En la cabina del conductor del tren

El botón amarillo en la parte superior es uno de los legados más antiguos e importantes: esta es la apertura del depósito de arena para derramar arena frente a las ruedas de la locomotora para el frenado de emergencia. Se colocan cajas de arena en los trenes de las primeras locomotoras de vapor. El gran botón rojo es la apertura de la línea de freno a la atmósfera para una parada de emergencia del tren y un apagón completo del tren a la batería.

Cuando vimos un conjunto de petardos de señal en la cabina del tren, inmediatamente nos dimos cuenta de que no sabíamos nada sobre los trenes hasta el final. Y luego decidieron ver en vivo el lanzamiento del tren y el trabajo del conductor con interfaces modernas. Un tren moderno es un bus de datos, que contiene todo el equipo, computadoras a bordo e interfaces electrónicas. Todo se ajusta con pantallas táctiles, y solo lo más importante, como el frenado, se representa en palancas y botones físicos.

En general, bienvenido a la cabina del tren Aeroexpress y en la jornada laboral del conductor. Y no es ordinario, pero Alexei Alexandrovich Nazarov, el hombre que probó los primeros trenes suizos de la compañía Stadler, los recibió para Rusia y enseñó a otros conductores a manejarlos.



Alexey Alexandrovich ahora opera un tren aeroexpress de dos pisos desde la estación Kievsky hasta el aeropuerto de Vnukovo: trenes especiales que corren en esta ruta, que Stadler KISS modifica de acuerdo con un proyecto especial para los ferrocarriles rusos (la base es más ancha que la europea) y teniendo en cuenta los requisitos de los ferrocarriles rusos y Aeroexpress, en particular, para una gran cantidad de equipos integrados. Ya hablamos sobre sus diferencias con las versiones anteriores de los trenes eléctricos cuando fuimos al depósito donde se les da servicio a los trenes eléctricos.

Necesitas estar en el trabajo a las siete de la mañana, así que Alexey Alexandrovich se despierta exactamente a las cinco de la mañana, se lava, toma el desayuno y se dirige a la terminal de la estación de Kiev. Pasa el control de seguridad en la entrada (como todos los pasajeros) y se va a trabajar.



Lo primero que hace un conductor por la mañana es mirar las actualizaciones de la documentación. Aeroexpress tiene un portal interno separado donde se extraen los datos de todas las fuentes. Muy a menudo, estos son datos internos sobre la reparación del material rodante, los resultados de las aplicaciones a mecánicos para equipar "su" tren y un telegrama de Ferrocarriles Rusos, que indican los cambios actuales en el horario. En la enorme infraestructura de los ferrocarriles rusos, muchas reparaciones actuales y mantenimiento de rutina se llevan a cabo muy a menudo, por lo que en algún lugar bloquean el camino, en algún lugar que necesita moverse durante unos minutos en la red y así sucesivamente. También hay instrucciones del departamento de operaciones de material rodante, que estipulan condiciones especiales de trabajo y el orden de las operaciones: por ejemplo, recientemente se han realizado actualizaciones menores al procedimiento para pasar al asistente del conductor del tren durante la inspección, cambios menores en el horario de salida, etc.

Luego, un examen físico. Los ingenieros acuden al puesto de primeros auxilios, presentan documentos (que son ellos) y, en respuesta, se les emiten registros médicos en los que firman. Ingresan datos: la fecha de la inspección, la hora, el cambio entre horas, los datos sobre la presión y el pulso. Asegúrese de examinar con un alcoholímetro. El siguiente paso es el diseño de la hoja de ruta: necesita el sello del puesto de primeros auxilios con la firma del paramédico.

Luego debe ingresar a la infraestructura: el Ferrocarril de Moscú verifica los documentos, ingresa el hecho de que el conductor ingresó al trabajo, su ruta, tren, etc. en el sistema de TI. Después de ingresar los datos, el servicio marca en la hoja de ruta que el conductor está listo para trabajar. Si hay cosas urgentes en los procedimientos (advertencias sobre cambios de velocidad), se proporcionan bajo la firma.

A continuación, debe proceder al punto de línea donde entran las brigadas. Hay unos minutos para esperar a que llegue el tren.

A las 7:36 llega un tren desde Vnukovo en la segunda vía. A las 8:00 debe ir de Moscú a la estación de Vnukovo, luego esperar allí y regresar. En total, habrá cinco de esos pares por turno. Almuerzo - de 12:30 a 13:30, y al final del turno de trabajo - a las 20:00.

