Los cocodrilos vuelan, pero bajo-bajo (sobre ekranoplans sin emociones, pero con digresiones)

Diré de inmediato: nada sobre "no tener análogos", "destruido irreflexivamente", etc. - No lo será.

Lo que sucederá

• un poco de historia
• explicación de cuál es el efecto de la pantalla, sus propiedades y consecuencias;
• ventajas y desventajas;
• implementaciones prácticas en el hogar y en el extranjero, diferentes esquemas y las razones de su aparición;
• perspectivas como me parecen.

Entonces de



antes



Primero, para un calentamiento e introducción, saltamos un poco.

Salto ancho

Para evitar confusiones con las bolsas de aire, agregaré algunas palabras sobre ellas. Un colchón de aire difiere de volar en una pantalla, y especialmente en un avión, en que la presión debajo del fondo se considera uniforme . Propiedad importante! Debido a esto, el aerodeslizador puede moverse sobre tierra, hielo, olas y tierra.



Esto justifica su uso militar en el aire y el transporte, a pesar del alto costo de operación.

Sin embargo, las almohadas son diferentes, al menos de tres tipos:

Salto alto

Las discusiones sobre ekranoplanes no pueden llevarse a cabo sin comparación con los aviones, por lo tanto, la más pequeña de las características del vuelo de un avión. No habrá ciencia, ni siquiera la ley de Bernoulli, mencionada en vano por todos. Solo un par de principios simples, incluso más simples y más obvios, que conducen a diferencias entre aviones y ekranoplanes.

Saltó al efecto de pantalla

La historia de la pantalla es tan antigua como los aviones en general. Observado repetidamente, especialmente en los primeros monoplanos, que el avión "no quiere aterrizar" al aterrizar. A pesar de la disminución en la potencia del motor, el avión no perdió altitud, y luego, después de una gran pérdida de velocidad, cayó de una altura a una franja. Aunque la altura era pequeña, pero la fuerza era pequeña: todo se rompió e incluso los pilotos murieron. Además de simplemente caer, hubo efectos de una nariz afilada y abultada que cayó sobre el ala, lo que agregó consecuencias desagradables. Al principio, había tantos problemas en la aviación que este era solo uno de muchos. Fue notada, pero antes del análisis exhaustivo de las razones "las manos no alcanzaron", especialmente desde que los aviones se volvieron más pesados, con más carga en el ala y más velocidad, el efecto disminuyó.



Un poco más tarde, en hidroaviones pesados, que aceleraron por un tiempo muy largo y bajo, notaron el beneficio de volar a baja altitud. El Dornier Do X de doce motores, cuyo ala tenía un acorde significativo, consumía significativamente menos combustible en este modo.



Ha llegado el momento de comprender finalmente cuál es el problema. El primero fue el famoso B.N. Yuriev y su obra "La influencia de la tierra en las propiedades aerodinámicas de un ala". Estábamos comprometidos, por supuesto, y en el extranjero, en primer lugar, debe notarse Lippisch.

Para entendernos, tocamos la teoría.

Teoría

El sonido, por definición, es una onda de presión en el aire, la velocidad del sonido es la velocidad de propagación de la presión en el aire. Debajo del ala, la presión aumenta y la presión aumenta, como un sonido normal, reflejado desde la superficie. Si el ala es lo suficientemente ancha y la velocidad es baja, entonces la onda de presión reflejada ingresa al ala y además aumenta la presión debajo de ella. A altitudes y velocidades muy bajas, esto puede suceder incluso repetidamente.



Para tener tiempo de entrar en el ala, la ola debe tener tiempo para volar dos alturas, mientras que el ala vuela a lo ancho. Pasando de la descripción verbal a la fórmula, obtenemos:

2 * H / Vsv <L / V , donde
H - altitud de vuelo, Vzv - velocidad del sonido,
L - ancho del ala (cuerda), V - velocidad de vuelo.
La fórmula, como puede ver, es simple e incluso trivial. Pero es a partir de eso que se sigue prácticamente todo lo que se puede decir sobre los ekranoplanos.

Las consecuencias

Calidad aerodinámica hasta dos veces mayor

El corolario es obvio: la energía que vuela mediocre desde el ala de un avión hasta el infinito vuelve al bien de la causa.

