Canasta de dificultad para el viajero

Los servicios de Internet para reservar servicios de viaje son cada vez más sofisticados.

Una de las últimas tendencias es una sola canasta. El significado de la canasta (simple / múltiple, el lector puede agregar definiciones basadas en sus preferencias) es simple: crear la oportunidad, para el viajero, de reservar (pagar) para reservas, tanto de servicios aéreos como de todo tipo de servicios no aéreos (alquiler de automóviles, alojamiento, traslado, etc.) ), arrojándolos, como en una tienda en línea, en una sola canasta.

Te contaré sobre las piedras sobre las que tropieza el desarrollo de estas tecnologías.

Para los viajes aéreos (el líder tecnológico en la industria), todo comenzó hace unos 10 años cuando American Airlines intentó vender una gama completa de servicios en línea; surgieron muchos obstáculos:

• De la resistencia de los competidores: 200 fieltros para techos, 300 fieltros para techos de agencias de viajes (según la historia del peticionario) escribieron una queja al Senado de los Estados Unidos (por la muerte del negocio de agencias de viajes);
• Pero lo más importante, la preparación tecnológica de la industria se interpuso en el camino de la empresa American Airlines.

El camino hacia una sola canasta

Año 2014, IATA (una organización internacional que establece estándares en aviación) anuncia la transición al nuevo estándar NDC en el lugar habitual para foros aéreos, en el hotel Aviastar (allí escuché, por primera vez en el espacio público, este término) Y muestra una imagen: una canasta en la que se apilan una variedad de servicios. Así es como la cesta de clientes de comercio electrónico entró en la industria de viajes.

Comentario: NDC es una iniciativa global de la Organización Mundial de Aviación, la base tecnológica es la transición del uso de telegramas al protocolo de intercambio de datos xml. XML, por supuesto, simplifica la integración. Pero el objetivo principal es el mercado de servicios adicionales, su potencial es de $ 150 mil millones por año, y lo más importante: los boletos traen muy poco margen y los servicios adicionales del 5% (que ya es más alto que la rentabilidad de los boletos) al 50%. Según el propietario de una de las agencias de viajes estadounidenses: en su negocio un boleto aéreo, es como la leche en un supermercado, no trae dinero, pero debe estar presente en el estante, pero el dinero está en otro.

Año 2017, lanzamos el primer sistema unificado de distribución de mercancías para un viajero, con una sola canasta: puede colocar en la canasta el boleto: alojamiento, alquiler de automóviles, traslado, Aeroexpress, seguro (así como servicios adicionales a cada uno de estos servicios básicos).
Año 2018, preparándome para una presentación en el foro aéreo en Kazán, haciendo una imagen sobre cómo se organiza convenientemente con nosotros: arrojé los servicios en la canasta y pagué en un pago, y qué inconveniente en S7, donde cada servicio es una compra por separado. Voy al sitio web de S7, verifiqué, no he estado en el sitio web durante un par de meses, y ahí es lo mismo: puedes comprar varios servicios a la vez con una sola cesta. Tuve que usar el sitio Vnukovo como un mal ejemplo.

Año 2019, todos comenzaron a trabajar de acuerdo con el mismo estándar, no hay muchos proyectos completados hasta ahora, pero solo personalmente conozco 4 proyectos que están en funcionamiento. El más grande es el proyecto para construir un GDS de sustitución de importación (que no diré, dos de ellos están prohibidos por el NDA omnipotente).

En pocas palabras: vender a través de una sola canasta es una tendencia. Y cualquiera que no aprenda a trabajar con una canasta hoy tendrá que buscar otro trabajo mañana.

Y aquí llegamos a lo interesante, y cómo sucede realmente la transición a una sola canasta.

Comentario: los personajes serán empleados de una gran y respetada empresa de TI. Estas son personas conocedoras e inteligentes. Todos los absurdos descritos en el artículo provienen de la reticencia habitual del pensamiento.