Un turno de trabajo de un equipo de locomotoras dura de 10 a 12 horas, el trabajo durante el día y la noche se distribuye de manera uniforme. La tasa de trabajo trimestral es de 528 horas. Los equipos de locomotoras que trabajan por la mañana y por la tarde son llevados al turno de noche. La noche puede funcionar según el esquema de 18:00 a 2:30, dos horas de almuerzo y luego de 4:30 a 8:00.



Tan pronto como llegue el tren, debe tomarlo al comienzo del día y entregar el equipo que lo controló, respectivamente. Otro tren está "girando", es decir, debe "apagar" la cabina al final del tren (que está más cerca de la estación) e ir a activar la cabina principal (que está más lejos de la estación). El tren viaja con dos cabinas a la vez, en las que hay controles, y son equivalentes, pero no se puede conectar a ninguna red desde ningún automóvil. En el metro de Moscú, por ejemplo, el esquema es aún más interesante: allí, usando un control remoto de mano, puede chocar contra el circuito de control en cualquier automóvil y controlarlo como desde una cabina. Una consola portátil es un simulador de ingeniería de la cabina del conductor, y es muy conveniente para maniobrar en partes de trenes. Los trenes Aeroexpress se consideran objetos completos; no se desconectan excepto por mantenimiento. Y para el mantenimiento, solo se dividen en dos partes, incluso para reemplazar los carros: un nuevo depósito le permite levantarlos inmediatamente en bloques de varios automóviles.

Entonces, Alex con su asistente llega a las 7:36 en la cabina principal, donde son recibidos por un equipo que entregará el tren. Informan el estado de la composición y los modos de funcionamiento. Entonces Alex recibe una llave general, una llave física para la activación-desactivación de la cabina. Es casi como la legendaria "llave de inicio" para los astronautas y se usa de la misma manera.





Luego, el conductor sigue la cabina opuesta, que será el líder en el próximo vuelo. En el camino, se realiza una inspección visual del tren a lo largo de la parte inferior, es decir, el equipo debajo de los vagones. Luego, debe activar la cabina, unirse al autobús (red de área local) del tren y ver el monitoreo. Coloque el casete de fijación (herramienta de registro de acciones):



Compruebe el enganche:



Cargar un tren es un poco como cargar BIOS antiguo con hermosas comprobaciones de estado del sistema. Aquí está el video:


Es decir, debe verificar el estado de las baterías, las características de temperatura de la tracción en el motor, calefacción, ventilación, aire acondicionado en general, iluminación, cajas de eje. Luego, verificar los datos del compartimento de pasajeros: debe verificar la configuración y establecer nuevos parámetros. La temperatura generalmente se mantiene alrededor de 22 grados. La configuración es 20 más o menos dos grados, es decir, 22 o 18. Luego se inicia el diagnóstico de los inodoros (más precisamente, la visualización de información al respecto, el diagnóstico de los nodos funciona constantemente). Si uno de los complejos de baños se encuentra en estado de negación, debe informar al centro de despacho para que llame a un especialista.

Aquí hay más monitoreo:









La configuración se corrige a mano incluso según el clima, según las condiciones de voltaje, la condición de los rieles (también depende del clima). Ya se están realizando comprobaciones activas: el funcionamiento de los compresores, la presión en las líneas del tren, para probar dos tipos de frenos, ambos en el tren son de fricción, pero de un principio operativo diferente. Al final, se configura el sistema de notificación de pasajeros (IPR): un panel de visualización, alertas de voz a la salida, pantallas con servicios de trenes y, en general, para que el robot pueda hablar con los pasajeros.



Continúa la preparación para el lanzamiento:


Después de eso, debe esperar hasta que se abran las puertas (15 minutos antes de la salida del Aeroexpress), recoger a los pasajeros y partir.





Los controles principales son mecánicos, aunque una de las asas es en realidad "control de crucero" para el tren:



El botón de frenado del conductor asistente también es físico y también grande:



Ya conoces el sandbox:



En el camino, el conductor controla la entrada, ruta, fin de semana, puntos de control, repetición, bombardeo, desvío de semáforos. Las señales de tráfico de la tripulación de la locomotora dan una orden y requieren una reducción en la velocidad, o una parada de un tren, o seguir a una velocidad establecida. Las señales críticas se duplican, pero la señalización en el ferrocarril es un tema para una publicación separada.

