لقد صادفت مؤخرًا وثيقة مثيرة للاهتمام من تأليف منظمة EuroNCAP - نعم ، تلك التي تأخذ سيارات جديدة تمامًا ، وتحشوها بعارضات ، وتجمع في كتل الحائط وتضع تقييمات النجوم من أجل السلامة.

ترتبط اتجاهات اليوم في صناعة السيارات بالحكم الذاتي ، أو على الأقل ، بالتقدم في هذا الاتجاه. وأنا شخصياً ، وربما ليس أنا فقط ، لم أعتقد حتى أن أنظمة الحكم الذاتي للسيارة يمكن أن يتم تقييمها (وينبغي أن تكون كذلك!) من وجهة نظر السلامة ، وبالنسبة لشركات مثل EuroNCAP ، لا تزال هذه مشكلة.

في الواقع ، مقال حول تقنيات مساعدة السائق الجديدة التي سيأخذها Euro NCAP في الاعتبار في تقييماته. بعض الفقرات التي لا تتعلق بأنظمة مساعدة السائق ، لم أجد الترجمة ، إذا كنت مهتمًا - رابط إلى المقالة الأصلية في الوصف.

مقدمة

ستخضع صناعة السيارات لتغييرات كبيرة في السنوات الخمس إلى العشر المقبلة ، أكبر بكثير مما كانت عليه في السنوات الخمسين الماضية ، وسيؤثر ذلك بشكل خاص على مجال سلامة المركبات. إن تقنيات القيادة الآلية ، التي يتم تطويرها بالفعل بنشاط ، ستغير صناعة السيارات بالكامل. في الوقت نفسه ، من المتوقع أن يتسارع انتقال أوروبا إلى السيارات الكهربائية ، وبحلول عام 2025 ستكون مبيعات الكهرباء 30 في المائة (يو بي إس ، 2017).

يعمل Euro NCAP كمدافع عن سيارات أكثر أمانًا ويدعم تقنيات القيادة الآلية ، مما يزيد من وعي المستخدم بفوائد هذه التقنيات. ستقوم Euro NCAP أيضًا باختبار منتجات شركات صناعة السيارات ، لمعرفة ما تبيعه فعليًا للمستهلكين في السوق الأوروبية. هذا يعني أنه كمعيار لجميع القطاعات والبلدان ، يوصى باستخدام أفضل التقنيات المختارة ، والتي ستحمي الركاب من جميع الأعمار والأحجام والأشكال ، بالإضافة إلى ضمان سلامة مستخدمي الطرق الآخرين.

حاليا ، يتم استخدام 256 مليون سيارة في أوروبا ، وهو أكبر أسطول في العالم. في عام 2016 ، تم تسجيل أكثر من 14 مليون سيارة جديدة (ACEA ، 2017). تهيمن السيارات من الفئة A و B تقليديًا من حيث المبيعات ، في حين أن سيارة المساعدة الرياضية من الطبقة المتوسطة هي واحدة من أسرع السيارات نمواً. أكثر من 95٪ من الموديلات الجديدة من هذه القطاعات مشمولة بتصنيفات Euro NCAP ، لذا من الإنصاف القول بأن Euro NCAP له تأثير قوي على توافر وتطوير مكونات أنظمة سلامة السيارة.

على الرغم من المعدلات المرتفعة للميكانيكية ، إلا أن الطرق في أوروبا تظل الأكثر أمانًا في العالم: في عام 2016 ، سجل الاتحاد الأوروبي رقم 28 فقط 50 حادث مرور مميت لكل مليون نسمة ، في حين أن هذا الرقم في جميع أنحاء العالم يبلغ 174 حالة لكل مليون المقيمين (المفوضية الأوروبية ، 2017). يصبح أصحاب السيارات ضحايا في نصف الحالات تقريبا. وفي الوقت نفسه ، فإن نسبة الضحايا بين المشاة وراكبي الدراجات والدراجات النارية متساوية تقريبًا. إذا لم نأخذ في الاعتبار الحالات المميتة فقط ، فإن حوالي 135000 شخص يتلقون إصابات خطيرة على طرق أوروبا سنويًا (المفوضية الأوروبية ، 2017). وأكثر المصابين بجروح خطيرة هم من مستخدمي الطرق المعرضين بشدة (المشاة وراكبي الدراجات) ، وكثير منهم من كبار السن.

