زحل 5 محرك لهب

لذلك بدأت 16 يوليو 1969 الساعة 13:32 بتوقيت جرينتش "خطوة صغيرة لشخص واحد". تم رفع صاروخ بكتلة أولية تبلغ 2725 طنًا إلى ارتفاع 67 كم وتم تسريع خمسة محركات من المرحلة الأولى F-1 إلى 2.75 كم / ثانية مع دفع 690 طنًا على مستوى الأرض. هذا لا يزال أقوى محرك في التاريخ ، لأنه و RD-170 السوفياتي بقوة دفع 740 طنا هو محرك صاروخي رباعي في "حزام" واحد. يتم التعبير عن الهوس الهائل برفض الرحلات القمرية ، من بين أمور أخرى ، في محاولات للطعن في وجود طائرة F-1 أو الاستهانة بأدائها.

إحدى هذه الدراسات ، إذا كان يمكنك تسميتها بمجموعة من الحقائق عن الخيال ، تنتمي إلى جينادي إيفشينكوف بمقاله "تقييم خصائص F-1 ، بناءً على تحليل نقل الحرارة وقوة سترة التبريد الأنبوبية" www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf . كمرشح للعلوم التقنية ، الذي درس محركات الصواريخ عندما كان طالبًا وطالب دراسات عليا في MVTU ، كتب عملًا جادًا للوهلة الأولى ، بهدف إثبات أن المحرك الرئيسي لـ Saturn-5 لا يمكنه تطوير الجر فوق 500 طن. يتبع ذلك أن أبولو 8،10،11،12،13،14،15،16،17 لم يطير إلى القمر ، ولم تطأ قدم الإنسان على سطحه المغبر. لكن هذه المحاولة لرسم الواقع من خلال الأذنين إلى النتيجة المرجوة ، مثل جميع ثمار البارانويا القمرية الأخرى ، باءت بالفشل. أسفل المقالة www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf يخضع لتحليل نقدي وفي كل مكان لم يتم ذكره صراحة بخلاف ذلك ، سنتحدث عنه فقط.

في الصفحة 1 ، يوضح المؤلف تحيزه ، والذي يحدد نغمة النشر. " كان الأمريكيون أنفسهم أول من أثار هذه القضية فورًا تقريبًا بعد رحلات أبولو. على مدار السنوات التالية ، تم الكشف عن قدر كبير من الأدلة المباشرة وغير المباشرة على أن بعض هذه الرحلات على الأقل تم تنظيمها بالفعل ." يوضح الكاتب للقارئ أن "الأمريكيين أنفسهم" كانوا متخصصين جادين. حول الآباء المؤسسين لطائفة مقاتلي القمر - يمكن العثور على Keysing و Rene في المقالة geektimes.ru/post/285236 . المتخصصون ، هؤلاء "الأمريكيون أنفسهم" لم يكونوا جادون للغاية ، ولكن ليس على الإطلاق!

على خلفية "المبلغين" الآخرين ، بما في ذلك د. A.I. بوبوف (اهتم في المقالة geektimes.ru/post/274384 ) ، يبدو جينادي إيفتشينكوف الأفضل. ومع ذلك ، لم يتم تأكيد خبرائه الخبير عند الفحص الدقيق. مثل كل ضوء القمر ، يبني المؤلف اعتراضات على أخطائه وحقائقه الخاصة ، وهو - لا يفهمه إيفتشينكوف. كالعادة ، هذا الخيال العلمي مليء بالعداء لأمريكا ومتمرس بالسخرية الصحفية.

في الصفحة 2 ، يكتب المؤلف. " الآن تراكمت" كتلة حرجة "غريبة من الأدلة ، بما في ذلك نفس الصور والمواد السينمائية ، وقصص رواد الفضاء ، ويفترض أنها أحجار القمر ، والتي تذهل الباحثين ، والتناقضات (والغباء الواضح) في تصاميم" زحل 5 "، ومحركاتها ، والسفينة" أبولو "ووحدة الهبوط ." في الواقع ، تراكمت شبكة الإنترنت على مجموعة ضخمة من افتراءات شبه علمية يأخذها ملايين الأشخاص العاديين كدليل قوي على أن "الأمريكيين لم يطيروا إلى القمر".