Estabilidad Automática

Como la onda de presión reflejada llega a la parte trasera del ala, el CD se mueve hacia atrás en relación con la posición del "avión". Además, no solo cambia, sino que camina dependiendo de la velocidad y la altura sobre la superficie. Cuanto más rápido y más alto sea el vuelo, menor será el aumento de la presión y mayor será el desplazamiento del CP en la parte trasera. Como el centro de masa permanece en su lugar, el desplazamiento de la PC y el cambio en la magnitud de la fuerza crean momentos de inclinación. Tanto longitudinal (buceo, cabriolet) como transversal, talón.

Pero esto no es tan malo: el vuelo en la pantalla es autosuficiente en altura. Subió más alto: la fuerza de elevación disminuyó y el momento de inmersión aumentó. El dispositivo se hunde, volvió a una altura predeterminada: la fuerza de elevación ha aumentado, el momento de inmersión ha vuelto a su estado original ... ¡estamos volando!
Solo es necesario mantener la velocidad deseada.

Pero cada palo tiene dos extremos, y además de este agradable par de consecuencias, hay otros que no son tan alegres.

Cualquier estabilidad automática es peligrosa al cruzar fronteras.

Esto es cierto para cualquier sistema naturalmente resistente. En este caso, echemos un vistazo de nuevo: se elevó alto, la fuerza de elevación cayó, apareció un momento de inmersión. Bajando? Sí, pero al mismo tiempo estamos ganando velocidad vertical, pero no hay lugar para extinguirlo.

El caso opuesto: la altura es pequeña, el momento de inmersión disminuye, la fuerza de elevación aumenta, el aparato se eleva. Ok? No siempre, porque el dispositivo pierde velocidad en la posición "nariz arriba". Este, por cierto, es uno de los tipos más comunes de accidentes de ekranoplanes:

Atravesar obstáculos - temblar

Dibuja un ekranoplano sobre una onda transversal:



Obviamente, tal redistribución de la presión conducirá a un giro. Más precisamente, dado que el ekranoplano vuela la ola rápidamente, a un giro alternativo, sacudidas transversales. O diagonal. O longitudinal, dependiendo de la dirección de la ola. Lo mismo sucederá al sobrevolar cualquier obstáculo y, por lo tanto, no sobrevolar tierra en modo pantalla.

Pancake Turns

No importa cuán espacioso sea el ambiente, sino que tiene que girar.

El avión tiene el comportamiento correcto en las curvas: la velocidad del ala exterior es mayor, la fuerza de elevación también es mayor y el avión se inclina cuidadosamente hacia la esquina, haciéndose pasar por una motocicleta.



Aún mejor, el conductor inclina la motocicleta y el avión se inclina correctamente. El deslizamiento se reduce, volviéndose más empinado y seguro. Sí, y los pasajeros son, por supuesto, más agradables.
Pero el ekranoplan, como recordamos, un aumento en la velocidad conduce a una pérdida de sustentación. Como resultado, él sale de la curva.



¡Y allá afuera no hay ningún lugar, el ala tocará el agua! Para no perder altitud en un giro, a diferencia de un avión, un ekranoplan necesita reducir la velocidad. Pero girar por sí mismo requiere consumo de energía, y es doblemente inútil reducir la velocidad. Como resultado, los giros se hacen con radios enormes, "panqueque". En otras palabras, la maniobrabilidad de ekranoplanes es asquerosa.

En la vida real, en vientos, olas, obstáculos, el CS camina a lo largo del ala en todas las direcciones de forma impredecible para el piloto. Se crean cargas multidireccionales variables (e incluso alternas) en el diseño, que se desgasta rápidamente.

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¿Está todo mal? Bueno, en realidad no

Como puede ver, el atractivo efecto de la pantalla es peligroso para el pilotaje y desastroso para el diseño. Pero, dado que hay problemas, existen métodos para resolverlos. Hablemos sobre los diferentes esquemas de ekranoplanes, cuáles son y por qué.

¿Es peligrosa la estabilidad automática? Sí, además, cualquier estabilidad excesiva es peligrosa.


Reducir.

Primero, hacemos la "V inversa" del ala , es decir, bajamos sus extremos.


Beneficio adicional: dado que el ekranoplano vuela sobre el agua, colocaremos flotadores en los extremos más bajos.

En segundo lugar, el barrido afecta la estabilidad:


Para reducir aún más la estabilidad excesiva, barremos hacia atrás .

En tercer lugar, para reducir el lanzamiento del CD a lo largo del ala en rollos (y al sobrevolar irregularidades), reduciremos el papel de la parte externa del ala, haremos un gran estrechamiento , casi un ala triangular.