في السنوات الأخيرة ، كان هناك انتشار نشط لتقنيات مساعدة السائق أنظمة مساعدة السائق المتقدمة (ADAS) ، خاصةً مثل الكبح التلقائي في حالات الطوارئ (AEB) والحفاظ على حارة السيارة (نظام تحذير مغادرة المسار LDW). ومع ذلك ، فإن نسبة السيارات المجهزة بنظام ADAS الحديث منخفضة بما فيه الكفاية ، وهي ليست كافية للتأثير بشكل كبير على أنواع الحوادث الحالية أو عدد الحوادث على الطرق. وينطبق هذا بشكل خاص على أنظمة ADAS المصممة للتخلص من حوادث السير مع مستخدمي الطرق المعرضين للخطر. من ناحية أخرى ، كان لانتشار التقنيات الأساسية وإمكانية الوصول إليها ، مثل الوسائد الهوائية الجانبية ، وتذكير حزام الأمان (SBR) والتحكم الإلكتروني في الثبات (ESC) ، تأثير كبير على عدد الحوادث المميتة والخطيرة ، بما في ذلك مثل انقلاب السيارة. عند وضع خطط طويلة الأجل لتطوير سلامة المركبات ، من المهم أن تأخذ هذه التغييرات في الاعتبار وتأخذ في الاعتبار تأثير التقنيات الجديدة الناشئة.

من المهم بنفس القدر النظر في كيفية تغيير عقلية المستهلك وكيف يؤثر ذلك على سوق السيارات. في العام الماضي ، ارتفع متوسط ​​عمر السيارة في أوروبا مرة أخرى إلى 10 سنوات ، أي أكثر من عامين قبل عشر سنوات (ACEA ، 2017). يمكن أن يخلق هذا مشاكل لمنظمات مثل Euro NCAP ، التي تدافع عن تطبيق واسع النطاق وفي الوقت المناسب للتكنولوجيات الأمنية المهمة. متوسط ​​عمر مشتري السيارات آخذ في الازدياد ، نتيجة لزيادة متوسط ​​العمر المتوقع ولأن الشباب أصبحوا أقل قدرة أو رغبة في شراء سيارة جديدة. يقوم صانعو السيارات بالترويج لخدماتهم ، على سبيل المثال ، من خلال مشاركة السيارات ، لجذب المستهلكين الشباب إلى علامتهم التجارية.

من أجل أن تظل مؤثرة وملائمة في هذا التنوع المتزايد ، يجب أن تكون معلومات سلامة السيارة جذابة (ومفيدة) ليس فقط لمشتري السيارات العاديين ، ولكن أيضًا لمجموعات المستخدمين (مثل مشاركة السيارة) ونماذج الأعمال الأكثر تعقيدًا. سيظل تصنيف السلامة الشامل ، كأداة بسيطة ولكنها قوية لتوفير المعلومات حول سلامة السيارة ، واحدة من الأدوات الرئيسية لـ Euro NCAP ، ومع ذلك ، من أجل الوصول إلى دائرة أوسع من المستهلكين ، نناشد عددًا كبيرًا من المستخدمين المحتملين الآخرين ، ستحتاج Euro NCAP إلى تطوير معلومات جذابة جديدة الأدوات المتعلقة بالأمان

من المتوقع أنه في السنوات القادمة ، ستحدث تغييرات كبيرة في معايير ومحتوى قواعد سلامة المركبات. أعلنت المفوضية الأوروبية عن تعديل لائحة السلامة العامة GSR 661/2009 ، والتي ستتضمن العديد من الإجراءات الجديدة المتعلقة باختبار المستهلك اليوم (المفوضية الأوروبية ، 2016).

مراقبة السائق (2020)

سبب أكثر من 90٪ من جميع حوادث السير هو "العامل البشري". من بين الأسباب الأكثر شيوعًا لأخطاء السائق التي تسببت في وقوع حادث ، يمكن تمييز سببين:

• السرعة أو القيادة تحت تأثير الكحول / المخدرات ؛
• الأخطاء التي تسببها حالة السائق - عدم الانتباه أو التعب أو قلة الخبرة.