"على وجه الخصوص ، الذي خمن تصميم وحدة خدمة Apollo من قطاعات (مثل شرائح البرتقال) وإنشاء مقصورة احتياطي طولي كبيرة (50 درجة حول المحيط) في مقصورة الخدمة ، والتي يجب أن تكون محملة بالصابورة لتوازن مركز الجاذبية (؟؟ !!) "الكاتب غاضب من أنه - إيفتشينكوف ، الذي لم يسبق له أن شارك في تصميم الفضاء والآلات الأخرى ، لا يفهم الحلول التقنية الكامنة في أبولو؟ ثلاث علامات استفهام ونقطتين تعجبان تعززان هذه الأمور السخيفة.

و كذلك. " كل من فكر في وضع محرك AJ-10-137 زائد الوزن مع 11 طن من الدفع هناك عندما كتب الأمريكيون أنفسهم أنه كان ضعف ما هو ضروري ، بينما كان المحرك الأكثر ملاءمة (AJ-10 ، فحوى 5 أطنان) ووزنها أقل 200 كيلوجرام؟ محركات الصواريخ مع مشاكلها ليست سوى جزء من السؤال ".

وفقًا لبيانات من epizodsspace.airbase.ru/bibl/raketostr3/obl.html ، كان فحوى AJ-10-137 أقل بقليل - 9.76 طن ، وبعض المصادر تعطي 9.3 طن. بعد ويكيبيديا ، يدعي المؤلف أن الاتجاه كان ضعف ما هو ضروري لدخول مدار القمر. من الواضح أنه بالنسبة لسفينة ذات كتلة أولية تزيد عن 43 طنًا ، فإن 200 كجم إضافية من وزن محرك الصاروخ لا يمثل مشكلة. كان لدى lunomobile حول مثل هذه الكتلة ، التي حملتها Apollo 15.16 و 17. معها ، حتى إذا لم تكن هناك حاجة إلى هذا السحب الزائد ، فإن هذه الحقيقة لا تخدم كأساس للادعاء بأن " محركات الصواريخ مع مشاكلها ليست سوى جزء من السؤال . " كما سيتم عرض هذه المشاكل في وقت لاحق ، في رأس المؤلف!

ويكيبيديا باللغة الإنجليزية المشار إليها بواسطة "LRE Expert" (الصفحة 3) en.wikipedia.org/wiki/Apollo_Command/Service_Module تقدم مثل هذا التفسير. تضمن ملف المهمة الأولي هبوط سفينة أبولو بأكملها على القمر ، لذلك تم تصميم المحرك بمزيد من الدفع. في الوقت الذي تم فيه تغيير الملف الشخصي ، كان العمل على AJ-10-137 على قدم وساق ، وكانت جداول برنامج القمر ضيقة للغاية. لكنني أعتقد أن المحرك بهامش دفع تم وضعه على Apollo بوعي ، لأنه كانت الموثوقية هي الأولوية القصوى ، وليس التحسين. كما هو معتاد بين Lunobors ، يتمسك Ivchenkov بالأشياء الصغيرة ، محاولاً تضخيم المشاكل الأساسية منها.


محركات F-1 ، التي "لم تكن" (بدون فوهات الفوهات التي تم تركيبها على صاروخ منتهي)

كما يزعم في الصفحة 3. "على وجه الخصوص ، كانت غرفة الاحتراق" النفاثة الأنبوبية "(المشار إليها فيما يلي باسم KS) غير قادرة بشكل أساسي على توفير الضغط والدفع المعلنين لمحركات F-1. وهذا موضح بالتفصيل في عمل A. Veluurov ." أدناه ستظهر مختلفة تماما. أي أن حجج إيفتشينكوف لا تتصدى للنقد. يمكنك أن تقرأ عن apollofacts.wikidot.com/hoax : مصارع القمر الافتراضي هذا: people-velyurov. لإبداء رأيك ، نظرة سريعة على المقالة free-inform.narod.ru/pepelaz/pepelaz-1.htm كانت كافية . هنا جزء من عينة من هذا المخزن.