Y finalmente: la velocidad es pequeña, el ala es triangular; puedes usar un ángulo de ataque muy grande . No solo hará que volar sea más fácil. El borde posterior casi se encuentra en el agua, evitando que el aire se escape, y durante la aceleración se obtiene un colchón de aire dinámico para ayudar a levantar.

El resultado es un esquema de Lippish

Lippisch, un diseñador de aviones alemán que trabajó después de la guerra contra el programa de combate estadounidense, tomó ekranoplanes. Como especialista en alas triangulares, naturalmente llegó a este esquema, lanzando el famoso X-112 en 1963:



Más tarde, el motor se trasladó a un lugar más conveniente, resultó X-113



- Y la popularidad ha llegado.



Para resumir: tenemos un automóvil de baja velocidad muy seguro para pokatushek. Lento, 60 km / h, con un límite de 120. La principal ventaja es la capacidad de volar juntos de manera muy segura en un motor de 25 hp. Motor barato, diseño barato. La propia masa del dispositivo es inferior a 200 kg, y este es el costo.

Las variantes X-113 todavía tienen entusiastas, aunque la accesibilidad de motores más decentes y materiales de alta calidad ha tenido un efecto negativo en su cantidad. Los aviones ligeros estuvieron disponibles para muchos, y esta es una liga completamente diferente.

El esquema no se escala realmente; con el aumento de la velocidad, las decisiones tomadas se convierten en sus opuestos.

Tenga en cuenta que las súper ventajas comúnmente mencionadas en forma de mayor capacidad de carga y alcance están fuera de discusión. Los parámetros de rango para estos ekranoplanes prácticamente no están indicados, ¿por qué está en pokatushki?

Pero hay otra manera

El camino se puede llamar una fuerza: para cada problema específico, se toma una decisión de fuerza específica.

• ¿Problemas de sostenibilidad? Gran estabilizador;
• ¿Debería el ala ser ancha? Sí
• ¿El ala larga interfiere con las curvas y los golpes? Será corto;
• ¿Es difícil despegar? Motores adicionales que operan solo en el despegue.

Creo que lo escrito suena grosero e insultante, como si hubiera sido inventado mal. Pero no, está bien pensado, debes entender por qué. La Oficina de Diseño de Rostislav Alekseev no fabricó un automóvil para turistas, pero para los militares, son de poco interés para el pokatushki seguro y barato.

El trabajo en ekranoplanes militares comenzó aproximadamente al mismo tiempo que el trabajo de Lippisch, a principios de la década de 1960. La principal ventaja era la altitud ultra baja, que ocultaba el dispositivo de los radares enemigos y demasiado alto para los buques de superficie y submarinos, de modo que pudieran interferir con la misión.

Las decisiones directas antes mencionadas no se tomaron desde la bahía flotante, sino después de estudiar varias opciones:



Primero, se probó el circuito "C", un tándem con dos alas. Las ventajas son obvias, puede volar constantemente sin grandes pérdidas. Pero los mismos cambios bruscos en la fuerza de elevación mostraron la poca fiabilidad de la estabilización. Además, la influencia de las perturbaciones desde el alerón delantero hasta el alerón trasero resultó ser demasiado grande.

El esquema "B" (Lippisch) no es adecuado para dispositivos grandes y rápidos. Y el trabajo se centró en la opción "A", el diseño clásico con un ala directa, estabilizador y motores de aceleración.

El primer experimental fue SM-1:



Luego hubo SM-2, se recibió el visto bueno y el desarrollo del más grande, uno podría decir enorme, KM se inició de inmediato:



No es de extrañar que recibió el apodo de "Monstruo Caspio". El tamaño no era tan aleatorio: era necesario volar sobre el mar. Hay olas en el mar y hay olas altas. Bien temblando, ¡puedes volar a la ola! Entonces necesitas volar alto. Pero también quiero hacerlo rápidamente, el auto es militar.
Pero cuanto más alto y más rápido volamos, más débil será la pantalla hasta que desaparezca. Queda por ensanchar el ala, lo que significa que todo el aparato es más grande. El peso de despegue llegó a 544 toneladas, solo Mriya despegó mucho más tarde con mayor peso.

Al haberse vuelto enorme, KM tuvo el problema de los grandes hidroaviones: es difícil separarse del agua, sostiene. Además, el ala para tal aparato es pequeña. Es por eso que una batería completa de motores apareció en la nariz. No solo se encienden en el despegue, sus chorros se dirigen hacia abajo, debajo del ala, creando una almohada dinámica durante la aceleración y la separación del agua.

