Hacer que los drones sean visibles para los pilotos y controladores de aviones es la tarea principal para hoy. Para resolverlo, hay varias tecnologías potencialmente aplicables a la vez, y el debate sobre cuál es mejor no cede. En este material, tocaremos la transmisión de vigilancia dependiente automática (AZN-V), porque es precisamente esa la norma de aviación internacional utilizada para la vigilancia en la aviación civil (GA). Ya no es el primer año que AZN-V se prueba para UAV. Sin embargo, incluso dentro de esta área hay varios puntos de vista diferentes a la vez.
Históricamente, solo se han desarrollado tres líneas de datos en el mundo: 1090ES, UAT y VDL-4. Hasta la fecha, solo dos de ellos se utilizan en la aviación: 1090ES y UAT. UAT se usa exclusivamente en los Estados Unidos para la aviación general (GA). 1090ES - en todo el resto del mundo, así como en los Estados Unidos para aviones comerciales. Si encuentra mención de AZN-B en los medios de comunicación, entonces con un alto grado de probabilidad podemos decir que estamos hablando del 1090ES o del UAT. Sin embargo, en Rusia la situación es algo diferente, se está trabajando con AZN-B 1090ES, y también hay algunos desarrollos basados en el VDL-4 creado en Suecia.
Los vuelos de prueba con el uso de transpondedores de pequeño tamaño AZN-V 1090ES para drones en Rusia no son nuevos y se han realizado más de una vez. Entre ellos, se pueden distinguir los vuelos en Kronstadt y en la región de Moscú el año pasado, sobre los cuales RIA Novosti
escribió anteriormente. En ambos casos, se demostró cómo, utilizando los transpondedores móviles AZN-B 1090ES, los drones se hicieron visibles para los pilotos de aeronaves, así como para los servicios en tierra. Los vuelos de prueba con el equipo AZN-V VDL-4 se anunciaron durante MAKS-2019, sin embargo, es difícil juzgar qué tan exitosos fueron.
Para referenciaLa transmisión de vigilancia dependiente automática o AZN-V es una tecnología que permite a la aeronave determinar sus coordenadas utilizando satélites y luego transmitir esta y otra información en el aire en el rango de transmisión para otras aeronaves y servicios ATM. Gracias a AZN-B, está funcionando el famoso servicio Flightradar24, que muestra información en tiempo real sobre los aviones. La tecnología tiene varias ventajas, incluida una alta tasa de actualización de datos (para los radares tradicionales, es de aproximadamente 10 segundos, para AZN-B, un segundo). Para mayor claridad, a continuación se muestra una ilustración de cómo funcionan un radar secundario tradicional y AZN-V.Radar secundario:
www.ads-b.comAZN-B:
www.ads-b.comSegún los
expertos , la principal ventaja de utilizar la tecnología ADS-V para drones radica precisamente en su compatibilidad con la aviación. Juzgue usted mismo equipando los UAV con transmisores móviles compatibles con los que ya están en los aviones, puede hacerlos visibles de inmediato a los pilotos. Y viceversa, si el UAV está equipado con un receptor AZN-V 1090ES, entonces podrá "ver" los aviones que lo rodean. En este caso, no tiene que volver a equipar toda la flota con nuevos equipos. Eso suena asombroso.
uavionix.com/the-battle-for-drone-tracking-technologyLos transpondedores AZN-V 1090ES ya están utilizando aviones tripulados, y el número de dichos aviones aumenta constantemente. La UE
informó que durante el año pasado, el equipo aerotransportado del AZN-B 1090ES se ha duplicado y alcanza el 40% (datos de abril de 2019). Durante muchos años, el equipo se ha puesto en nuevos aviones directamente en la fábrica. Por cierto, el nuevo e innovador avión ruso MS-21 también
estará equipado con el AZN-B 1090ES, que se llama "por defecto".
Es importante prestar atención al hecho de que las fortalezas anteriores de AZN-V son completamente aplicables solo a la línea de datos 1090ES. UAT se usa solo para aviones GA y solo en los EE. UU. El VDL-4, en principio, no puede presumir de una gran cantidad de aviones equipados en el cielo, o una tendencia de crecimiento global: este tipo de LPD no es aceptado para la operación por ningún país del mundo. Después de realizar una serie de estudios y grupos de trabajo, la aviación civil mundial optó de facto por el AZN-B 1090ES. Ahora esta línea de datos se utiliza en más de 50 países del mundo. UAT ha seguido siendo una característica excepcional de los Estados Unidos, y la conversación sobre VDL-4 en el espacio global prácticamente ha cesado.
Para referenciaFrecuencias:
978 MHz (UAT);
1090 MHz (1090ES);
108-118 MHz (VDL-4).
Velocidad de datos:
1 Mbps (1090ES y UAT);
19,2 Kbps (VDL-4).
Países:
Estados Unidos (UAT);
Estados Unidos, UE, Reino Unido, India, Australia, Indonesia y otros (~ 50 países, 1090ES);
Suecia, Rusia (VDL-4, operación de prueba).
Dale Stacey / Sistemas y redes de radiocomunicación aeronáutica
Vale la pena señalar que en la década de 2000, Airbus formuló una lista de preguntas para la línea de datos VLD-4, algunas de las cuales, aparentemente, se volvieron críticas para el desarrollo posterior del estándar. Entre ellos estaba el hecho de que la banda VHF no es efectiva para su uso en AZN-V. Como parte del grupo de trabajo de la OACI, se identificaron otros cuellos de botella: posible interferencia, porque VHF ya se está utilizando a bordo; baja velocidad de transferencia de datos: 19 Kbps frente a 1 Mbps para 1090ES y UAT. Además, Airbus señaló que la posibilidad destacada de interacción directa punto a punto no es ampliamente aplicable en la práctica.
Descargar "Airbus funciona en modo VDL 4"Boeing realizó su investigación y también informó que la transmisión de la señal VDL-4 va acompañada de un aumento en la cantidad de interferencia para la comunicación de voz ya existente de la aeronave. Al final, la compañía concluyó que había una serie de problemas, y hasta que se resolvieron, el VDL-4 no se pudo introducir en los aviones Boeing.
Descargar "Boeing Position Paper en VDLM4"
Estas conclusiones se hicieron a principios de la década de 2000 y, desde entonces, ninguno de los fabricantes de aviones ha comenzado a trabajar con VDL-4.
El programa de desarrollo de ADS-B y otros equipos de vigilancia en Europa ("
ADS-B y otros medios de estado de implementación de vigilancia ") presenta planes para el desarrollo de la infraestructura ADS-B 1090ES. A escala global, se puede observar una imagen similar: de más de 100 proyectos AZN-V en todo el mundo, casi todos están conectados con 1090ES LPD. Uno de los casos más interesantes de la introducción de ADS-B es Australia. La red AZN-B 1090ES se implementó en todo el país con soporte para transmitir datos desde dispositivos aéreos - OUT y recibir datos de vehículos aéreos - IN. Por lo tanto, el avión pudo verse directamente.
Gobierno de Australia - Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil: Capítulo 4 Vigilancia y ADS-BLuego, Australia se negó a introducir dos LPD (como en los EE. UU.) Debido a la redundancia y el alto costo del sistema dual. La principal fortaleza de la UAT es que el informe meteorológico FIS-B no fue calificado como crítico.
¿Qué hay de los drones? Hoy en día, un gran número de países y organizaciones realizan activamente vuelos de prueba de vehículos aéreos no tripulados. Por cierto, muchos proyectos innovadores han comenzado en Australia. El estadounidense Google Wing y Amazon PrimeAir realizaron sus primeros vuelos piloto aquí. Hasta la fecha, Google Wing ya ha lanzado un servicio de entrega de comestibles, y Uber ha elegido Melbourne como su primera ciudad internacional de taxis.
En otros países, también se están llevando a cabo pruebas de UAV a gran escala, que incluyen vuelos de la ciudad, entrega de carga, vuelos de taxi aéreo, vuelos de larga distancia, etc. Entre las tecnologías utilizadas, las redes 4G y 5G se prueban activamente (como una tecnología prometedora. Para ciudades del futuro), AZN-V 1090ES / UAT y FLARM.
Entre los eventos significativos, uno puede señalar que el fabricante de drones más grande del mundo, DJI,
confirmó los planes de instalar receptores AZN-B 1090ES / UAT en todos sus drones que pesen más de 250 desde 2020. La compañía señala que esta tecnología permitirá que los UAV vean aviones tripulados / helicópteros cercanos, lo que mejorará significativamente la seguridad de vuelo hoy y no requerirá el reequipamiento de los aviones.
www.dji.com/flysafe/airsenseLa geografía general de los proyectos de prueba de UAV es muy extensa: se trata de vuelos dentro del S-Space SESAR en Europa, y vuelos de la NASA y la FAA en los EE. UU., Vuelos en India, Japón, Australia y Nueva Zelanda, y así sucesivamente. Además, algunos países ya han comenzado a usar drones para la entrega de pequeñas cargas con fines comerciales, incluidos Australia, Finlandia y los EE. UU. En tales proyectos, además de las tecnologías de comunicación y vigilancia, los organizadores destacan especialmente un único sistema de intercambio de datos: FIMS. Dicho sistema es un tipo de enlace de conexión y une UAV, proveedores de servicios, así como sistemas nacionales de gestión del tráfico aéreo. FIMS es un tema interesante por separado y hablaremos de ello en futuros materiales.
U-Space de Suiza: habilitando una "economía de drones abierta y segura" con el Centro de intercambio de datos de aviación