La próxima vez que se encuentre en la estación, dedique un minuto a su atención y preste atención a la inscripción, exactamente en el medio en la parte inferior del vagón del tren, en la que despegará para otras vacaciones tan esperadas. Esta inscripción no es accidental aquí, nos dice el número muy, misterioso y condicional del distribuidor de aire de freno que está instalado en este automóvil.
La inscripción es visible incluso si el tren está parado en una plataforma alta, así que no te lo pierdas.


En este automóvil, Ammendorf, que se sometió a una revisión importante (KVR), se instaló un distribuidor de aire (VR). No. 242 tipo de pasajero. Ahora se está instalando en todos los vagones nuevos y "rechazados", en lugar del 292 ° BP anterior. Aquí sobre estos dispositivos que pertenecen a la familia de dispositivos de frenado hablaremos hoy.

1. Herederos de Westinghouse

Los distribuidores de aire tipo pasajero que operan en ferrocarriles de calibre 1520 mm son una especie de compromiso entre la simplicidad del diseño heredado de la válvula triple Westinghouse y los requisitos de seguridad del tráfico. No siguieron un camino de desarrollo tan largo y dramático como sus contrapartes de carga.

Actualmente, se utilizan dos modelos: difusor de aire conv. No. 292 y rápidamente reemplazándolo (al menos en la flota de transporte de ferrocarriles rusos) distribuidor de aire conv. No. 242.

Estos dispositivos difieren en diseño, pero son casi idénticos en sus propiedades operativas. Ambos dispositivos funcionan a una diferencia de dos presiones: en la línea de freno (TM) y en el tanque de repuesto (ZR). Ambos proporcionan una descarga adicional de la línea de freno durante el frenado: el 292 descarga el TM en una cámara cerrada especial (cámara de descarga adicional) con un volumen de 1 litro, y el 242, directamente a la atmósfera. Ambos dispositivos están equipados con un acelerador de frenado de emergencia. Ambos dispositivos no tienen templado paso a paso: se liberan inmediatamente cuando la presión en el TM aumenta por encima de la presión en la descarga de aire establecida allí después del último frenado, como dicen, tienen un temple "suave".

La ausencia de templado paso a paso se compensa con el hecho de que ambos dispositivos no funcionan solos en el automóvil (aunque pueden hacerlo), y junto con una condición de distribuidor de aire eléctrico. No. 305, que introduce el control del freno eléctrico, y una cámara de trabajo con un relé neumático, que brinda la posibilidad de templar paso a paso.

Como ejemplo, considere BP 242 como un EVR 305 más moderno.

Nuevo BP 242 en un panel neumático en la sala de máquinas de una locomotora eléctrica EP20


Lo instaló en un automóvil de pasajeros


Pasamos ahora al dispositivo y al principio de funcionamiento de este dispositivo.

Esquema que explica el dispositivo BP 242: 1, 3, 6, 16 - agujeros calibrados; 2,4 - filtros; 5 - limitador de pistón de descarga adicional TM;
7, 10, 13, 21, 22 - muelles; 8 - válvula de escape; 9 - una varilla hueca; 11 - el pistón principal; 12 - descarga adicional de la válvula; 14 - modo de interruptor de apoyo; 15 - pistón del interruptor de modo; 17.28 - existencias; 18 - válvula de freno; 19 - una válvula de bloqueo; 20 - interruptor de apoyo de frenado de emergencia; 23, 26 - válvulas; 24 hoyos; 25 - pistón de un acelerador de frenado de emergencia; 27 - válvula para limitar la descarga adicional; Reino Unido - cámara de aceleración; ZK - cámara de carrete; MK - cámara troncal; - línea de freno, - tanque de reserva; TC - cilindro de freno


¿Cómo comienza el difusor de aire? Comienza con la carga, es decir, llenando las cámaras del distribuidor de aire y el tanque de repuesto con aire comprimido desde la línea de freno. Estos procesos ocurren cuando la locomotora se lanza en el depósito, cuando no tiene aire, así como en todos los automóviles, cuando se conectan a la locomotora y se abre la grúa final: el tren se lleva "al aire". Considere este proceso con más detalle.

