En Alemania, la insatisfacción en la comunidad de entusiastas de los autos eléctricos está creciendo gradualmente debido al fuerte aumento en los precios de la electricidad en las estaciones de carga. Dependiendo del proveedor de servicios y las condiciones del contrato, el precio de las estaciones de carga rápida de CC, especialmente relevante para aquellos que viajan mucho, puede variar de 39 a 89 centavos por kWh de electricidad. Como resultado, bajo ciertas condiciones, el costo de un viaje en un automóvil eléctrico es más alto que en un diesel. Lamentablemente, no se esperan mejoras.
Según el BDEW (Verband der Energie- und Wasserwirtschaft), el precio promedio de la electricidad para los hogares alemanes
en enero de 2019 fue de 30.22 centavos por kWh. A la cantidad de energía almacenada en la batería del automóvil, también se deben agregar pérdidas durante la carga, que, dependiendo del grado de optimización del sistema, puede variar de un pequeño porcentaje a un 25%.
Las estaciones de carga domésticas con una potencia de hasta 22 kilovatios suelen ser estaciones de carga de CA, mientras que las estaciones de carga rápida como el Supercharger Tesla son de CC. Muchas estaciones de carga en lugares públicos también emiten hasta 22 kilovatios y emiten corriente alterna. Por el momento, solo Renault Zoe y algunos Tesla con un cargador "doble" pueden cargar, vendiendo los 22 kilovatios, mientras que la mayoría de los otros vehículos eléctricos usarán de 3.7 a 11 kilovatios. Sin embargo, estas estaciones de carga son bastante importantes, ya que permiten una forma relativamente presupuestaria de aumentar el número de puntos para la carga. Una estación (excluyendo la instalación) para 11 kilovatios cuesta alrededor de 700-900 euros, la opción para 22 kilovatios ya es de aproximadamente 2000 euros. Sin embargo, aquellos que viajan largas distancias en un automóvil eléctrico necesitan poderosas estaciones de carga rápida que usan corriente continua. Estas estaciones de carga generalmente se encuentran a lo largo de las autopistas o en el área de las intersecciones de tráfico. Su potencia puede ser de 50, 100 o incluso 350 kilovatios. Un ejemplo a seguir es, nuevamente, el Tesla Supercharger, que ofrece lugares para cargar 8 o más autos. Pero el fabricante de automóviles de California ya pasó el tiempo de la "electricidad gratis". Los compradores del Modelo 3 pagarán un promedio de 40 centavos por kWh, en algunos casos hasta 44 centavos. El modelo 3, mientras mantiene una velocidad constante en la autopista, consume 20.8 kWh de electricidad por cada 100 km de vía. El líder en esta disciplina es Hyundai Ioniq con un consumo real de 14.7 kWh.
Así es como las mediciones ADAC buscan otros autos.
Con un costo de 40 centavos por kWh de electricidad, resulta que cada 100 km de viaje al Modelo 3 costará 8.32 euros, por este dinero puede comprar 6.5 litros de diesel a 1.28 euros por litro, o 5.7 litros de gasolina número 95 a 1.47 euros por litro. En el caso de un automóvil diésel, el consumo de combustible en un automóvil comparable en tamaño al Tesla Model 3 puede ser inferior a 6,5 litros. Con un viaje silencioso, incluso el Mercedes E-Klasse con el motor diesel de la serie OM654 se contenta con menos combustible. Los interesados pueden ver estadísticas de usuario en spritmonitor.
A una velocidad de 160 km / h, el Tesla Model 3 requerirá 30 kWh de electricidad por cada 100 km de vía, lo que equivale al costo de 9,4 litros de diesel. Además, todos estos cálculos no tienen en cuenta las pérdidas que surgen inevitablemente en el proceso de carga de un vehículo eléctrico.
Según los resultados de las mediciones ADAC, las pérdidas durante la carga están en el siguiente orden:
El modelo X100 D de Tesla requería 108.3 kWh para cargar completamente una batería de 100 kWh, para Opel Ampera-e 67.4 una batería de 60 kWh y para una batería BMW i3 32.6 de 27.2 kWh. Tabla completa con resultados de medición:
El costo de la electricidad en las estaciones de carga en Baden-Württemberg EnBW (Energie Baden-Württemberg) desde el 1 de marzo de 2019 es de 39 centavos por kWh para "clientes" (más una tarifa mensual de 5 euros por mes) o 49 centavos para todos los demás.
Puede reprochar a los proveedores por querer maximizar las ganancias tanto como lo desee, pero en realidad el proveedor de servicios está actualmente obligado a pagar los mismos impuestos y tarifas por la electricidad que un hogar común. Por lo tanto, la producción de electricidad no puede ser más barata que el precio promedio para el usuario final. Además, es necesario compensar los costos de instalación de una estación de carga, transformador, software y mantenimiento.
Los altos precios en las estaciones de carga rápida conducen a un doble efecto: por un lado, el propietario del automóvil intentará no cobrar en esta estación más de lo que necesita en este momento y, por lo tanto, liberará el escaso punto de carga, por otro lado, los automovilistas se verán obligados a reducir la velocidad , porque para los vehículos eléctricos hay una regla simple: "circula más despacio, llegarás más rápido".
Por lo tanto, el problema de la reserva de energía relativamente pequeña de los vehículos eléctricos se complementa con el problema adicional del alto costo de carga en las estaciones de carga rápida.
FuenteADAC realizó cálculos de costo por milla para una gran cantidad de vehículos eléctricos y vehículos ICE comparables. Utilizaron un valor de 30 centavos por kWh de electricidad, que se aplica solo a las estaciones de carga personal instaladas en el garaje y / o en su estacionamiento. El estudio en sí está disponible
aquí . Sin siquiera saber el idioma alemán, puedes entender lo que está en juego desplazándote a la tableta.
En un artículo anterior, "
El estudio de VW muestra la viabilidad ambiental del Golf-E después de 100,000 kilómetros ", también se abordaron los problemas de la viabilidad ambiental de los autos eléctricos en términos de emisiones de CO2 durante la producción y operación. Este estudio fue publicado por VW unos días después del lanzamiento
del estudio del Instituto IFO , en el que concluyeron que un automóvil diesel es, en última instancia, más ecológico que un automóvil eléctrico. VW intentó demostrar en su estudio que, de hecho, no todo es tan malo. Pero en comparación, se utilizan diferentes automóviles. VW muestra que la principal fuente de emisiones de CO2 de la producción de vehículos eléctricos será la batería en sí misma, incluso en el caso de una batería de 36 kWh, representa más de la mitad de las emisiones (57%). Por ejemplo, el IFO tomó el Tesla Model 3 con una batería de 75 kWh en comparación con el Mercedes C220d. En consecuencia, las emisiones de CO2 de la producción de una batería de esta capacidad serán significativamente mayores. Basado en el ciclo de vida de un automóvil en la región de 200,000 km y el hecho de que el e-Golf vale la pena después de 100-125,000 km, en el caso del Modelo 3, el “retorno” ambiental puede no ocurrir en absoluto.
Desafortunadamente, VW en el estudio (más precisamente, en la conclusión final) del balance de CO2 para e-Golf utilizó el valor "promedio" de CO2 para el costo de producción de electricidad de 28 países europeos para los cálculos. Si tomamos una combinación de electricidad producida en Alemania, obtenemos 142 g de emisiones de CO2 por kilómetro (frente a 119 g para la “mezcla” centroeuropea o 140 g para el golf diesel). Así es como se ve la tabla completa, dependiendo de la energía utilizada, proporcionada por VW:
