FuenteEn los años noventa del siglo XX, la empresa automotriz PSA desarrolló y produjo varios autos eléctricos de pequeñas series que son bastante adecuados para las necesidades urbanas, con un alcance de hasta 100 km, la capacidad de cargar desde un tomacorriente doméstico simple e incluso desde una red de carga rápida de esos tiempos en 30 minutos a 80%. Tres fabricantes de automóviles franceses, Citroën, Peugeot y Renault, lanzaron dos modelos con baterías. Un "coche pequeño" y un "pirozhkovoz". Este artículo se centrará en los modelos de hermanos de Citroën y Peugeot, porque su accionamiento eléctrico, electrónica de control y batería de alto voltaje (VVB) no eran diferentes entre sí. Qué no decir sobre los dos modelos de Renault, pero más sobre eso en otra parte.
Y así, en el papel de los subcompactos estaban el Citroen Saxo (aunque antes del saxo viajó un par de años por el mundo Citroen AX con el mismo relleno) y Peugeot 106, y en el papel de "pirozhkovoz" Citroen Berlingo y Peugeot Partner.
FuenteLos subcompactos tenían a bordo 20 piezas. Unidades de NiCd refrigeradas por agua de 6V 100Ah de SAFT, que combinadas dieron 120V y 100Ah (12kWh). El peso del EM, teniendo en cuenta el conductor, era de aproximadamente 1100 kg y el consumo era de aproximadamente 12 kWh / 100 km.
Aquí hay una hoja de datos para bloques con información completa.Los camiones Pirozhkovye ya estaban equipados con una gran cantidad de bloques, es decir, 27 piezas, es decir 162V 100Ah o 16.2kWh. También fue posible conducir hasta 100 km, es decir El consumo fue en la región de 16kWh / 100km.
FuenteLos bebés estaban equipados con el motor DC de cepillo Leroy 11kW (Motor DC, como en destornilladores, taladros, etc., solo tamaños grandes) con enfriamiento de aire forzado, capaz de entregar en modo pico hasta 20kW (hasta 5 minutos por hora), que, junto con una caja de cambios y un convertidor de frecuencia 7: 1, en principio, fue suficiente para dispersarse en condiciones urbanas. Características dinámicas oficiales:
- aceleración a 50 km / h - 8 segundos;
- aceleración a un máximo de 95 km / h - 23 segundos (un límite eléctrico de 6,700 rpm de un máximo de 8,000 que un motor eléctrico podría sobrevivir).
Es fácil calcular que, por ejemplo, moverse por la ciudad en un automóvil pequeño a 50 km / h con un consumo de 12 kW / 100 km, para mantener la velocidad en promedio, solo 6 kW de 11 nominales, es decir con casi un doble margen.
Con el movimiento en la autopista o la autopista, fue significativamente más difícil. A velocidades más altas que las urbanas, la dinámica era mucho más débil, y la potencia nominal del motor solo era suficiente para moverse en una carretera plana e incluso con un ligero aumento, ya se produjo una disminución de la velocidad. Comportamiento EM con 27hp. El motor eléctrico era como un hermano de gasolina con un motor de 1.0 litros que producía 45 hp, aunque estos últimos eran un poco más rápidos.
Los pasteles no fueron mejores. Las mismas características dinámicas, todo está bien en la ciudad, ya no se puede conducir en la pista, pero debido a la peor aerodinámica, la falta de potencia a velocidades máximas se sintió aún más al subir y / o adelantar. Porque La potencia nominal del motor eléctrico era de 15,5 kW y la potencia máxima era de 28 kW. Por cierto, la aerodinámica tuvo un efecto más fuerte en el consumo que en los autos pequeños.
Este milagro SAGEMBOX (ohm) fue controlado. Caja con una caja de aluminio, que consta de un controlador IGBT, un convertidor DCDC de 14.3V 70A para recargar una batería de 12 V y un cargador (cargador), que consumen 230 V de una red doméstica, dependiendo de la configuración, 10/13 / 14A. La unidad tenía una junta con refrigeración por agua VVB (SVO). La bomba SVO siempre funcionó durante la carga y durante la operación, bombeando fluido a través del radiador en la parte delantera, como los hermanos con ICE.
