tierra estaba operativo, los indicadores de producción cayeron, lo que presagiaba problemas ya a nivel del Ministerio de Industria de Aviación. Decidieron "aumentar el ángulo de ataque" - presionar al piloto con "artillería pesada", pero en el momento crucial, cuando personas muy autorizadas comenzaron a presionarlo, él "hijo de puta", tomó y fue al hospital. Se llamó a un piloto de prueba "alternativo" desde la capital de nuestra patria, Moscú, ¡quien nuevamente confirmó el defecto!
Omitiremos disputas y abusos en nuestra narrativa, los métodos de presión psicológica sobre la personalidad entre el desarrollador y el cliente, también omitiremos los métodos para encontrar la causa, ¡pero el defecto fue revelado! Todo era simple: un técnico que estaba reparando la aeronave, mientras estaba en una escalera de mano o en otra posición, pisó este parabrisas y simplemente lo deformó un poco.
En general, por supuesto, puedes caminar sobre el ala. Es muy duradero, transporta un avión completo y experimenta enormes cargas, mucho más que el peso de un par de personas que intentan repararlo. ¡Pero no en todas partes! Las zonas donde no puede ingresar están marcadas con símbolos especiales. Y no por indicadores de fuerza, sino solo por la proximidad a diferentes sensores y por otras razones (aunque en algunos aviones y por la fuerza).
La abolladura era invisible para el ojo, pero aún así creó un perfil diferente para que el aire fluya alrededor de este mosquito. Es decir, cuando fue rechazado por la mano en el suelo, todo era normal, pero el ángulo de desviación en el aire del flujo entrante era diferente: fuera de diseño. Esa es toda la respuesta. ¡Y los pilotos de prueba “simplemente sintieron” esta diferencia!
Como? Me hice una pregunta. Culo, respondieron los pilotos. De hecho, la respuesta es simple: en vuelo horizontal, el ángulo de ataque es igual al tono. Es realmente simple
La inclinación es el ángulo entre el horizonte y el eje de construcción de la aeronave. Paso positivo con un aumento en el ángulo (elevación de la nariz): cableado, volante hacia usted; negativo con ángulo decreciente (bajando la nariz) - zambullirse, volante lejos de usted. Medido en grados, inducido en el punto de control por un dispositivo de control de vuelo. No lo sienten ... Este valor es bastante físico, que se observa en el punto de control.
A medida que pasaba el tiempo, comencé a volar, la estrecha conexión entre la velocidad, el ángulo de ataque y el lanzamiento se sintió cada vez más claramente en la práctica. Sin embargo, ¡cuál fue mi sorpresa cuando comencé a familiarizarme con la tecnología extranjera! En los automóviles extranjeros de la última generación no hay UAPP o su análogo. Hasta ahora, muchos pilotos que se están volviendo a capacitar desde la tecnología nacional, este hecho no es algo que sorprenda, los sacude.
- por qué? Pregunté
- por qué? - me respondió - Hay velocidad, vuela en velocidad.
- ¿Y si ella no lo es?
- ¿Quién no?
- Velocidades.
- ¿Cómo es eso?
- Bueno, como? Entonces: no muestra velocidad por alguna razón.
Hay acciones de memoria para esto. La misma negativa se registra en un libro especial, que define todas las acciones en esta negativa, que debemos recordar de memoria. Apagamos el piloto automático, apagamos la máquina de tracción (la máquina responsable del modo de funcionamiento del motor y, por lo tanto, mantenemos la velocidad), apagamos el vuelo del director (estas son correas en el dispositivo de piloto de vuelo que le indican al piloto qué inclinación y balanceo mantener para mantener el modo de vuelo dado ) y establecer ciertas velocidades del motor para una cierta mecanización del ala. Y eso es todo, volamos.
Ohhhh ... Pero en la tecnología soviética, parece ser evidente. A continuación, preveo un acalorado debate sobre este tema. Es genial que esté escrito en un libro especial, y no solo escrito, sino también incluido en la lista de fallas que debe saber de memoria.
A primera vista parece: todo es simple. De hecho, la simple cuestión del ángulo de ataque causa mucha controversia entre ingenieros y pilotos sobre si es necesario.
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