Después de llegar a Vnukovo, el conductor activa el freno de estacionamiento, abre la puerta y desconecta los dispositivos de seguridad.


En la foto, uno de los dispositivos de seguridad inusuales: TSKBM, ahora funciona, pero no está incluido en la gestión. Una persona (sin un asistente) lo necesita para controlar el tren, y este robot controla la corrección de las acciones humanas y, en general, su estado. Este dispositivo puede actuar como una especie de piloto automático en situaciones de emergencia. Después de probar con brazaletes biométricos, se decidirá si se usa este sistema y se saca a la segunda persona de la cabina. Ahora está duplicado por un dispositivo de seguridad, que verifica periódicamente la vigilancia del conductor con un timbre, y debe confirmar presionando un botón que todo está en orden. Si no confirma en unos segundos, el tren se detendrá.

Luego cierra la válvula electroneumática de la parada automática. Después de todas las operaciones, la cabina está desactivada. El conductor pasa a lo largo de la plataforma en la dirección opuesta a la segunda cabina. Esta vez, se inspecciona la parte superior del tren, se buscan defectos visuales en los colectores actuales, daños en la cubierta del vagón (las virutas sin pintura pueden comenzar a oxidarse).

Es decir, en la estación de Kiev, el tren se inspecciona desde abajo, y en Vnukovo desde arriba desde afuera. Pero solo por un lado. Luego, cuando se sirve en la plataforma, puede pararse tanto en el camino izquierdo como en el derecho y luego examinar el tren desde el otro lado. Cuando necesita mirar específicamente al otro lado, el conductor puede solicitar una determinada ruta a través del despachador con anticipación.

El asistente del conductor en este momento permanece en la cabina de cola en contacto. En general, siempre hay alguien en contacto en el tren. Entre otras cosas, el asistente monitorea los mensajes de los pasajeros que a menudo olvidan sus teléfonos. A menudo se accede a los mismos mensajes por seguridad.







Siguiente: activación de la cabina nuevamente, procedimientos previos al lanzamiento, verificación de monitoreo, verificación de equipo activo, configuración, espera, apertura de puertas, carga de pasajeros y el viaje de regreso.

El daño es extremadamente raro en el camino. Un tren con comunicaciones cerradas (la mayoría de las rutas están dispuestas entre los vestíbulos interior y exterior, lo que las protege de la entrada de objetos del exterior como neumáticos saltando en las vías que los hooligans dejan para ver qué sucede). Aquí hay una lista de las fallas actuales del tren en el monitoreo (estos son errores, estos están deshabilitados en este momento en el estacionamiento del subsistema):



Es decir, la mayoría de los problemas los cierra un mecánico entre vuelos (los mismos baños) o durante el mantenimiento en el depósito. De lo que puede suceder en el camino, es posible un mayor desgaste del colector actual o daños en el mismo. Los viejos colectores actuales sufrieron graves daños durante la lluvia helada, los nuevos insertos de contacto ya son mucho mejores. La red de contacto debe estar bien regulada, si no es así, puede haber interrupciones. Durante el trayecto en el tren, se verifica el estado de los carros y equipos, cables, transiciones entre vagones, pintura corporal, ventanas de doble acristalamiento, puertas y ventanas en ellas. Todo esto necesita una inspección visual, ya sea por la necesidad de duplicar el monitoreo o por el hecho de que es imposible obtener estos datos (sobre una ventana de doble acristalamiento) en el monitoreo.

Aquí, en esta parte de la configuración, puede omitir uno de los recopiladores actuales: están duplicados y el tren no perderá velocidad y potencia:



Por la noche, los trenes eléctricos en dirección a Vnukovo están parados en las vías de la plataforma de la estación de trenes de Kiev y la terminal de Vnukovo. Es decir, no van al depósito, sino que pasan la noche cerca de la estación. Van al depósito solo para inspección, y ahora esto sucede con mucha menos frecuencia (y el procedimiento en sí mismo es más rápido) que en trenes de generaciones pasadas.

¿Qué más hay en la cabina?