A primera vista, todo está bien: los GDS están cambiando a XML, cambiando las estructuras de reserva, los proyectos se están reproduciendo, todo para vivir de una manera moderna. Ciertamente, hay personas externas, como el Sistema de Servicio al Pasajero de Leonardo PSS, un sistema en el que la aerolínea almacena todos sus recursos: tablas, vuelos, asientos; y todavía hay muchos PSS buenos), el sistema es nuevo, solo tiene 5 años. Sin embargo, fue construido sobre telegramas antediluvianos, y sobre la sofisticación de NDC, que no sabía nada. Esta creación de nuestros días ni siquiera sabe cómo descargar un horario en modo automático, se envía manualmente y, a menudo, se olvida el botón y el horario no llega, y luego se activa el proceso de llamada manual.

Pero estos son forasteros que viven con la sustitución de importaciones. En general ... Y no todo es bueno aquí. Este otoño, le pregunté al tecnólogo jefe de un gran proyecto para construir un sistema de reservas ruso (moderno, incluso con un reclamo de innovación), qué enfoque van a utilizar: GDS o un mercado. Y luego encontré la respuesta: que todo ya está en la industria y que no hay necesidad de inventar nada aquí. Mi primer pensamiento fue: pregunté sin éxito / en el momento equivocado. Pero después de varios enfrentamientos y después de mis infructuosas explicaciones de los enfoques modernos (estos fueron enfrentamientos con más de un empleado), me di cuenta de la profundidad de la osificación de la industria.

Y, por lo tanto, presento un par de casos, por qué se necesitan enfoques de mercado y lo que ofrecen (intencionalmente dejo solo los servicios de aviación en la canasta para que los ejemplos sean más brillantes, pero esto toma una escala global si no hay servicios aéreos). Los ejemplos usan casos de un esquema de ventas de agentes.

Ejemplo uno: transporte de ida y vuelta

Vamos a uno de los motores de búsqueda más comunes: aviasales (lo siento chicos, los respeto, esto no es una piedra en su jardín) y buscamos Moscú-Estambul, de ida y vuelta. Encontramos un montón de propuestas, pero ninguna de ellas nos satisface. Inmediatamente quiero, como viajero, combinar vuelos yo mismo. Pero no des. Por qué Muy simple

Para el viaje de ida y vuelta, GDS requiere la formación de una reserva de RT - (boleto de viaje de ida y vuelta) - un boleto de viaje de ida y vuelta, es decir, viaje de ida y vuelta. Esto no siempre es posible. El ejemplo más simple es que usted es un sitio de agente y tiene varias fuentes para recibir ofertas en vuelos. Y Moscú - Estambul en tu única fuente. Y Estambul-Moscú, tú, en una fuente diferente. GDS dice, bueno, qué puedes hacer ... Pero tenemos una canasta de mercado y formamos el conjunto que necesitamos allí y de regreso, y creamos dos armaduras con tipo OW - (boleto de ida) - boleto de ida, y enviamos al pasajero 2 rutas de recibo. Todo es conveniente, pague con solo deslizar.

En consecuencia, en el pedido (para vuelos de ida y vuelta), en nuestro sistema, debemos crear una entrada en la tabla de pedidos: Pedidos. Como el identificador principal, no utilizamos el PNR tradicional, sino order_n, el número de pedido. Y dos entradas en la tabla de servicios: Servicios, ambos con un enlace a través de order_id a pedidos. En el campo type_flight, para un pedido formado de acuerdo con las reglas de GDS, establecemos el signo del tipo de vuelo rt, no de acuerdo con las reglas de ow, en el campo PNR en el primer caso un identificador, en el segundo otro identificador. Lo mismo con enlaces a un boleto electrónico y recibo de ruta.

Un diseño tan simple permite, sin violar las reglas de la industria, trabajar como lo necesitamos.