En vuelo, los motores de aceleración se apagan y el motor principal en la cola permanece.

Se suponía que era un portador de misiles increíble, invisible al radar, muy rápido para el mar y con un gran suministro de misiles en comparación con los aviones.

¿Una buena opción para tratar con portaaviones? Por desgracia, demasiado grande, demasiado dependiente del clima. Además, el rango de vuelo era sorprendentemente pequeño. Sin embargo, el KM era una máquina enorme pero experimentada con defectos naturales. Se necesitan más pasos.

Después de optimizar para la mayoría de los parámetros, fue posible hacer un "Aguilucho" clásico, mucho más bello y económico. Nombramiento - transporte rápido de aterrizajes.



Es tan hermoso que no me negaré el placer de mostrar un diagrama:



El motor principal se convirtió en turbohélice, que correspondía mucho mejor a la velocidad de vuelo y era más económico. Los motores de aceleración se escondieron en un carenado de nariz, y todos los contornos se volvieron más aerodinámicos.

El auto resultó ser más exitoso, el asunto pasó a la serie, se formó el undécimo grupo aéreo separado:



en paralelo, se creó una nueva versión del KM, un porta misiles llamado "Lun":



Pero el asunto no fue más allá del alcance de las pruebas y experimentos, con la expansión de los vuelos casi todo salió problemas de ekranoplan. El caso duró hasta los años 90 y quedó en silencio relativamente silencioso. Es decir, a pesar de los gemidos de los fanáticos y los teóricos de la conspiración, simplemente no se descubrieron méritos y se descubrieron múltiples deficiencias. No importa cómo lo intentes, no importa cómo hagas una máquina técnicamente perfecta: el principio mismo se ha resumido.

Finalmente, el radar fue puesto en la cruz en ekranoplans militares. Aparecieron misiles de crucero, aparecieron nuevos objetivos peligrosos y localizadores capaces de rastrearlos. Los ekranoplanos inmediatamente dejaron de ser algo reservado. La velocidad y el alcance de los misiles hicieron innecesaria la velocidad y el alcance de los ekranoplanos. Las embarcaciones de desembarco tampoco pueden aterrizar un ekranoplano en una costa arbitraria; las playas de todo el mundo son adecuadas para esto una vez, dos veces y se calcularon mal.

Entonces la idea militar quedó en nada.

Y sin embargo, hablemos de explotación. Por desgracia, tampoco había nada alentador:

Rentabilidad

¿La pantalla duplica la calidad aerodinámica? Pero en la práctica, las enormes pérdidas de estabilización se comen todo. No lo creo?Mire arriba el patrón "Aguilucho" o aquí el patrón "Luna": el estabilizador es comparable en tamaño a todo el ala. Y después de todo, además de la resistencia misma, él presiona hacia abajo, gastando la misma fuerza de elevación para la que todo comenzó.



Compare con el circuito An-12, cuál es su estabilizador en comparación con el ala:




Puede, y muy brevemente: comparar el "Eaglet" con el An-12 (que es 25 años más viejo y ciertamente no es perfecto tecnológicamente o está basado en materiales). La carga transportada es la misma, pero el An-12 es más rápido, tres veces más liviano y muchas veces más económico. La razón también radica en el hecho de que el avión se eleva hasta donde la densidad (y resistencia) del aire es más baja, y el ekranoplan ara la parte más densa de la atmósfera.

Como puede ver, el uso de la pantalla no trae ningún beneficio real. Y esto, por desgracia, no es todo.

Misa

El ekranoplan es un vehículo muy pesado. Los requisitos para la resistencia de la carcasa en términos de aterrizaje en el agua son altos. Los requisitos de resistencia estructural debido al constante movimiento del CD son altos. Resulta los requisitos de a bordo para la fuerza en los requisitos de aviación para la tecnología y los materiales. Muy, muy caro.

Además del diseño real, los motores también pesan. Los aceleradores deben "transportar gratis" todo el vuelo. Es necesario dar servicio, reemplazar, reparar. Los motores son generalmente la parte más cara del avión; en el caso de los ekranoplanos, el problema solo empeora.

Corrosión, motores.

El ekranoplano vuela bajo, y esto es polvo cerca de la tierra y agua sobre el mar. Muchas, muchas veces acelerado desgaste del motor. En invierno, la formación de hielo será simplemente asesina, marina:

"El jamón de Alekseev"

La altura de vuelo de los ekranoplanes coincide con la altura de vuelo de las aves.