Aquí están las grúas de parada (hay una en la parte trasera de la cabina, es decir, siempre hay un medio para detener el tren en el radio del brazo del conductor):



Los mismos están instalados en los compartimentos de pasajeros. Permítame recordarle que los trenes están equipados con una línea neumática, donde el aire comprimido presiona los frenos. Si se forma un agujero en la línea, la presión cae inmediatamente y los frenos se "retuercen", el tren comienza a detenerse. Se puede formar un agujero en la línea cuando la composición está dañada, desacoplamiento, frenado estándar (apertura de la válvula a la atmósfera) y frenado de emergencia (falla de la llave de paso con la posterior apertura de la válvula a la atmósfera). Estas llaves de paso son eléctricas, están conectadas a un circuito de freno de emergencia independiente. Si un pasajero lo conduce, el circuito eléctrico se rompe físicamente, lo que alimenta los electroimanes que mantienen las válvulas en estado bloqueado. Cuando cae el voltaje, las válvulas se abren y el aire escapa de la línea. Cuando el stopcrane se rompe, el conductor ve esta acción y tiene la opción: cancelar el frenado de emergencia (es necesario en casos específicos de incendio en el túnel, en el puente o debajo de los dispositivos de contacto antes de abandonar un área difícil) o duplicar el comando a través del segundo circuito de frenado de emergencia independiente . Esto es opcional, pero es un procedimiento estándar en caso de daños en una de las redes. La longitud de la distancia de frenado depende solo de la carga; de hecho, la cantidad de pasajeros y equipaje, la duplicación no la cambia. El frenado no es particularmente agudo: el mecanismo es el mismo que el habitual, pero el tren se detiene un poco más.



Pantalla con datos de la cámara: allí puede ver cómodamente lo que hacen los pasajeros en el estacionamiento y, en el momento del movimiento, lo que sucede en los automóviles. Cuando se llama a un conductor a través de una conexión interna de pasajero-conductor, una de las pantallas del cuadrador muestra automáticamente la situación en el automóvil.



En cualquier momento, puede configurar cualquier pantalla, pero ya hay scripts de conmutación ya preparados como el descrito.



El asiento es muy ajustable, porque la comodidad del asiento es importante para un control preciso y cansancio:



Detrás de la espalda del conductor hay un refrigerador:



Gabinete con diferentes equipos:



Este gabinete contiene guantes dieléctricos y dos autorrescatadores aislantes en caso de incendio. Debajo están las escaleras y los ceniceros:



Los ceniceros para conductores están configurados de acuerdo con el estándar alemán, que indica cómo se debe equipar el lugar de trabajo. Pero en Rusia no se puede fumar en el tren, por lo que están limpios. Y este es un pirómetro:



Es necesario controlar la temperatura de las cajas de eje en los juegos de ruedas en caso de falla de los sensores de monitoreo.

Hay tres cámaras en la cabina. Dos miran las acciones del conductor y el asistente, otro es similar al registrador de tráfico:



Y este es un micrófono muy sensible en el techo que graba todas las conversaciones en la cabina:



Sensor de humo:



Esta parte de la cabina (controles, conductor y asistente) está separada de la segunda por una puerta fuerte que, cuando está cerrada, está bloqueada por defecto para protección. Otra misma puerta separa la segunda parte de la cabina del habitáculo. En la parte trasera de la cabina hay dos salidas de la locomotora y también armarios con equipamiento.


La puerta es de metal, el tren es un tren eléctrico, por lo que estos son posibles sistemas de extracción.

De hogar - microondas:



Aquí hay otra pieza de equipo:









Y, de hecho, petardos:


Se necesitan petardos de señal para proteger el tren eléctrico (apilado sobre rieles) durante una parada de emergencia en el escenario. Esto es para evitar una colisión con un tren que se aproxima o que sigue. Los petardos también son utilizados por los trabajadores a distancia para detectar el mal funcionamiento del ferrocarril. Una explosión de al menos un petardo requiere que el conductor del tren detenga el tren de emergencia para averiguar las razones. Aquí hay un ejemplo de una instrucción .

En realidad, así es como se ve desde el interior. Aquí están nuestras publicaciones sobre ferrocarriles, la disposición de los trenes: características del transporte de la Universiada , en el depósito Aeroexpress , sobre el ferrocarril transiberiano , Grand Express , qué tipo de trenes hay , sistemas de energía de vagones , cómo se organiza un vagón de pasajeros , cómo se ensamblan los vagones , cómo evolucionaron , sobre la estación de trenes de Leningradsky , sobre locomotoras de vapor sobre vagones viejos . Grandes preguntas frecuentes sobre trenes de larga distancia y reglas no obvias . Y el día de trabajo del conductor del autobús de nuestros colegas de Tutu.