كيف يؤثر التسليم في الولايات المتحدة وتجار التجزئة عبر الإنترنت على الازدحام المروري

واليوم ، يقضي المستهلكون وقتًا أقل في المتاجر المحلية والمزيد من الوقت على الإنترنت ، ليس فقط لشراء سلع البيع بالتجزئة ، ولكن أيضًا الطعام والقرطاسية وأكثر من ذلك بكثير.

وفقًا للمجلس الوطني لتخطيط النقل في المنطقة الحضرية (التي تشمل واشنطن وأرلنغتون والإسكندرية) ، في المتوسط ​​، يخلق كل مقيم في الولايات المتحدة طلبًا سنويًا على حوالي 60 طنًا من البضائع. في عام 2010 ، قدم مكتب بريد الولايات المتحدة ، الذي تفوق على فيديكس وشركة يو بي إس كأكبر خدمة لتوصيل الطرود في البلاد ، 3.1 مليار طرد في جميع أنحاء البلاد.

إن نمو التجارة الإلكترونية مدفوع بزيادة متناسبة في عدد مركبات التوصيل - الشاحنات الصغيرة والحافلات الصغيرة والسيارات - في شوارع المدينة. في حين أن حركة الشحن تمثل حاليًا حوالي 7 ٪ من حركة المرور الحضرية في المدن الأمريكية ، إلا أنها تمثل التكلفة غير المتناسبة لإعادة الشحن البالغة 28 مليار دولار ، أو حوالي 17 ٪ من إجمالي تكلفة الشحن العابر في الولايات المتحدة ، مقيسة بعدد الساعات الخاملة وانبعاثات الاحتباس الحراري الغازات في الازدحام المروري.

عندما نتحدث عن النظام البيئي التاريخي لتوصيل المنازل في المناطق الحضرية الأمريكية التاريخية ، يتم تقديم شاحنات الآيس كريم ، وبائعو الصحف الصباحية ، والميلمين. حتى انتشار الثلاجات على نطاق واسع ، تلقى سكان المدينة المواد الغذائية والصحف القابلة للتلف يوميا. ولكن بالإضافة إلى ذلك ، في القرن العشرين ، تم تسليم سلع أخرى إلى المنزل. عادة ، حاول المتسوقون المنتجات ، وقياس الملابس وفحصوا الأثاث الذي يريدون شرائه ، ثم طلبوا من البائعين إرسال كل شيء لا يمكنهم حمله إلى المنزل ، عن طريق سيارات الأجرة أو وسائل النقل العام. لهذا الغرض ، تم إنشاء خدمة توصيل UPS في سياتل في عام 1907.

بشكل عام ، ومع ذلك ، ساد تسليم الجملة. كانت هذه شحنات سلع التجزئة الكبيرة إلى المتاجر في مناطق التسوق. عند التخطيط لهذه المناطق ، فكروا في كيفية قيادة الشاحنات حول الشوارع.

في السنوات الأخيرة ، تجاوز سكان الحضر السيناريو. منذ بداية هذا العقد ، كانت مبيعات التجزئة عبر الإنترنت في الولايات المتحدة تنمو بنحو 15٪ كل عام. في المتوسط ​​، يضطر 241 من سائقي خدمة التوصيل إلى شق طريقهم عبر تيار كثيف من السيارات يوميًا لتوصيل الكتب والملابس والطعام والسلع المنزلية - وهي أشياء يمكن للعملاء التقاطها بسهولة في المتاجر. يحدث أن يقوم السائقون بتسليم صناديق الزينة لسكان مبنى سكني ، على الرغم من وجود صيدلية أو محل بقالة في نفس الربع.

في عام 2010 ، سلمت UPS 1.1 مليون طرد في مقاطعة كولومبيا وحدها في مارس. تقدم الخدمة الآن 6.5 ألف عبوة كل يوم أكثر من ذلك. الطلب كبير لدرجة أن هذا العام ، ولأول مرة في تاريخها ، ستبدأ UPS في تسليم الطرود بالشاحنات أيام السبت.

تكمن المشكلة في أننا نعيش الآن في عالم حيث متاجر الطوب وقذائف الهاون ليست سوى جزء من معادلة البيع بالتجزئة ، وهذا يتقلص. يحدث الطلب من قبل الناس في منازلهم وشققهم ، حيث يطلبون بضائع أقل بتواتر أعلى: الطعام من متجر واحد في يوم واحد ، والسلع المنزلية من متجر آخر في اليوم التالي. أكمل جان بول رودريغ ، أستاذ الدراسات العالمية والجغرافيا في جامعة هوفسترا ، مؤخرًا استبيانه الخاص بالتسليم في مبنى سكني مكون من 300 وحدة في شمال ولاية نيو جيرسي. خلال عام 2016 ، تم تسليم 23 ألف طرد - حوالي 65 في اليوم.