Verá, incluso los militares necesitan proteger el motor: ponen redes protectoras:



Pero para los automóviles civiles, tal solución no es aceptable, la historia reciente de las gaviotas en Zhukovsky es indicativa.

Los ekranoplanos fluviales también tienen problemas: el resto de los participantes en el movimiento son mucho más lentos, pero no funcionará esquivarlos o volar con seguridad. Los recipientes de hidroala tienen un problema similar, pero aún se manejan mucho mejor.

Proyectos modernos, un intento de evaluar

Sin embargo, la idea de ekranoplanes continúa excitando las mentes, y hay muchos intentos de revivirla. En previsión de la guerra en Irak, Boeing estaba considerando el proyecto del ekranoplan oceánico "Pelican" :



Es fácil notar que este no es un ekranoplan según el esquema, pero tampoco parece un avión efectivo. Es difícil decir cuánto ha funcionado el proyecto en Boeing, pero aparte de la jirafa del hipopótamo, no lo nombraré. Tal vez esperaban que el tamaño (peso de despegue de hasta 1,500 toneladas) ayudaría a escapar de los problemas, pero ... no lo creo.

Se han hecho muchos intentos y continúan con nosotros. Hay tres direcciones:
"Big Lippies" o híbridos según el esquema aerodinámico, por ejemplo, S-90:



El punto es escapar de pérdidas muy grandes en un esquema Alekseev muy sencillo. Pero toda la apariencia muestra alta velocidad, ¿y qué es una pantalla sin grandes tamaños? El boceto seguía siendo un boceto.

"Pequeño Alekseevs"
Aquaglide 2 (autor: Stefan Richter)



Aquí se puede ver, más bien, la esperanza de la simplicidad del desarrollo, sin lujos aerodinámicos. Aunque la idea de soplar debajo del ala en el despegue se realiza a través de tornillos giratorios, no se trata de simplicidad.

Dado que la necesidad de estabilización, incluida la transversal, solo se exacerba en una pequeña cantidad, no me arriesgaría a montar Aquaglide.

Ekranoleta

Una vez que los problemas están en la pantalla, ¿por qué no volar lejos de ellos más alto? Después de todo, incluso los clásicos pesados ​​de Alekseev pudieron elevarse a una altura de dos (!) Kilómetros. Por supuesto, con tal ala y peso fue un salto de una sola vez, ningún vuelo de combustible sería suficiente para volar.

Pero es tentador, después de todo ... ¿quizás agregar un ala de avión? Incluso en el modo de pantalla, el ala de la aeronave se comporta de manera más estable, y al saltar sobre obstáculos ayudará en absoluto.

Resultó, como en la frase alemana con la palabra nicht al final:

• Todos los problemas de los ekranoplanos permanecen, porque tienen que ser resueltos no por el ala, sino por el estabilizador;
• Volar a una altitud no se volvió económico, el panqueque pesado e incorrecto del ala de la pantalla resiste;
• La coordinación del trabajo del ala "pantalla" y el "avión" requiere una elaboración que nadie hace, simplemente establecen perfiles estándar;
• Dos alas: dos precios, todo se vuelve más caro.

Pero la oportunidad de eliminar una subvención para una idea hermosa, e incluso un poco más volátil, aún cautiva, es fácil encontrar ejemplos:

Proyecto S-90-200:



"Oriole EK-12P":



Se construyen e incluso vuelan:


Veamos el VVA-14, el Oriole, el EKIP, el Oriole y el mismo Pelican, lo mismo, el ala del avión.

No aleatoriedad, sino patrones

Accidentes y desastres en la aviación, por desgracia, no son noticias. Pero el desarrollo radica en el hecho de que se están eliminando las razones para ellos. En el caso de los ekranoplanos, por desgracia, todo queda. Los problemas y peligros comunes a todos los ekranoplanos no han desaparecido, vale la pena soplar el viento y:



Nada excepcional: es precisamente el comportamiento clásico del ekranoplan. Surgieron problemas similares con SM-5, con KM y con Orlyonok :

... el accidente del ekranoplan "Eaglet" en el Caspio en 1992. Durante la segunda vuelta, cuando se movía en la "pantalla" a una altura de 4 metros y una velocidad de 370 km / h, se producía un "picoteo", las vibraciones longitudinales comenzaron con cambios en la altura. En el proceso de golpear el agua, el ekranoplano colapsó. Los tripulantes sobrevivientes fueron evacuados por un buque de carga civil.