Una historia separada en este caso, asegurando que ciertamente reservarías ambos hombros. Es más astuto, ya que las solicitudes en GDS son pagadas. Pero todo depende de las fuentes de propuestas de servicios aéreos que utilice, así que dejemos este tema.

Ejemplo dos: interlínea virtual

Esta tecnología le permite combinar vuelos de varias aerolíneas, incluso si no hay un acuerdo entre ellas y las tarifas comunes. Combinar, en el sentido de formar una propuesta para un vuelo que se opera con transferencias, es decir Si no hay un vuelo directo que se adapte a usted y no haya transferencias interesantes, recoja su oferta usted mismo y obtenga una opción que se adapte a usted.

En este esquema, hay una emboscada, a saber, garantizar la colocación de un pasajero con un retraso de vuelo. ¿Quién acomodará al pasajero si uno de los vuelos se retrasa y quién recuperará las pérdidas si el pasajero llega a Moscú-Londres, el vuelo de Londres-Riad se retrasa y el pasajero no tiene tiempo para el vuelo de Riad-Jed, las aerolíneas no conocen todas estas conexiones y nada para el pasajero debería. Pero esto ya es un negocio de tecnología, y tenemos un recurso de TI aquí.

La interlínea virtual es especialmente interesante para los aeropuertos, con un sistema similar, puede ampliar su red de rutas al incluir vuelos prácticamente en todo el mundo. Pero, por supuesto, nuestro sitio favorito de agencias (o simplemente una agencia).

Pasemos a la parte técnica.

Regla: cada hombro de vuelo es un servicio separado, desde el punto de la base de datos, una entrada separada en la tabla de servicios. Y desde el punto de vista del modelo de servicio, estos son servicios diferentes que pueden procesarse de forma independiente, y que se afectan principalmente a sí mismos. Y el tipo de vuelos que tienen es exactamente el que se transmite al PSS, principalmente OW. Y cada brazo tiene un PNR. Con un caso, cuando reservamos un vuelo estándar de varios segmentos, es decir de acuerdo con el acuerdo interlínea, entonces hay registros en la tabla en cada hombro, pero tienen un service_id común, es decir este es un servicio único (como PNR), y registros, bueno, así que logramos la estandarización + nunca se sabe lo que se nos ocurre para la alegría del viajero, necesita atomizar los vuelos para que sea más fácil manipular los datos. Y no olvide ingresar el número del segmento de vuelo en el campo número_segmento. Y en consecuencia, si lo combinamos nosotros mismos, emitimos un boleto para cada segmento; si, por acuerdo entre líneas, emitimos un boleto único, por así decirlo, de acuerdo con el número de id_servicio únicos.

Pero estas son solo entradas en la base de datos. Más interesante, a saber: EQUIPAJE, esta es en realidad una razón para un artículo separado. Pero como no estamos diseñando aquí, sino contando sobre la tendencia actual en una de las ramas del gran árbol de tecnologías de TI, es suficiente para nosotros decir que lo más difícil en este asunto es qué hacer con el equipaje.

Comentario: simplemente no en Charles de Gaulle, ese es muy grande, llegué muy tarde para un trasplante, alabado sea ..., en el sentido de una mujer negra gorda que me empujó a bordo, justo en la pista.

Sin entrar en detalles, digamos: debe integrarse con varios sistemas de gestión de equipaje para garantizar el manejo automatizado de equipaje. Pero aquí nuevamente, claramente, vamos más allá del alcance de un pequeño artículo. Solo indicamos que en los sistemas actuales, después del primer segmento de vuelo, será necesario recoger el equipaje en el aeropuerto y luego transferirlo nuevamente al siguiente segmento. Esto aumenta el tiempo mínimo de conexión (en términos generales, no necesita una hora para recargar el equipaje, sino una hora para recibir + una hora para entregar), y generalmente no es amigable.

Un ejemplo de la tercera: una canasta con la adición de servicios que no son de aviación

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