Acción BP 242 al cargar


Entonces, el aire de la línea de freno, bajo una presión de 0.5 MPa, ingresa al dispositivo, llena la cámara U4 debajo del pistón acelerador, luego sube por el canal (se muestra en rojo), a través del filtro 4, a través del canal A hasta la cámara principal (MK) apuntalando desde abajo El pistón principal 11 se eleva, con su vástago hueco 9 abre la válvula de escape 8, que comunica la cavidad del cilindro de freno con la atmósfera. Al mismo tiempo, el aire del filtro, a través del canal axial de la varilla 28, a través del orificio calibrado 3, ingresa al tanque de repuesto (mostrado en amarillo), y desde allí a través del canal a la cámara del carrete (ZK) sobre el pistón principal 11.

Este proceso continúa hasta que la presión en el tanque de repuesto, la cámara principal y la de la bobina es igual a la presión de carga en la línea de freno. El pistón principal volverá a neutral cerrando la válvula de escape. El distribuidor de aire está listo para la acción.

Volveré a escribir: la presión en el TM es inestable, hay fugas, pequeñas fugas, pero siempre existen. Es decir, la presión en la TM puede disminuir. Si la disminución de la presión es menor que la tasa de servicio, entonces el aire de la cámara del carrete tiene tiempo de fluir hacia la cámara principal a través del acelerador 3, el pistón principal permanece en su lugar y no se produce el frenado.

Con una disminución de la presión en la línea de freno a la velocidad de frenado de servicio, la presión en el MK disminuye lo suficientemente rápido como para que el pistón principal tenga tiempo de moverse hacia abajo, bajo la acción de más presión en la cámara del carrete. Moviéndose hacia abajo, abre la válvula de descarga adicional 12.

Efecto de BP 242 durante el frenado: fase de descarga adicional TM


El aire de la cámara principal, a través de la válvula 12 a través del canal K, a través del canal axial de la varilla 28, ingresa a la atmósfera. La presión en la línea de freno y la cámara principal disminuye aún más divertido y el pistón 11 continúa su movimiento hacia abajo.

Acción de frenado BP 242: llenado inicial del cilindro de freno


La varilla hueca del pistón principal 9 se aleja del sello en la válvula de escape, abriendo así el camino para el aire del tanque de reserva, que se precipita a través del canal B a la cámara del carrete, el canal axial de la varilla 9, el canal G y el interruptor de modo pasa al cilindro de freno a través del canal L. Al mismo tiempo el mismo aire pasa a través del canal D hacia la cámara U2, presiona el pistón 6, que corta el canal de descarga adicional de la atmósfera. La descarga adicional se detiene. Al mismo tiempo, la varilla 28 del pistón 6 cae, los canales radiales están bloqueados por puños de goma, lo que conduce a la separación de las cámaras principal y de carrete. Esto aumenta la sensibilidad del distribuidor de aire al frenado; ahora, al reducir la presión en la línea de freno, se reducirá el pistón principal y se llenará el cilindro del freno.

Acción BP 242 durante el frenado: cambio de la tasa de llenado del centro comercial


Al principio, el cilindro de freno se llena rápidamente, con un canal ancho, a través de la válvula de freno abierta 18. A medida que se llena el cilindro de freno, la cámara del interruptor de modo U1 también se llena a través del orificio calibrado 16. Cuando la presión llega a ser suficiente para comprimir el resorte debajo del pistón 15, la válvula de freno se cierra y el TC se llena a través de un orificio calibrado en la válvula de freno a un ritmo más lento. Esto sucede si la manija del interruptor de modo 14 se gira a la posición "D" (larga). Este modo se aplica si el número de vagones en el tren es superior a 15. Esto se hace para ralentizar el llenado del centro comercial en los vagones, proporcionando una mayor uniformidad en la respuesta de los frenos en la composición.

En trenes cortos, el asa 14 se coloca en la posición "K" (corta). Al mismo tiempo, abre mecánicamente la válvula de freno 18, y el llenado del centro comercial con un ritmo rápido ocurre todo el tiempo.

Cuando el conductor coloca la grúa en la posición de superposición, la caída de presión en la línea de freno se detiene. El llenado del cilindro del freno tendrá lugar hasta que la presión en el tanque de repuesto y, por lo tanto, en la cámara del carrete, haya alcanzado la presión en la cámara principal y, por lo tanto, en la línea del freno, debido al flujo de aire, el llenado. El pistón principal volverá a neutral. El llenado del centro comercial cesa, se produce una superposición.