" لكن الرحلة الثانية في 5 يوليو 1966 كانت مدارية! يكتب الأمريكيون أن الهدف من مهمة AS-203 كان دراسة" سلوك الهيدروجين السائل في انعدام الجاذبية. "وعلى الرغم من التوافه البسيط المعتاد ، كانت الرحلة ناجحة ... لكن الكتاب السنوي للموسوعة السوفيتية العظمى ( يصف TSB) (3) لعام 1967 النتائج على النحو التالي:

"يتم إطلاق المرحلة الأخيرة (صاروخ S-4B) من مركبة الإطلاق التجريبية Saturn IB SA-203 في المدار مع استهلاك غير كامل للوقود. الأهداف الرئيسية للإطلاق هي دراسة سلوك الهيدروجين السائل في انعدام الجاذبية واختبار نظام يمكّن RE من تمكين المحرك الرئيسي للمرحلة. بعد إجراء التجارب المخطط لها في نظام إزالة بخار الهيدروجين من الخزان ، تم إغلاق الصمامات ، ونتيجة لزيادة الضغط ، انفجرت المرحلة عند الدور السابع ".

" في الوقت نفسه ، توزعت مرحلة SA-203 على 37 جزءًا! (2) يمكنك تهنئة وكالة ناسا على التنفيذ الناجح لبرنامج الرحلة ، كما هو الحال تقريبًا في أغنية مشهورة: باستثناء تافه ، - تم حرق منزلك ومستقرك معًا عندما كانت الحوزة بأكملها تحترق ... وفي والباقي ماركيز جميل ، كل شيء بخير ، كل شيء بخير ! "

الكتاب السنوي للموسوعة السوفياتية العظمى لعام 1967 كتب بالفعل istmat.info/files/uploads/22100/17_str_496-540_nauka_i_tehnika_chast1.pdf . ولكن إذا قرأت هذا في النص الأصلي ، بدون تعليقات Veliurov واختيارات الصراخ الهستيري في اللون والحجم ، يصبح من الواضح أنه لم يكن هناك أي حادث. تم تفجير المسرح عمدا! ربما لأسباب تتعلق بالسرية ، بحيث لا تذهب بطريقة ما إلى الروس. من يحسب الشظايا وكيف؟ حول هذا السؤال البلاغي ، افترقنا أنا و Velurov ، عدنا إلى Ivchenkov في الصفحة 3.

" بالإضافة إلى ذلك ، وفقًا للبيانات الموجودة على صاروخ Saturn-5 في" الإعلانات "الأمريكية ، فإن مرحلته الأولى هي أفضل مرحلة أولى" لجميع الأوقات والشعوب ". وتحتوي على 5 محركات F-1 الأكثر موثوقية وقوة في العالم و ، بالإضافة إلى ذلك ، فإن وزنها المثالي (نسبة وزن المرحلة المعاد ملؤها إلى وزن المرحلة الفارغة) هو الأفضل وغير المسبوق حتى الآن! (مرة أخرى ، وفقًا لـ "الإعلانات" الأمريكية) بالفعل 17.5! بينما هذه القيمة كانت المرحلة الأولى من N-1 تساوي 14.4 ، في بروتون - 15 ، في المرحلة الثانية من الاتحاد - 15.2 ، في أطلس الثاني - 16 ، في الدردشة لا (عندما تضاف إلى ثقل وزن حجرة دبابات ومحرك من المحركات) - 17 (للحصول على أحدث إصدار) ".

وفعلا ما الذي فوجئ جدا بـ "خبير المحركات الصاروخية"؟ حقيقة أن نسبة وزن زحل 5 المرحلة الأولى إلى الوزن الفارغ هي الأكبر بشكل طبيعي من حقيقة أن هذا الصاروخ كان ولا يزال الأكبر على الإطلاق. تتناسب كتلة قذيفة رقيقة الجدران ، وهي صاروخ ، مع المربع ، وتتناسب كتلة الوقود مع مكعب حجمه الخطي. لذلك ، تنمو نسبتهم مع الحجم المتزايد. بالطبع ، لا ينبغي أن يتم اتخاذ هذا الحكم حرفيا ، لأنه في الواقع هناك العديد من العوامل الأخرى. لكن بشكل عام ، يشرح خصوصية زحل 5 ، التي تمسك بها إيفتشينكوف.