Fue en Citroën y Peugeot donde los ingenieros decidieron no usar la calefacción eléctrica de la cabina y usaron calentadores de gas Webasto, una potencia de calefacción de 2.5 / 5kW y un consumo de energía de aproximadamente 50W después de varios minutos de "aceleración". El tanque del calentador era de 10 l, el cuello estaba en el mismo lugar que los modelos fraternos con ICE. En el calentador había algunas recomendaciones de uso:
- enciéndalo durante al menos 15 minutos, y preferiblemente 30, para que el combustible se queme bien;
- encender la estufa al menos una vez al mes durante todo el año, es decir Incluso en el verano.
El consumo de calentador para bebés fue de aproximadamente 250 ml / h, para los talones de aproximadamente 400 ml / h.
La velocidad de carga en autos pequeños fue de aproximadamente 6-7 horas y aproximadamente 8-9 en pasteles. Es necesario enfatizar algunos hechos importantes:
- la carga debe realizarse preferiblemente con un VVB máximo descargado debido al efecto de memoria, por la misma razón, era deseable cargar hasta el final;
- Los EM se cargaron en dos etapas, primero con una corriente máxima y luego la fase de recarga con una corriente baja durante 2 horas, y después de cada 10a carga, la fase de recarga duró 4 horas. Esto se conectó para evitar desequilibrar las células, en cada bloque había 5 piezas. con un voltaje nominal de 1.2V. Porque En aquellos días no había BMS en las baterías, entonces el equilibrio de esos tiempos era diferente. Esos bloques / celdas que estaban ligeramente cargados se recargaron gradualmente, y aquellos que ya estaban cargados hasta 100% estúpidamente convirtieron la energía de recarga en calor. Además de CBO, los bloques todavía tenían un cierto suministro de agua destilada en la superficie del electrolito que, cuando se recargaba, en sentido figurado, gradualmente se "hervía".
No puedo decir cuántas estaciones había para la recarga rápida, pero eran, al menos en Francia. Cualquier EM de estos tres fabricantes podría conectarse a la estación a través de un cable estacionario con un adaptador Marechal para recargar con una corriente de hasta 150A. Resulta que el escenario hasta el 80% durante media hora era realista, porque durante 30 minutos, el VVB se cargó a + 75 Ah.
La foto muestra dos adaptadores Marechal y su diferencia. Para cargar desde una red doméstica y desde una estación DC express.
¿Qué mantenimiento necesitaban estos autos eléctricos?
porque con cada carga, el nivel de agua destilada en los paquetes de baterías disminuyó y fue necesario realizar un "servicio de agua VVB" aproximadamente cada 10,000 km. Se activó un modo de carga especial, donde la última fase duró 5 horas y después de completarse, incluso hasta 3 días, pudo mantener la temperatura del electrolito. Esto fue necesario para elevar el electrolito al nivel máximo, porque Para averiguar el suministro máximo de nivel de agua, solo fue posible llenarlo hasta que comience a fluir. Esto suena aterrador e incomprensible, pero de hecho todo el proceso, después de la finalización de la segunda fase de carga, duró de 15 a 30 minutos, dependiendo de cuántos litros de agua aún necesitaban llenarse.
La foto fue tomada del manual alemán para "servicio de agua domiciliaria VVB"- Los motores de las escobillas necesitaban servicio aproximadamente cada 50,000 km. El reemplazo de los cepillos (4 piezas) tampoco duró mucho, un promedio de 15-20 minutos. El precio de los pinceles era y está en la región de 120-130 euros por juego.
- Suspensión, frenos, etc., como los autos convencionales con ICE, aunque los frenos se desgastaron mucho más lentamente debido a la capacidad de ralentizar la recuperación. Los propietarios a menudo tenían problemas de que los discos de freno estuvieran cubiertos de corrosión.
Tengo tres años de experiencia en la propiedad, modernización / modificación de autos eléctricos de Citroen y Renault, si es interesante, con gusto compartiré información y experiencia. Déjame saber sobre tu interés en comentar el artículo. Mientras tanto, prepararé la segunda parte sobre los modelos Renault, habrá muchas cosas nuevas tanto en la parte técnica como en la previsión de los ingenieros, y en términos de propiedad y uso.
Gracias por su atencion