Para soltar los frenos, el conductor coloca el mango de la grúa en la posición I. El aire de los tanques principales se precipita hacia la línea de frenos, aumentando significativamente la presión en ella (hasta 0.7 - 0.9 MPa, dependiendo de la longitud del tren). La presión en la cámara principal de BP también aumenta, lo que conduce al desplazamiento del pistón principal hacia arriba, a la apertura de la válvula de escape 8, a través de la cual el aire de los cilindros de freno, así como de la cámara U2, ingresa a la atmósfera. La caída de presión en la cámara U2 hace que el pistón 6 y la varilla 28 se eleven, la línea de freno y el tanque de repuesto se comunican nuevamente a través del acelerador 3: el tanque de repuesto se carga.

Cuando la presión de carga en el tanque de ecualización (SD) es igual a la carga, el conductor coloca la grúa en la posición II (tren). La presión en la TM se restablece rápidamente al nivel de presión en la SD. Al mismo tiempo, debido al acelerador 3, la presión en el tanque de reserva todavía no tiene tiempo para crecer hasta el de carga, la carga de la defensa aérea continúa, pero a un ritmo más lento. Gradualmente, la presión en el tanque de repuesto, las cámaras principal y de carrete se establece igual a la carga. Entonces el distribuidor de aire está nuevamente listo para un nuevo frenado.

Desde el punto de vista del controlador, los procesos descritos se parecen a esto:


Un elemento separado de BP 242 es un acelerador de frenado de emergencia; en el diagrama se encuentra en el lado izquierdo del dispositivo. Cuando se carga, junto con el llenado de la parte principal del distribuidor de aire, el acelerador se carga: la cavidad debajo del pistón 25 se llena de aire, y la cavidad sobre el pistón a través de la cámara del acelerador (CC). La línea de freno y la cámara del acelerador se comunican a través del orificio del acelerador 1, cuyo diámetro es tal que durante el frenado de servicio, la presión de la cámara del acelerador tiene tiempo para comparar con la presión de la línea de freno y el acelerador no funciona.

Asistencia de frenado de emergencia


Sin embargo, cuando la presión cae a un ritmo de emergencia, el aire sale de la línea de freno en 3 a 4 segundos, no tienen tiempo para comparar, el aire de la cámara del acelerador presiona el pistón 25 y abre la válvula de bloqueo 19, abriendo un gran agujero en la línea de freno, desde donde sale el aire. entra en la atmósfera, exacerbando el proceso. Por lo tanto, durante el frenado de emergencia, durante la operación del acelerador en cada automóvil, se abre una ventana en la línea de freno.

Para apagar el acelerador (por ejemplo, si funciona mal), use la tecla especial para girar el tope 20, que bloquea el pistón acelerador en la posición superior.

A pesar de las muchas palabras y letras escritas, este dispositivo tiene un diseño bastante simple y confiable. En comparación con su predecesor, BP 292, este no contiene carretes, que todavía son bastante caprichosos en funcionamiento, necesitan ser frotados contra el espejo y lubricados, y también sujetos a desgaste.

El distribuidor de aire 242 es un dispositivo autónomo, puede funcionar sin ayudantes. De hecho, en turismos y locomotoras, actúa junto con otro dispositivo llamado

2. Distribuidor de aire eléctrico (EVR) conv. №305

Este dispositivo está diseñado para operar en un sistema de freno electroneumático en el material rodante de pasajeros. Se instala en vagones y locomotoras junto con BP 242 o BP 292. Así es como se ve el bloque del equipo de frenos en un automóvil de pasajeros

En primer plano está el cilindro de freno. Un poco más allá, la cámara de trabajo del EVR 305 está atornillada a la pared posterior del centro comercial. La parte eléctrica del EVR está conectada a la izquierda con un interruptor de presión, y a la derecha está el distribuidor de aire 292. A ella, a través del grifo de desconexión, se conecta una salida de la línea de freno (pintada de rojo)


Dispositivo EVR 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - canales de aire; 4 - válvula de liberación de la válvula; 5 - válvula de la válvula de freno; 7 - válvula atmosférica; 8 - válvula de alimentación; 11 - apertura; 13, 17 - cavidad de la válvula de conmutación; 15 - válvula de conmutación; 16 - interruptor de la válvula de sellado; TC - cilindro de freno; RK - cámara de trabajo; OV - válvula de liberación; TV - válvula de freno; - tanque de reserva; BP - distribuidor de aire

El EVR 305 consta de tres partes principales: una cámara de trabajo (PK), una válvula de conmutación (PC) y un interruptor de presión (RD). En el caso del interruptor de presión, hay instaladas una salida 4 y válvulas de freno 5, controladas por electroimanes.