زحل 5 المحرك الرئيسي (مع فوهة فوهة)

كانت الأسطح الداخلية لغرفة الاحتراق وفوهة F-1 مصنوعة من أنابيب طولية تتدفق من خلالها 70٪ من الكيروسين قبل إدخالها في رأس الفوهة ، وبالتالي توفير التبريد. في الصورة ، الأنابيب مرئية بوضوح - يتم توجيهها من الأعلى إلى الأسفل. يتم تبريد فوهة الفوهة (التي تنتهي أعلى بقليل من الفتاة) بواسطة تيار من الغازات من عادم توربين الوقود مع درجة حرارة حوالي 920 كلفن ، وهي أقل بكثير من درجة الحرارة في غرفة الاحتراق (حوالي 3500 كلفن). يشبه أنبوب العادم كمًا سميكًا يغطي فتحات الفوهات في الصورة. أنابيب التبريد مصنوعة من سبائك النيكل Inconel X-750 المقاومة للحرارة. المحتوى الرئيسي www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf هو محاولة لإثبات أن أنابيب هذه السبيكة لا يمكن أن تعمل تحت الضغط في غرفة F-1 (70 atm).

تجدر الإشارة إلى أن بعض المصادر تشير إلى ضغط أقل ، على سبيل المثال 63-65 atm epizodsspace.airbase.ru/bibl/raketostr3/1-1.html . هناك درجة حرارة تبلغ 3273 كلفن هناك ، وهي أقل إلى حد ما مما يستخدمه إيفتشينكوف. وبالنظر إلى أنها "توازن على الحافة" ، فإن هذه الاختلافات كبيرة. لكننا سنستخدم بيانات المؤلف ، مثل لن يضروا لإثبات فشل أوهامه.

يقارن المؤلف F-1 مع H-1 ، التي كانت نسخة صغيرة ، ولكن مع أنابيب تبريد مصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ 347. ويعتقد أن مقارنة خصائص هذه المواد وخصائص المحركات ايفتشينكوف ، أثبت أن F-1 لا يمكن أن يكون لديه قوة دفع أعلى من 500 ت. في الصفحة 13 يكتب. "تم وصف مشاكل سبائك مثل Inconel X-750 بالتفصيل ومهنية للغاية من قبل S. Pokrovsky ." بوكروفسكي هو مصدر موثوق بين متسلقي القمر ، وهو الآن مؤسس نظرية المؤامرة الراحل ، الذي كتب المقالة www.manonmoon.ru/addon/22/inkonel.doc .

ما يقوله عن سبيكة Inconel X-750 للوهلة الأولى يبدو صلبًا جدًا من وجهة نظر فيزياء الحالة الصلبة والتعدين. ولكن في الصفحة 2 من مقالته ، يكتب بوكروفسكي: " حدث أن يكون مؤلف هذا العمل هو الليزر الذي كان عليه ، في ممارسته المعملية الحالية ، أن يقيِّم عمليا قدرة الامتصاص للمعادن عند طول موجي 1 ميكرومتر ، وهو ما يقابل تقريبًا الحد الأقصى من إشعاع الغازات في غرفة الاحتراق. 1. " وبالتالي ، لم يكن متخصصًا في هذه المجالات. ركز بوكروفسكي على ما كان قريبًا منه - على تفاعل أنابيب X-750 واللحام مع انبعاث الغاز الساخن.

يكتب في الصفحة الأولى من مقاله. " تم بناء محرك F-1 وفقًا للمخطط التقليدي في ذلك الوقت مع غرفة احتراق مبردة مصنوعة من أنابيب ملحومة معًا. كان هذا الحل يشبه توسيع دائرة متطورة إلى حد ما. هذا صحيح ، ولكن بعد ذلك يبدأ الهراء الأمي." ولكن ليس كل شيء فيه سمحت بالقياس البسيط. إن نمو حجم غرفة الاحتراق في تقريب تقريبي يتناسب مع مكعب الأبعاد الخطية ، يؤدي إلى نفس الزيادة في حجم الغازات المنبعثة الساخنة. مساحة السطح التي تستقبل الإشعاع ، تنمو كمربع ". وهكذا ، فإن التدفق المحدد للطاقة المشعة على سطح جدار الغرفة يزداد مع الحجم المتزايد ."

يتم تحديد القدرة الإشعاعية للجسم الأسود من خلال مساحة سطحه ودرجة حرارته ، ولكن ليس بأي حجم. لذلك ، لا يأتي الإشعاع إلى جدران الغرفة من حجم الغاز بالكامل ، ولكن فقط من السطح الخارجي لمجموعة الغاز. في الداخل ، تحدث إعادة الانبعاث - تمتص الذرات وتصدر الفوتونات ذات الاحتمالات المتساوية ، والتي تتوافق مع التوازن الديناميكي الحراري (شبه). وفقًا لقانون ستيفان بولتزمان ، مع زيادة حجم غرفة الاحتراق ، لن تتغير كثافة تدفق الإشعاع ، حيث تتناسب مع درجة الحرارة الرابعة. إذا كانت درجة الحرارة في F-1 هي نفسها كما في H-1 ، فإن تدفق الطاقة المشعة إلى جدران الغرفة كان بنفس الكثافة.

