En medio de la crisis en torno al Boeing-737 Max, sigue siendo un misterio: cómo la compañía, famosa por su enfoque de diseño cuidadoso, cometió, aparentemente, errores de los niños en el desarrollo de software que condujo a dos desastres con víctimas humanas. Los ingenieros que trabajan para la compañía durante muchos años dicen que el desarrollo fue complicado debido a la delegación de parte del trabajo a contratistas con salarios bajos.
Las fallas de software pueden dejar los aviones encadenados al suelo por otro mes: esta semana, los reguladores de EE. UU. Descubrieron problemas adicionales. El software para la serie 737-Max fue escrito en un momento en que Boeing despidió a ingenieros experimentados y presionó a los proveedores.
Además, el ícono de la construcción de aviones estadounidenses y sus subcontratistas confiaban en los trabajadores temporales que ganaban solo $ 9 por hora para desarrollar y probar su software. A menudo, estos eran trabajadores de países con construcción de aeronaves sin desarrollar, es decir, de la India.
"Los graduados de ayer, contratados por la compañía de software india HCL Technologies Ltd, ocupan varias filas de mesas en las oficinas de Boeing Field en Seattle (oficialmente el Aeropuerto Internacional King County, en este aeropuerto Boeing tiene su propio hangar y realiza pruebas de aeronaves - aprox. Transl.)" dice Mark Rabin, un ex ingeniero de Boeing que trabajó en el equipo de prueba de aviones de la serie 737-Max.
Los codificadores HCL generalmente están diseñados de acuerdo con las especificaciones enviadas desde Boeing. Pero, según Rabin, "esta es una decisión controvertida, ya que es mucho menos efectiva que dejar que los ingenieros de Boeing escriban el código". Él recuerda que "a menudo era necesario rehacer todo varias veces, ya que el código se escribió incorrectamente".
El apoyo de compañías indias puede haber traído otros beneficios. En los últimos años, Boeing ha ganado varias licitaciones para el suministro de aviones militares y comerciales a la India, por ejemplo, un contrato de $ 22 mil millones para SpiceJet Ltd. Este contrato incluye 100 aviones 737-Max 8 y es el pedido más grande en la historia de Indian Airlines, colaborando tradicionalmente con Airbus.
Según los hallazgos publicados en las redes sociales, los ingenieros de HCL participaron en el desarrollo y prueba de software para PFD (pantalla de vuelo primaria, pantalla de vuelo principal - aprox. Transl.), Y los empleados de otra compañía india, Cyient Ltd., se dedicaron al software de instrumentación destinado a pruebas de vuelo.
Retraso costoso
En una publicación, un empleado de HCL describió sus responsabilidades laborales de la siguiente manera: "Rápidamente hice una muleta para resolver el problema de producción y no retrasar las pruebas de vuelo del 737-Max (retrasar cada vuelo cuesta una gran cantidad para Boeing)".
Boeing dijo que no confiaba en los ingenieros de HCL y Cyient para desarrollar el MCAS (Sistema de aumento de características de maniobra), que está asociado con los accidentes del vuelo JT-610 Lion Air cerca de Yakarta en octubre de 2018 y el vuelo ET302 de Ethiopian Airlines en Addis Abeba en marzo de 2019. Además, según Boeing, ninguna de estas compañías está asociada con un problema descubierto después del desastre: la lámpara de señal en la cabina no funciona para la mayoría de los compradores.
"Boeing tiene muchos años de experiencia trabajando con proveedores y socios en todo el mundo", dice el funcionario de la compañía. "Nuestro principal objetivo es asegurarnos siempre de que nuestros productos sean seguros, de la más alta calidad y de que cumplan con todas las normas".
A su vez, HCL en una declaración oficial declara que "tiene una relación comercial sólida y de larga data con Boeing y está orgullosa del trabajo que la compañía ha realizado para sus clientes. Sin embargo, HCL no comenta sobre qué tipo de trabajo fue. HCL no está asociado de ninguna manera con los problemas actuales con el 737 Max ".
Las recientes pruebas de emulador realizadas por la Administración Federal de Aviación de EE. UU. Revelaron que los problemas de software están en un nivel más profundo. Las acciones de la compañía cayeron esta semana después de que los reguladores descubrieran un problema con el microcircuito comenzando a dar respuestas críticas con retraso, si está sobrecargado de solicitudes.
El desarrollo del 737 Max comenzó hace 8 años, y los ingenieros que trabajaron en él se quejaron de la presión de los gerentes. Hubo demandas para limitar los cambios, potencialmente creando costos adicionales.