مع طلب المزيد من السلع ، يتم إرسال المزيد من شاحنات التسليم إلى شوارع المدينة الضيقة. غالبًا ما تتوقف عربات النقل في شارع ذي حارة إذا لم تكن هناك منطقة تحميل. أجرى أليسون كونواي ، أستاذ مساعد للهندسة المدنية في City College في نيويورك ، العديد من الدراسات التجريبية في عام 2016 ، وتقييم عدد الطرود التي تصل إلى المباني السكنية ، بالإضافة إلى رحلات السيارات ومخططات وقوف السيارات المرتبطة بها.

كشفت دراسة لمواقع المباني السكنية عن مشكلات تباطؤ الشاحنات في الشارع: لا توجد مصاعد شحن للتسليم ولا مناطق تحميل حيث يمكن للشاحنات الوقوف. في مكان مثل نيويورك ، حيث يتم تسليم أكثر من 120.000 طرد يوميًا في مانهاتن تحت شارع الستين ، وفقًا لإدارة النقل في المدينة ، فإن هذه الظروف المفقودة تؤدي إلى تفاقم الازدحام في الشوارع.

يجادل كريستوفر لينبرغر ، رئيس مركز التحليل العقاري والتحليل الحضري في جامعة جورج واشنطن ، بأن نموذج وقوف السيارات الحضري الحالي لا يمكن أن يستمر ، نظرًا للطلب المتزايد على التسوق عبر الإنترنت. إن إرسال قوافل الشاحنات يوميًا عبر شوارع مانهاتن المزدحمة أو في شارع إم ستريت في جورج تاون هو ببساطة نقل نموذج توصيل التجارة الإلكترونية في الضواحي إلى بيئة حضرية جيدة الصيانة.

ومع ذلك ، ليس كل الخبراء في أنظمة النقل الحضري مقتنعين بأن الاختناقات المرورية الناجمة عن تسليم البضائع التي انتقلت الآن إلى المدن موجودة بالفعل لبعض الوقت. "إذا قمنا بزيادة حصة حركة الشحن ببطء على مدى العشرين سنة القادمة ، فسيكون كل شيء على ما يرام. قال ديفيد ليفينسون ، الأستاذ في كلية الهندسة المدنية بجامعة سيدني ، والمؤلف المشارك في كتاب "نهاية حركة المرور ومستقبل النقل" ، إن هذا يوازنه عدد أقل من السيارات الخاصة. . "يمكننا استهلاك المزيد من [السلع] بشكل عام ، ولكن الغالبية العظمى منها عبارة عن بدائل. وهناك الكثير من الأدلة على أن الناس بدأوا التسوق أقل. "

تكمن فكرة ليفينسون في أنه في حالة نمو التسوق عبر الإنترنت وظهور المزيد من مركبات التسليم على الطرق ، فإن عمليات التسليم للمنازل تعوض عن رحلات التسوق الشخصية ، مما يقلل العدد الإجمالي للسيارات على الطرق ويقلل من الازدحام في نهاية المطاف. وبينما يحدث التغيير الثقافي ، ستعاني المدن من خدمات التوصيل على المدى القصير. بمرور الوقت ، سيختفي الموقف عندما تغلق شاحنة خدمة التوصيل مخرجك ، وهي متوقفة في الصف الثاني. ليس لديك شيء لتوقفه.

"إن تسليم البضائع إلى الولايات المتحدة أمر مثير للجدل. لكن من المرجح أن ينخفض ​​عدد سيارات الركاب في الشارع. يقول رودريغ ، الذي يعتقد أيضًا أن سيارات الطيار الآلي ستكون بمثابة نعمة لمنطقة الشحن: "أظن أنه سيكون هناك ازدحام أقل".

أما الآخرون ، مثل خوسيه هولغوين-فيراس ، مدير مركز التقنيات المتقدمة لأنظمة النقل الحضري المستدام في بوليتكنيك رينيسلر ، فهم أقل تفاؤلاً. يقول إن البيانات التي يدرسها تظهر أن عدد رحلات السيارات قد نما من حيث القيمة الصافية. كمثال ، يستشهد بوطن UPS - سياتل. وتظهر بيانات المجلس الإقليمي أن عدد الرحلات غير العاملة زاد من 10.3 مليون رحلة يوميا في عام 2006 إلى 12.6 مليون رحلة في عام 2014.

لا يحل التسليم من المتاجر عبر الإنترنت محل الرحلات إلى المتاجر ، بل يكملها فقط. "عندما تجلس في منزلك ، لا تبالي بأن الأمر مجرد كتاب أو ساعة. أنت لا تشمل تكاليف الشحن. وإذا حصلت على شحن مجاني ، فلديك وهم بأنه سهل. لذلك ، تطلب الكثير ، "يقول Olgin-Veras.

يمكن القول إن الجاذبية المباشرة لسلوك المستهلك هي الجزء الأصعب. كيف تطلب من المواطنين التوقف عن شراء البضائع على الإنترنت وطلب توصيل الطلبات للمنازل عندما يمكن شراؤها بسهولة من متجر محلي ، يقع في مكان ملائم في بيئة حضرية كثيفة؟

تلعب العديد من المدن الأمريكية دور اللحاق بالركب ، وتحاول فهم هذه المشكلات وأنظمة التوصيل الجديدة. ويرجع ذلك جزئياً إلى فشل التخطيط الحضري وطبيعة حركة الشحن. في حين أن قضايا السياسة العامة ، مثل النقل العام وممرات الدراجات والمشاة ، تقع ضمن اختصاص مجالس التخطيط وإدارات النقل البلدية ، كان التسليم دائمًا مؤسسة خاصة بحتة.