عند هذه النقطة ، لم يثبت أخصائي الليزر ليس فقط الخبراء البارزين ، ولكن أيضًا جهل الديناميكا الحرارية للإشعاع. ما الذي دفعه إلى حدوث خطأ فادح في الصفحة 4. " كثافة الطاقة في نبض مقياس 10 ^ 4 W / cm2 قريبة من كثافة الطاقة في محرك F-1. وعندما تبدأ؟ وعندما تبدأ ، يزداد حجم التدفقات المشعة إلى السطح على الفور إلى المستوى 10 ^ 4-10 ^ 5 W / cm2. هذه هي المقاييس النموذجية للتعرض بالليزر . "

يذكر هنا أن كثافة تدفق الإشعاع من سطح مجموعة الغاز إلى جدران غرفة الاحتراق تفوق $$ . ولكن عند درجة حرارة 3500 كلف ، تكون كثافة إشعاع الجسم الأسود

$$

كما ترون ، فقد بالغت من قبل Pokrovsky أكثر من 10 مرات. وبالتالي ، فإن الادعاءات "الاحترافية للغاية" لمحرك F-1 تستند إلى أخطائها. كل شيء كما هو الحال دائمًا مع منظري المؤامرة! دعونا نعود إلى مقال إيفتشينكوف www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf .


محرك H-1 ، الأخ الأصغر F-1

من ص 4 إلى ص 32 ، يناقش المؤلف تصميم محرك F-1 ويقارنه مع الآخرين ، لكنه يؤجل دليل الاستحالة "لوقت لاحق" ، ويقتصر على الأحكام التقييمية والفئوية.

في الصفحات 12-15 ، يجادل إيفشينكوف بأن أنابيب التبريد لسبائك Inconel X-750 قد تم تلدينها ، ونتيجة لذلك اكتسبوا حدًا مرنًا يبلغ 2400 كجم / سم 2 ( $$ الآلام والكروب الذهنية). في الجوهر ، هذه مجرد تخمينات معقولة. يتم تقديم الحجة الوحيدة التي يمكن اعتبارها دليلاً في الصفحة 15. " حقيقة أن مادة الأنبوب تم تلدينها وعدم إخمادها حرارياً تؤكدها صور F-1" من قاع البحر "(الشكل 2 و 3) ، والتي تظهر أن الأنابيب عازمة (أي أن المادة بلاستيكية). إذا كانت صلبة حراريًا ، فلن تنحني بل تنكسر (حاول ثني الربيع). "ولكن في الشكل. لا يوجد 3 هواتف على الإطلاق ، ولكن في الشكل. 2 يبدو أنها مكسورة بدلاً من انحناء. في رأيي ، لم تؤكد هذه الصورة الفرضية القائلة بأن " مادة الأنابيب تم تلدينها ، وليس صلابة حرارياً ". علاوة على ذلك - من الواضح أنه لم يتم التقاطها عليه F-1! ولكن حتى لو كان صحيحًا أن الحد المرن كان 240 ميجا باسكال ، فإن حجج المؤلف في هذه الحالة تستند إلى افتراضات تعسفية (انظر أدناه).

يكتب إيفتشينكوف في الصفحة 15. " بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن تتسبب ميزات Inconel X-750 في حدوث مشاكل أثناء التسخين قصير المدى تحت الضغط (على وجه الخصوص ، عند تشغيل F-1.) وفي نفس الوقت ، يبدأ التبلور على سطح حريق الأنبوب مع بعض التصلب ، والأهم من ذلك ، زيادة الصلابة ، وبالتالي الهشاشة في حين أن الطبقات الداخلية لجدار النار والجدار الآخر لا تتأثر بذلك. يرتفع الضغط في الأنابيب ويحدث تشوه بلاستيكي ، قد تظهر تشققات على السطح الهش . "