“Boeing hizo todo lo posible, todo lo que puedas imaginar, para reducir costos, incluido el desarrollo de mudanzas desde Puget Sound (la región en el estado de Washington donde se encuentran las instalaciones de producción de Boeing, aprox. Transl.), Porque cuesta demasiado caro ", dice Rick Ludtke, un ex ingeniero de pruebas de vuelo que fue despedido en 2017. “Esto se puede entender desde una perspectiva comercial. Poco a poco, con el tiempo, se hizo evidente que esto perjudicaba la capacidad de diseño de los ingenieros de Puget Sound ”.
Rabin, un ex programador que fue despedido en 2015, recuerda cómo uno de los gerentes en la reunión general dijo que Boeing no necesita personas mayores, ya que sus productos ya son bastante maduros. "Me sorprendió que en una sala llena de un par de cientos de ingenieros predominantemente senior, nos dijeron seriamente que no nos necesitaban ..."
Un avión de línea típico consta de millones de piezas y millones de líneas de código, y Boeing ha entregado la mayor parte de su trabajo a proveedores que simplemente siguen dibujos detallados.
Comenzando con el 787 Dreamliner lanzado en 2004, Boeing ha tratado de aumentar las ganancias al proporcionar especificaciones de mayor nivel en lugar de dibujos, y luego invitar a los proveedores a resolver las piezas ellos mismos. La idea era "son expertos, ya sabes, y se encargarán de estas cosas por nosotros", dice Frank McCormick, un ex ingeniero de pruebas de vuelo que luego trabajó como consultor para reguladores y fabricantes. "Fue simplemente estúpido".
Una razón adicional para transferir trabajo al extranjero son las ventas. A cambio del contrato número 11 mil millones con Air India, firmado en 2005, Boeing se comprometió a invertir $ 1.7 mil millones en compañías indias. Esto, por supuesto, fue una bendición para HCL, Cyient y otras compañías cuyos programadores fueron ampliamente utilizados en la industria de la computación pero aún no estaban involucrados en la fabricación de aviones.
Rockwell Collins, un fabricante de productos electrónicos para cabinas de aviones, fue una de las primeras compañías de fabricación de aviones en transferir gran parte de su trabajo a la India, donde, desde 2000, HCL comenzó a probar su software. Para 2010, HCL tenía más de 400 personas trabajando en el desarrollo y prueba de software para Rockwell Collins, con sede en oficinas en Chennai y Bangalore.
En el mismo año, Boeing, junto con HCL, abrió el llamado "centro de excelencia" en Chennai, diciendo que las compañías trabajarían juntas "para crear un software de prueba de vuelo de misión crítica". En 2011, Boeing agregó Cyient (entonces conocido como Infotech) a su lista de "proveedores del año" para diseñar, probar y desarrollar software para los modelos 787 y 747-8 desde otro centro en Hyderabad.
Los competidores de Boeing también dependen en parte de subcontratistas. Además de respaldar las ventas (como se mencionó anteriormente), las compañías de fabricación de aviones afirman que los equipos de diseño distribuidos son más eficientes porque trabajan las 24 horas. Pero la contratación externa ha sido durante mucho tiempo un punto doloroso para algunos ingenieros de Boeing, quienes, además de temer perder sus empleos, dicen que esto les provocó problemas con el trabajo en equipo y errores.
Errores de Moscú
Boeing también ha ampliado su centro de diseño en Moscú. En 2008, durante una reunión con el ingeniero jefe responsable del Boeing-787, uno de los empleados se quejó de que había enviado dibujos al equipo 18 veces a Rusia antes de darse cuenta de que los detectores de humo deberían estar conectados al sistema eléctrico, dijo Cynthia Cole ( Cynthia Cole), una ex ingeniera de Boeing que dirigió la unión de ingenieros de 2006 a 2010.
"El diseño ha comenzado a convertirse en productos baratos", agrega Vance Hilderman, cofundador de TekSci, una empresa de servicios de contratación que comenzó a perder pedidos debido a competidores extranjeros en la década de 2000.
Según Hilderman, un ingeniero de seguridad de treinta años cuyos clientes recientes incluyen a los principales proveedores de Boeing, compañías de aviónica estadounidenses, han trasladado más del 30% de su desarrollo de software al extranjero en los últimos años, en comparación con solo el 10% de las empresas europeas. .
Un dólar fuerte fue la clave del atractivo de este modelo. Los ingenieros en India ganaron alrededor de $ 5 por hora, ahora son $ 9 o $ 10, en comparación con $ 35-40 para aquellos en los Estados Unidos con una visa H1B, agrega Hilderman. Pero él explica a sus clientes que, en realidad, el bajo precio por hora les cuesta $ 80 debido a la necesidad de control, y dice que su compañía devuelve parcialmente a los clientes que necesitan corregir errores.
