Por orden de VW, se llevó a cabo uno de los estudios más grandes sobre el "costo" ambiental de la producción y operación de un vehículo eléctrico y un vehículo ICE similar, que tuvo en cuenta una gran cantidad de factores, incluidas las fuentes de electricidad utilizadas para impulsar el vehículo, el reciclaje y las emisiones totales de CO2. tanto durante la producción como durante la operación. El propio VW llamó a este enfoque "Cradle to Grave" (traducción gratuita: "de la cuna al ataúd").
Para obtener la representación más precisa, se eligieron autos “similares”, es decir, golf eléctrico, así como golf con diesel ICE, gasolina ICE y gasolina ICE.
Cuán profundo y laborioso fue este estudio se puede ver en el cálculo de los datos para un neumático de automóvil. No solo se tiene en cuenta la energía necesaria para su fabricación, sino también los costos de energía para producir hollín, arena de cuarzo, cordón de acero, nylon y otros componentes, incluidos los costos de energía para diversas etapas de producción, como la vulcanización. También se tuvo en cuenta de qué fuentes se obtuvo la electricidad en los lugares de producción / producción de materias primas, o donde tuvieron lugar las etapas individuales de producción.
Para cada automóvil, se realizó un cálculo similar para 3000-5000 piezas necesarias para su fabricación a fin de recibir los costos totales en forma de la cantidad de emisiones de CO2. Se hicieron cálculos similares para tener en cuenta el costo de generar electricidad en diferentes regiones, así como el combustible necesario para mover el automóvil. Desde el punto de vista de VW, dicho análisis muestra que, al final, un automóvil eléctrico será más ecológico que un automóvil con un motor de combustión interna, aunque después de 100,000 kilómetros y si asumimos que la vida de un automóvil moderno es de 200,000 kilómetros.
En términos absolutos, el costo de producir golf diesel es de
cinco toneladas de CO2 , mientras que el electro-golf requiere
doce toneladas .
Después de 100,000 km, el electro-golf será igual en emisiones al golf diesel y en el futuro su equilibrio ecológico final a 200,000 km será positivo en comparación con un automóvil diesel. 25 toneladas de CO2 para un automóvil eléctrico versus 30 toneladas de CO2 para el golf diesel.
Si consideramos solo el costo de un kilómetro, incluso con la electricidad "mixta" actual (de fuentes de energía no renovables y renovables), el golf eléctrico tiene un mejor equilibrio ecológico en comparación con cualquier otro tipo de unidades. A modo de comparación, utilizamos el cálculo de acuerdo con el ciclo WLTP, en el que el electro-golf es capaz de conducir 253 km con una sola carga. En números, se ve así:
120 g / km para golf eléctrico,
140 g / km para golf diesel,
151 g / km para golf LPG y
173 g / km para golf de gasolina.
VW intentó extrapolar los cálculos para todas las opciones de manejo hasta 2030. Dado el mayor desarrollo de las baterías, que aumentará el kilometraje hasta 438 km con una sola carga y aumentará la proporción de electricidad de fuentes renovables, obtenemos una reducción de emisiones a 95 g / km de pista para golf eléctrico.
Los ICE también deberían mejorar sus lecturas principalmente a través de la introducción de un motor eléctrico adicional. (Nota: lo más probable es que se refiera a la versión híbrida suave con una red a bordo de 48 voltios, cuando se usa un generador de arranque híbrido que puede usar efectivamente la recuperación durante el frenado, un sistema similar ya está instalado en algunos automóviles alemanes). Entonces, la cantidad estimada de emisiones de CO2 para el diesel y el golf de gas disminuirá a 114 g / km de pista, para la gasolina, a 135 g / km de pista.
Nota del traductor: en un momento, condujimos más de 50,000 km en un automóvil Audi A2 con un motor diesel 1.4 TDI a 75 hp. El automóvil ingresó al mercado en 1999. Desde el comienzo de la operación, se registró el consumo real de combustible mediante controles desde la estación de servicio, por lo tanto, es bastante simple calcular las emisiones de CO2 por kilómetro del camino. En nuestro caso, resultó
118g / km. Y esta no es la versión más económica, ya que se produjo el A2 3L 1.2 TDI, el llamado "drei Liter Auto", que en el ciclo combinado contenía tres litros de diesel por cada 100 km de vía. Si observa los datos sobre el monitor de velocidad, la emisión promedio en la región de
87 g / km de pista para un automóvil de este tipo es una historia muy real. Este automóvil en términos de comodidad (en la versión de cuatro plazas) sigue siendo algo más conveniente que incluso el séptimo campo de golf y no es inferior al tamaño del maletero.
El hecho de que la producción de un automóvil eléctrico sea notablemente más costosa que un automóvil con un motor de combustión interna se asocia principalmente con el costo de producir una batería eléctrica. Representa más del 40% de las emisiones totales. VW supone que, debido a la mejora adicional de las tecnologías de producción, para 2030 la cantidad de emisiones en el proceso de fabricación de la batería se reducirá en un 30% y en 2050, en un 50%.
Uno de los factores importantes cuando se tiene en cuenta la cantidad de emisiones de CO2 tanto de la producción como del funcionamiento de un vehículo eléctrico es cómo se generó la electricidad. En la actualidad, el golf eléctrico producido en Alemania y conducir 200,000 km en Alemania será responsable de la emisión de 142 g / km de pista (en los EE. UU., Exactamente lo mismo), en promedio en los países de la UE: 119 g / km de pista (Nota: Alemania sigue utilizando bastante activamente las estaciones de carbón para producir electricidad, aunque su porcentaje disminuye cada año). Si opera un vehículo eléctrico exclusivamente con energía eólica, será responsable de la emisión de 59 g / km de vía. En China, donde la proporción predominante de plantas de energía de energía no renovable es de 183 g / km de vía.
VW tiene la intención de reducir las emisiones de CO2 de la producción de baterías mediante el uso de materiales reciclables. Por lo tanto, solo en la producción del cátodo es posible reducir el nivel de emisión en un 30%. Si, para el procesamiento, también se usa electricidad de fuentes renovables, el ahorro alcanzará el 50%.
Nota 1
Recientemente hubo
noticias de que Audi no podrá ensamblar los 55,000 vehículos eléctricos e-tron planeados para este año, sino que está previsto ensamblar 45,000 automóviles. La razón es que el proveedor de baterías LG-Chen no puede suministrar la cantidad requerida de baterías. La división Volvo Polestar también enfrentó los mismos problemas. El proveedor es el mismo.
Nota 2
En Alemania a principios de 2018 soplaron vientos muy fuertes y se desarrolló una situación paradójica cuando se generó más electricidad debido a la energía eólica de la necesaria. Dado que actualmente no hay sistemas capaces de almacenar grandes cantidades de electricidad, esto ha llevado a precios de electricidad negativos en el mercado de electricidad spot en esos días. En total
, los precios negativos de la electricidad operaron durante 140 horas.
Aquí puede ver en la tableta por mes cuando hubo un precio negativo.
Nota 3
La consecuencia del hecho de que no hay sistemas capaces de almacenar una gran cantidad de electricidad, y la generación de energía eólica / solar está mal predicha, es la necesidad de una duplicación completa de todas las fuentes de energía alternativas, ya que a menudo hay casos en que la energía alternativa produce muy poca cantidad de ella. La solución más popular para la duplicación es el uso de plantas de energía a gas, ya que le permiten regular rápidamente la generación de electricidad. Desafortunadamente, el equilibrio ecológico del CO2 en este caso es peor que si la central eléctrica a gas funcionara constantemente en modo óptimo sin fuentes de energía alternativas. La segunda consecuencia de la necesidad de duplicación es uno de los precios más altos de electricidad en la Unión Europea.
El informe completo en formato PDF está disponible
aquí .
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