ولكن كيف يعرف المؤلف أنه عند العمل مع F-1 ، قد تحدث هذه المشاكل؟ افترض أن جزء الأنبوب الملامس للغاز الساخن يصبح أصعب وأكثر هشاشة. في غياب التشوهات ، لن يتجلى هذا بأي شكل من الأشكال ، ولكن من أين تأتي التشوهات؟ ضغط 70 ضغط جوي أقل من الحد المرن. يكتب إيفتشينكوف عن حقيقة أن التشوه البلاستيكي جارٍ ، على الرغم من أن هذا ليس سوى افتراض. على ما يبدو ، يعتقد أن إعادة الترتيب غير المتكافئ للهيكل البلوري للسبائك سيؤدي إلى انثناء الأنبوب. بالنظر إلى أن المؤلف ليس متخصصًا في فيزياء الحالة الصلبة والتعدين ، فلا يوجد سبب للثقة في هذه الأوهام.

من الجدير أيضًا الانتباه إلى كلمة "مايو". يمكنهم - هذا لا يعني أنهم سيظهرون ، بالنظر إلى دورة الحياة القصيرة لـ F-1 (أقل من 3 دقائق). وعلاوة على ذلك ، يدعي المؤلف في الصفحة 13 العكس تماماً. " الزيادة في قوة الخضوع عند 1200-1300 فهرنهايت ترجع إلى بداية التبلور أثناء تشغيل السبيكة عند درجات الحرارة هذه. لا يحدث هذا تحت التعرض قصير المدى لدرجات الحرارة هذه (أثناء التسخين قصير المدى ، على سبيل المثال ، لمدة 168 ثانية من تشغيل F-1) ، نظرًا لأن عملية إعادة الهيكلة الكاملة للسبائك بطيء ويستغرق ساعات ". يناقض جينادي إيفشينكوف نفسه ، كما هو الحال غالبًا مع مصارعي القمر.

علاوة على ذلك ، في الصفحة 15 ، صاغ المؤلف مرة أخرى أوهامه ، مما منحهم شكل حقيقة راسخة. " اتضح أن Inconel X-750 هو مادة إشكالية ، خاصة بسبب إمكانية إعادة الهيكلة غير المنضبط أثناء التشغيل ." القبول من ترسانة منظري المؤامرة: بعد التفكير في ما يعتقدون أنه كان يمكن أن يحدث ، ينتهي بالاستنتاج القاطع بأنه كان كذلك في الواقع))


بقايا المحرك ، الذي يسميه إيفتشينكوف F-1 (قارن مع الصورة حيث الفتاة)

في الصفحة 16 ، يكتب إيفتشينكوف عن مشكلة أخرى ، في رأيه ، مشكلة فادحة لمحرك F-1. " , -1 , RP-1 ". NASA, , (suspected) Inconel X-750, . H-1 347. , «» (fix) , , , c PR-1.

- , Inconel X-750 F-1. , «» -1 F-1 (. 16). " , F-1? RP-1 – , Inconel X750 – (70%), F-1 , -1 ". , , , «». , $$ , 1200 , $$ 900 — 1100 . Rocketdyne Inconel X-750, F-1?

, «» ! . 16. " , Inconel, , . – ( ) F-1 ." , " " " " )) , , , .

. 18 . " , , -1 0,25 . F-1 0.457 , , ( ). " (. ).

. 21 — 22 , . " , , ( 1/3 1/10) 356. F-1 (.2), . 178 1/3 ( 1/8, ). ? NASA (Rocketdyne) 178 , 356 1/36 ".

, , ( ). , 60 . , F-1. () 9. , . , F-1? , , . -1, . , . , , , ))


F-1 ,

, . 27 , , . , — , . , … . , . F-1 , . — .

(. 27). " , . , , « » , , , ( 50 ) , , ". ? ? , F-1 50 ? ? , , (« ») . 27.

" , « » ( , – . .11). , . , -, , -2 , , ."

: «» ? , , )) «» F-1, , . , F-1 -1, 0.2 , . , , .


,…

. 33 . , , $$ و $$ F-1 H-1 , :

$$

(*)

أين $$ — $$ - قطرها. من هنا يحصل المؤلف على هذا الموقف $$ في النطاق من 1.22 - 1.29. وكما هو الحال دائمًا مع "التعرضات" ، فإن هذا الموقف مبالغ فيه. إذا أخذنا الضغط في الغرفة F-1 65 atm وافترضنا ذلك $$ سوف يتحول $$ . بالنظر إلى أن الصيغة (*) تجريبية ، وأن غرفة الاحتراق ليست أنبوبًا ، يبدو أن الفرق في معاملات نقل الحرارة قريب من الخطأ المنهجي للحسابات. كالعادة ، تتوازن أرواح القمر على الحافة ، في محاولة لسحب البيانات العددية إلى المضاربة.