HCL, anteriormente conocido como Hindustan Computers, fue fundado en 1976 por el multimillonario Shiv Nadar y tiene ventas anuales de más de $ 8.6 mil millones. Según el vicepresidente de la compañía, Sukamal Banerjee, HCL es una compañía global con 18,000 empleados en los Estados Unidos y 15,000 en Europa, y tiene una vasta experiencia en informática. Y esta es la razón por la cual ganó el pedido de Boeing, y no por el precio. Él dice sin rodeos: "Tenemos una amplia experiencia en I + D (Investigación y Desarrollo, trabajo de investigación y desarrollo - aprox. Transl.)".
Sin embargo, cuando trabajaba en 787, HCL le dio a Boeing un excelente precio, de forma gratuita, según Sam Swaro, vicepresidente asistente que ofreció servicios de HCL en una conferencia en San Diego organizada por Avionics International en junio. Dijo que la compañía no tomó pagos por adelantado por 787 y comenzó a facturar solo sobre la base de las ventas después de unos años, un "modelo de negocio innovador" que propuso extender a otras compañías en la industria.
El Boeing-787 se puso en funcionamiento en 2011, tres años tarde, y superó el presupuesto en miles de millones de dólares, en parte debido a la confusión causada por la estrategia de outsourcing. Bajo el liderazgo de Dennis Muilenburg, un ingeniero de Boeing que se convirtió en CEO en 2015, la compañía dijo que planea devolver la mayor parte del trabajo en el último avión a sus manos.
Pantano de ingeniería
Boeing-737 Max se convirtió en un líder de ventas poco después de que se anunció en 2011. Pero para los ingenieros ambiciosos fue un poco un "pantano", dice Peter Lemme, quien diseñó el piloto automático para el Boeing-767, ahora un consultor. El Boeing-737 Max era una actualización de diseño de 50 años, y los cambios tuvieron que ser lo suficientemente limitados para que el Boeing pudiera estampar nuevos aviones como pasteles calientes, con cambios menores para las líneas de ensamblaje o las líneas aéreas. "Para un ingeniero, este no es el mejor trabajo", agregó Lemm.
Rockwell Collins, actualmente una división de United Technologies Corp., ganó un contrato para suministrar pantallas de cabina para el 737 Max y confió en los ingenieros de HCL en India, Iowa y Seattle. Una portavoz de United Technologies declinó hacer comentarios sobre la situación.
Los ingenieros contratantes de Cyient ayudaron con el equipo de prueba de vuelo. Charles LoveJoy, un ex empleado de Boeing, dijo que los ingenieros de los Estados Unidos tuvieron que verificar los dibujos realizados en India a las 7:30 cada mañana. “Tuvimos problemas con el equipo indio. Cumplieron con los requisitos, pero podríamos hacerlo mejor ”.
Numerosas investigaciones, incluida una investigación criminal realizada por el Departamento de Justicia de los Estados Unidos, están tratando de descubrir cómo y cuándo se tomaron decisiones críticas con respecto al software 737 Max. Según los investigadores, durante los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines, que mataron a 346 personas, el sistema MCAS empujó la aeronave a una inmersión incontrolada debido a la falta de datos de un sensor.
Según Lemma, este diseño viola los principios básicos de redundancia, que fueron inquebrantables para varias generaciones de ingenieros de Boeing. Aparentemente, nadie ha comprobado cómo reaccionará el software en esta situación. "Fue un fracaso rotundo", dijo. "No una persona, pero muchas personas deberían haber pensado en este problema".
Boeing también dijo que poco después de que el 737-Max comenzó a enviarse en 2017, descubrieron que una luz de advertencia que podría alertar a la tripulación de un problema del sensor no estaba configurada correctamente en el software de la pantalla de vuelo. Una declaración de mayo de Boeing explicando por qué la compañía no informó a los reguladores sobre esto a tiempo dijo que los ingenieros decidieron que esto no era un problema de seguridad.
"La dirección general de la empresa", decía el comunicado, "no participó en esta auditoría".
De un traductor: después de leer el artículo, dejé de preguntarme sobre la situación en mi industria (comercio electrónico). Si los gigantes industriales responsables de la vida humana tienen un lío con los procesos, entonces ¿de qué podemos hablar en oficinas más pequeñas? Bueno, agregaré que Bloomberg ciertamente hace malabares (había una impresión de este tipo), ya que su tarea es exagerada y visiones, por lo que lo que está escrito debe dividirse en dos.
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