هذا يعني أنه في المدن لا توجد بيانات موثوقة حول عدد الشاحنات التي تسير على طول شوارعها. تقوم منظمات التخطيط الحضري بجمع بيانات السفر الشخصية بانتظام. ليس لدينا بيانات مماثلة حول حركة الشحن وحركة البضائع على نطاق مدينة كبير. تقول آن جودتشيلد ، مديرة مركز اللوجستيات والنقل بجامعة واشنطن في سياتل ، إنها مفاجأة مذهلة ، نحن لا نفهمها جيدًا.

في الآونة الأخيرة ، نظم المركز شراكة بين معهد Rensselaer Polytechnic Institute ووزارة النقل في سياتل وشركات التوصيل الخاصة ، Urban Freight Lab. مهمة المختبر هي جمع بعض البيانات. حتى الآن ، قام Goodchild وفريق من الطلاب بقياس أوقات الانتظار (المدة التي يجب أن تبقى فيها السيارة في الشارع) والتسليم غير الناجح (عندما يكون السائق على وشك تسليم الطرد ، ولكن لا يستطيع ذلك ، لأن المستلم ليس في المنزل ولا يمكنه وضع توقيعه). هذه هي البيانات التي تأمل سياتل في تضمينها في استراتيجية تسليم البضائع في المناطق الحضرية ، وهي أحد أركان "الخطة الرئيسية للشحن" المعتمدة في المدينة في عام 2016.

قال سكوت كوبلي ، مدير سياتل دوت: "سيؤدي هذا إلى مجموعة من القضايا السياسية". "على سبيل المثال ، كيف تتجنب الإكراه؟ مع حجم العرض ، فإن إصدار الغرامات غير فعال بالنسبة لنا فيما يتعلق بإدارة الشوارع. توافق UPS و FedEx ببساطة على دفع مبلغ إجمالي عن جميع الغرامات التي يتقاضاها ، بدلاً من قتال كل منهما على حدة ".

بالنسبة للموردين التجاريين الكبار ، فإن غرامات وقوف السيارات ليست سوى جزء من تكلفة ممارسة الأعمال التجارية. في عام 2006 ، دفعت UPS نيويورك تذكرة موقف سيارات بقيمة 18.7 مليون دولار. في عام 2011 ، في واشنطن العاصمة ، أصدرت UPS وحدها ما يقرب من 32 ألف غرامة.

بدلاً من حل المشكلة مع كل عقوبة ، تدخل العديد من المدن الكبيرة في اتفاقيات أو تنفذ برامج يمكن لشركات التوصيل من خلالها دفع جميع الرسوم دفعة واحدة. مثال على ذلك هو برنامج الغرامات المنصوص عليه في نيويورك: من خلال التخلي عن الحق في العمل مع تذاكر وقوف السيارات ، تدفع شركات التوصيل عقوبة مخفضة محددة مسبقًا لكل مخالفة وقوف.

إذا لم ينجح الإكراه في هذه الحالة ، فقد يكون من المفيد إعادة توجيه حركة مرور التسليم. لذلك قررت سلطات سياتل: بدلاً من السماح لعمال الطرق بتوسيع الطرق في الأزقة ، يمكن استخدامها لاستيعاب حركة المرور الواردة لخدمات التوصيل.

في نيويورك ، حيث نمت عمليات التسليم إلى المناطق السكنية على مدار السنوات الخمس الماضية بنسبة 30٪ ، تعمل إدارة حركة نقل البضائع الآن على تطوير خطتها الخاصة لنقل البضائع. كما يعمل مع مركز هولغوين فيراس لتلقي بيانات التسليم من عدة شركات خاصة. من خلال التوقيع على اتفاقية عدم الكشف مع الجامعة ، يمكن للقسم الوصول إلى بيانات تسليم ملخص لمؤشرات مثل الكمون.

حتى Uber ، كجزء من مبادرة الحركة الجديدة ، توفر للمخططين الحضريين إمكانية الوصول إلى بيانات السائق المجمعة حتى يتمكنوا من فهم حركة المرور وسلوك الركاب بشكل أفضل.

كما بدأت بعض المدن في اتخاذ خطوات ملموسة لحل هذه المشكلة - أحيانًا بمفردها ، وأحيانًا بالشراكة مع الشركات الخاصة. في نيويورك ، هناك انتقال بطيء إلى عمليات التسليم الإضافية. من بين ما يقرب من 18000 من مطاعم Big Apple ، يتوفر حوالي 400 مطعم خارج ساعات العمل من الساعة 7 مساءً حتى 6 صباحًا.

أجرت شركة Jose Olgin-Veras دراسة حول أوقات التسليم المتغيرة ووجدت أن شاحنة تسافر في المساء تقلل من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري بأكثر من 600 طن سنويًا مقارنة بشاحنة تسير في الصباح.