Cuando se carga, no se suministra energía a las válvulas, la válvula de liberación comunica la cavidad de la cámara de trabajo con la atmósfera, la válvula de freno está cerrada. El aire de la línea de freno, a través del distribuidor de aire a través de los canales dentro del EVR, pasa al tanque de repuesto, cargándolo, pero no va a ningún otro lado, ya que la válvula de freno cerrada bloquea la ruta del interruptor de presión a la cavidad sobre el diafragma.

La acción del EVR 305 al cargar


Cuando la grúa del conductor está en la posición Va, se aplica un potencial positivo (relativo al riel) al cable EPT y ambas válvulas reciben energía. La válvula de liberación aísla la cámara de trabajo de la atmósfera, mientras que la válvula de freno abre la vía de aire en la cavidad sobre el diafragma de la calle de rodaje y más adentro de la cámara de trabajo.

La acción del EVR 305 al frenar


La presión en la cámara de trabajo y en la cavidad sobre el diafragma aumenta, el diafragma se dobla hacia abajo, abriendo la válvula de suministro 8, a través de la cual el aire del tanque de reserva ingresa primero a la cavidad derecha de la válvula de conmutación. El tapón de la válvula se mueve hacia la izquierda, abriendo aire al cilindro del freno.

Cuando la grúa del conductor se coloca en el techo, el voltaje suministrado al cable EPT cambia de polaridad, el diodo a través del cual se acciona la válvula de freno se bloquea, la válvula de freno pierde energía y la válvula de freno se cierra. El aumento de la presión en la cámara de trabajo se detiene y el llenado del cilindro de freno se produce hasta que la presión en él es igual a la presión en la cámara de trabajo. Después de eso, la membrana vuelve a la posición neutral, la válvula de alimentación se cierra. Hay un techo.

La acción de EVR 305 cuando se superponen


La válvula de liberación continúa recibiendo energía al mantener la válvula de liberación en la posición cerrada, evitando que el aire escape de la cámara de trabajo.

Para las vacaciones, el conductor coloca la manivela en la posición I para unas vacaciones completas, y en II, para un paso. En ambos casos, las válvulas pierden potencia, la válvula de liberación se abre y descarga aire de la cámara de trabajo a la atmósfera. El diafragma, sostenido desde abajo por la presión en el cilindro de freno, se mueve hacia arriba, abriendo la válvula de escape a través de la cual sale aire del cilindro de freno.

Acción EVR 305 de vacaciones


Si, cuando se libera la segunda posición, la manija se bloquea nuevamente, el aire ya no fluirá fuera de la cámara de trabajo, y el centro comercial se vaciará hasta que la presión sea igual a la presión que queda en la cámara de trabajo. Esto logra la posibilidad de vacaciones por etapas.

Tal freno electroneumático tiene una serie de características. En primer lugar, cuando se rompe la línea EPT, se liberan los frenos. En este caso, el conductor, después de realizar una serie de acciones obligatorias prescritas por la instrucción, cambia al uso de un freno de aire. Es decir, EPT no es un freno automático. Este es un defecto en este sistema.

En segundo lugar, durante la operación EPT, el distribuidor de aire convencional está en la posición de liberación, sin dejar de absorber las fugas del tanque de repuesto. Esto es una ventaja, ya que proporciona la inagotabilidad del freno electroneumático.

En tercer lugar, este diseño no interfiere con el funcionamiento de un distribuidor de aire convencional. Si el EPT está apagado, entonces BP, llenando el cilindro de freno, primero llenará la cavidad izquierda de la válvula de conmutación, moviendo el tapón hacia la derecha, abriendo el aire del tanque de repuesto al cilindro de freno.

Así es como funcionan los sistemas descritos desde la cabina del conductor:

Conclusión

Quería incluir los dispositivos de frenado de carga en el mismo artículo, pero no, este tema requiere una discusión por separado, ya que los BP de carga son mucho más complicados, usan soluciones y trucos técnicos mucho más sofisticados debido a las características específicas del funcionamiento del material rodante de carga.

En cuanto al freno del pasajero, su relación con el freno Westinghouse se compensa con soluciones técnicas adicionales, que en el material rodante nacional proporciona indicadores de rendimiento aceptables, el nivel de seguridad y la efectividad tecnológica del mantenimiento y reparación. Será interesante comparar con "cómo lo tienen" en el extranjero. Compara, pero un poco más tarde. Gracias por su atencion!

PD: Mi agradecimiento a Roman Biryukov por el material fotográfico, así como al sitio www.pomogala.ru , del cual se tomó material ilustrativo.