لكن لنفترض التقدير $$ ، الذي يتم تشغيله لاحقًا من قبل Ivchenkov ، هو الصحيح. دع $$ - درجة حرارة الغاز في غرفة الاحتراق (3500 كلفن) ، $$ - درجة حرارة سطح جدار الأنبوب الملامس لهذا الغاز ، $$ - درجة حرارة سطح الجدار الملامس للمبرد (الكيروسين) ، $$ و $$ - كثافة التدفقات الحرارية (W / sq.m) من الغاز إلى جدار الأنبوب وعبر الجدار إلى المبرد. ثم

$$ و $$ (**)

أين $$ - معامل التوصيل الحراري و $$ - سمك الجدار. يعتقد المؤلف أن $$ K. بنفس الفارق $$ القيمة $$ بالنسبة لمحرك F-1 ، سيكون أكبر بمقدار 1.22 مرة من محرك H-1. في الصفحة 34 ، يتم استنتاج خاطئ أنه للحفاظ على تدفق الحرارة دون تغيير ، سيكون كافياً لزيادة $$ من 1000 K إلى 1220 K. من (**) يتبع ذلك نتيجة لذلك $$ لن ينخفض ​​بمقدار 1.22 ، ولكن فقط 1.1 مرة.

للحفاظ على "الإنتاجية" لجدار الأنبوب ، العد $$ دون تغيير (1000 كلفن) يقترح المؤلف تقليل سماكة الجدار $$ 1.22 مرة. ولكن ماذا يحدث إذا $$ لن ينخفض ​​، ولكن الزيادة من 0.254 ملم في المحرك H-1 إلى 0.457 ملم في F-1؟ أعلنت القيمة الأخيرة إيفتشينكوف ثمرة خيال الكتاب التقنيين ، لكن وكالة ناسا لـ F-1 تحددها. في هذه الحالة $$ ستنخفض بمقدار 1.8 مرة. في الوقت نفسه ، افترضنا أن التدفق $$ زيادة بمقدار 1.22 مرة. في هذا الوضع ، بالطبع ، لا يمكن لنظام التبريد العمل.

من السهل التحقق من أن تدفقات الحرارة من الغاز إلى الجدار وعبر الجدار إلى المبرد ستكون متوازنة ديناميكيًا (أي $$ ) إذا $$ K و $$ K. قد يكون هذا هو أسلوب التشغيل F-1 في ظل الافتراض $$ إذا كان محرك H-1 يعمل $$ K و $$ K. في هذه الحالة ، تكون درجة حرارة الكيروسين فوق نقطة التجمد. يمكن تحقيق درجة الحرارة المنخفضة للمبرد في F-1 بسبب السرعة الكبيرة لضخه عبر الأنابيب. ربما كانت درجة الحرارة 1300 كلفن مقبولة لسبائك Inconel X-750 بنقطة انصهار تبلغ حوالي 1700 كلفن ، نظرًا للمدة القصيرة للمحرك (~ 165 ثانية). وكذلك حقيقة أن سطح النار في الجدار فقط سيتم تسخينه إلى 1450 كلفن ، وداخله ستنخفض درجة الحرارة إلى 300 كلفن على سطح بارد (يقبل المؤلف $$ K ، كما يتبين من الحساب في الصفحة 35 ، حيث يحصل $$ ك)

من السهل التوصل إلى أوضاع أكثر واقعية لأنظمة التبريد F-1 و H-1 تحت نفس الافتراض لمعاملات نقل الحرارة. على سبيل المثال ، بالنسبة لـ F-1 ، دع $$ K و $$ K ، واسمحوا ل H-1 $$ K و $$ K. درجة حرارة جدار النار هي 1145 K لأنبوب Inconel X-750 الذي يعمل لمدة أقل من 3 دقائق ، من الواضح أنها ليست مشكلة كبيرة. فرق درجة الحرارة بين المبردات هو 85 كيلو فقط $$ تكون متوسطة في نظام التبريد ؛ يجب ألا تحتوي درجات الحرارة هذه على قيم "غرفة" بالقرب من 300 كلفن ، والتي كان من المفترض أن تكون أعلاه. ومن الجدير بالذكر أيضًا أنه في درجات الحرارة التي تزيد عن 1000 كلف ، فإن الموصلية الحرارية لسبائك Inconel X-750 أعلى قليلاً من تلك المصنوعة من الفولاذ 347. على الرغم من أن الفرق صغير ، 1.1-1.2 مرة ، فإن هذا يعزز أيضًا موقف محرك F-1 في "المنافسة" مع H- 1.