De manera similar, el Monstruo Caspio terminó su carrera, estrellándose en mil pedazos en 1980.

"El monstruo del Caspio" repitió el destino de su predecesor, el WIG SM-5 (copia de un KM de 100 metros en una escala de 1: 4), que murió en 1964. “Se balanceó bruscamente y se levantó. Los pilotos encendieron el quemador posterior para subir, el dispositivo se arrancó de la pantalla y perdió estabilidad, la tripulación murió ".

En 1972 se perdió otro "Aguilucho". Por el impacto en el agua, todo el alimento se cayó, junto con la quilla, la cola horizontal y el motor de vuelo NK-12MK. Sin embargo, los pilotos no se sorprendieron y, al aumentar la velocidad de los motores de despegue y aterrizaje de nariz, no se les permitió zambullirse en el agua y llevaron el automóvil a la orilla.

Sobre qué cantan los fanáticos

Mencionaré un par de proyectos legendarios, de los que se habla mucho, y que, afortunadamente para sus creadores, no se completaron:

RL Bartini, “VVA-14” (foto del usuario: Jno - Open Museum):



Bartini, un diseñador de aviones muy romántico, muy popular y muy aventurero, trató de hacer un dispositivo súper improbable a la vez. Se suponía que era un avión de alta velocidad con una pantalla y también con despegue vertical. Basado en la conocida experiencia de los aviones que vuelan verticalmente, el proyecto es delirante, inicialmente un fracaso. Sin embargo, Bartini no tuvo ningún proyecto exitoso (mencionan Yer-2, pero su progreso hacia el éxito fue precisamente el rechazo del diseño de Bartini). Es una pena: de niño leí el libro "Red Airplanes" sobre él y fui fanático de Bartini durante mucho tiempo.

Schukin, "EKIP" (foto de la empresa EKIP):



No hay despegue vertical, pero el ala voladora del disco y los tamaños enormes (sin proporcionar detalles de la pantalla), la gestión de la capa de borde (como si eliminara automáticamente los problemas de estabilidad, se han arrojado a montones, no salvó a nadie, pero aquí lo hará, aha).
Técnicamente, discutir esto es generalmente imposible.

Conclusión

Literalmente, todos los proyectos demostrados no resuelven nada, parasitando estúpidamente la vieja idea.
Pero la situación se puede mejorar. El problema del ekranoplan es la estabilidad, eso significa que se necesita la estabilidad de la computadora. Esto le da a la aeronave un ahorro significativo del diez por ciento, y solo puede salvar un ekranoplan. No solo se eliminarán los peligros, los costos de estabilización caerán a veces.

Sí, será un dispositivo costoso y de alta tecnología, pero podrá volar. Si también aplica el esquema eléctrico o híbrido del sistema de propulsión, puede ser posible resolver los problemas de corrosión. Aunque, por supuesto, la erosión de las hélices, las aves, los botes, y especialmente los yates con sus mástiles altos, no irá a ninguna parte.

UPD:
Olvidé describir un nicho en el que el ekranoplan podría tener mucho éxito. Por supuesto, sujeto a un aparato de alta calidad hecho de materiales compuestos (corrosión, peso) con resistencia informática (seguridad, eficiencia).
Este nicho es el sudeste asiático, incluido Japón. Hay mucho mar, las distancias entre las islas son pequeñas, por lo que el avión apenas logra subir al tren, ya que es hora de descender. Flujos de pasajeros grandes (tamaño para ekranoplan: bueno, puede volar más alto y más rápido).

Pero, por desgracia, este nicho es puramente teórico y, me temo, nunca se abrirá.
En primer lugar, no hay un ekranoplan deseado, ni siquiera un movimiento visible en esta dirección. Y no lo será, porque tal desarrollo es muy costoso y casi nadie puede hacerlo por un nicho.
En segundo lugar, incluso si los aviones no son ideales para estas condiciones, están allí, existe toda la infraestructura, todo es enorme y, por lo tanto, extremadamente económico. Para ocupar un nicho, no solo necesita ocuparlo, sino también exprimir un sistema que ya funciona. Lo que, por supuesto, ni las "sandías" ni el "bobiki" harán.

UPD:
Se corrigió el texto en el spoiler sobre la no linealidad de las pérdidas. Espero que ahora sea más correcto y comprensible.