الخطوة الأولى لزحل هي 5. إزالة فتحات الفوهات

حتى ص 47 ، كان إيفتشينكوف يتداول في موضوع الجدران التي يفترض أنها رقيقة جدًا ، كما لو كان يتجول في "اكتشافهم". في الصفحة 47. " حسابات مماثلة (بالطبع ، أكثر تفصيلا ، بما في ذلك المحاكاة الحاسوبية) ربما تم إجراؤها من قبل الأمريكيين خلال عملية التصميم وتلقى قيمة حقيقية للغاية لضغط العمل من 46-50 atm ودفع محرك حوالي 450 طن. كيف حاولوا كذلك فرض F- من 1 إلى 70 ضغط جوي و 690 طنًا ، وما جاء منها - هذا هو السر الكبير لشركة Rocketdyne " . كيف يعرف كل هذا ايفتشينكوف؟ السؤال بلاغي - يتخيل بإيثار))

في الصفحة 48 "يظهر الفرق بين تصميم المحركات التي تم سحبها من قاع البحر بواسطة جيف بيزوس والمحركات المقدمة في المصادر المدرجة في المقالة من وكالة ناسا " بالخط العريض. لقد قيل بالفعل أعلاه أنه في الصورة ، التي تعني المؤلف (محرك في قاع البحر) ، يكاد يكون من المؤكد التقاط H-1.

في الصفحات 49-53 ، يحاول المؤلف العثور على خطأ في نظام إمداد غاز العادم في فوهات الفوهات. يبدو أنه لم يخترع أي شيء جاد هنا. يثبت أن محركات الصواريخ السوفيتية كانت الأفضل ، ولم يكن لدى الأمريكيين عمومًا أفكار جيدة. من يجادل في ذلك؟ روسيا هي مسقط رأس الفيلة.

في الصفحات 56-58 ، يكتب إيفشينكوف هراء أن محرك F-1 كان يحترق أثناء الطيران (الصورة في بداية المقالة). ولكن إذا تم حرقها ، لأن أنابيب التبريد مع الكيروسين قد احترقت في مكان ما ، فلماذا تكون متماثلة للغاية؟

من الواضح أن هذا التوسع المذهل للشعلة ارتبط بانخفاض الضغط الجوي مع ارتفاع الصاروخ. انخفض الضغط الخارجي ، وبالتالي توسع جلطة النار التي تطير من الفوهة بشكل شعاعي. يفسر انبعاث اللهب المخيف فوق مستوى الفوهات من خلال ارتفاع جزء من الغازات الساخنة في المساحة الفارغة من حجرة المحرك. هذا لا ينبغي أن يكون مفاجئا ، لأنه عند عبور المشاعل من محركات مختلفة (كان هناك 5 في المجموع) ، لا بد من ظهور جزيئات اللهب التي لها دافع على طول حركة الصاروخ. انفجروا في فراغات حجرة المحرك ، وتركوها ثم من خلال الفتحات الموجودة في جسم الصاروخ (في الصورة أعلاه يمكنك رؤية 4 فتحات طولية أسفل الحرف A). في جو كثيف ، لم يحدث هذا ، حيث أن جزيئات اللهب سرعان ما تم تثبيتها بواسطة الهواء. وفي الستراتوسفير ، امتص جزء من الشعلة ، بكلمات أبسط ، في المساحة الفارغة من حجرة المحرك. وكشف زحل 5 عن زهرة نارية في كل روعتها!

لقد كان صاروخًا رائعًا ، ثمرة العبقري التقني Werner Von Braun ، بالإضافة إلى العمل الهائل للمهندسين الألمان والأمريكيين. ولكن لا تنس شركة Rocketdyne ، التي ابتكرت محرك F-1 ، الذي أوصل رجلًا إلى القمر.