في الوقت الحالي ، يتم بالفعل استخدام تقنيات مثل أنظمة المساعدة السريعة (SAS) ومساعدة الانتباه ، والتي تنبه السائق في المواقف الحرجة ، وفي النهاية ، تدعم السائق عن طريق تعديل سلوكه. بالإضافة إلى ذلك ، فإن تعديل معايير التدخل / عدم التدخل لكل سائق محدد يمكن أن يوفر التدخل المبكر والحد من حدوث الإيجابيات الخاطئة.

سيأخذ Euro NCAP في الاعتبار تشغيل أنظمة مراقبة السائقين ، وأنظمة العلامات التي تعترف بفعالية بالقيادة الضعيفة وغير المركزة ، وتصدر تحذيرات وتتخذ إجراءات فعالة ، مثل بدء مناورة مراوغة آمنة ، والدخول في الوضع الهادئ ، وزيادة حساسية التحكم الإلكتروني بالثبات ESC ، وتمكين الاحتفاظ بالممر ، والسرعة الخ.

يتم التخطيط لإدخال مثل هذه التصنيفات في التقييم العام على مراحل ، بدءًا من الأنظمة التي دخلت السوق بالفعل. سيعتمد التقييم على مدى دقة تحديد حالة السائق والإجراءات التي يقوم بها نظام الأمان بناءً على هذه المعلومات. يمكن إضافة جوانب مثل مراقبة موقف السائق في الإصدارات المستقبلية من بروتوكول تقييم السلامة.

التوجيه التلقائي للطوارئ (AES) (2020، 2022)

أثبتت أنظمة الكبح المستقل في حالات الطوارئ (AEB) الحالية قدرتها على منع وتخفيف آثار العديد من الحوادث ، ولكن أنظمة التوجيه التلقائي في حالات الطوارئ (AES) ، على الرغم من أنها أكثر تعقيدًا من الناحية الفنية ، يمكن أن تؤدي أيضًا إلى انخفاض كبير في عدد الحوادث ، لا سيما في حالات " تداخل غير كامل للسيارة - في حالات الحوادث التي تنطوي على مستخدمي الطرق المعرضين للخطر.

• تم تلقي حوالي 20 ٪ من الإصابات المميتة أو الشديدة (قتل وأصيب إصابات خطيرة ، KSI) في الحوادث بسبب فقدان السيطرة أو الذهاب إلى الممر القادم (2015).
• تمثل التصادمات الأمامية مع التداخل الصغير حوالي 15 ٪ من جميع حوادث السيارات ، و 25 ٪ من جميع حوادث السيارات مرتبطة بحادث تصادم أمامي (German Insurance Association، 2013).
• بالنسبة للحوادث التي تنطوي على مشاركين ضعفاء ، يبلغ KSI 36 ٪ (2015).

المجموعة الكاملة من المعدات اللازمة لتنظيم التوجيه الآلي (وقوف السيارات التلقائي ، التوجيه الإلكتروني) متاحة بالفعل وتباع بحرية. تدعم العديد من المركبات الحديثة التوجيه في حالات الطوارئ. ومع ذلك ، يوجد حاليًا عدد قليل جدًا من أنظمة التوجيه الأوتوماتيكية بالكامل والمطبقة بالكامل.

على الرغم من بعض المشاكل ، نتوقع أن تدخل تكنولوجيا AES السوق في السنوات القادمة. نفترض أن قواعد R79 ستوفر وظائف التوجيه في حالات الطوارئ (ESF) اعتبارًا من عام 2020 (ECE / TRANS / WP.29 / GRRF / 82 ، 2016) ، مما سيسهل تطوير وتركيب AES. سيتمكن Euro NCAP من تحفيز تطوير تقنيات AES واختبار فعاليتها من خلال تضمينها في التصنيف بناءً على المواقف الخطيرة لعدد من مستخدمي الطرق وتفاعلهم.

مثال على مخطط الوصف لأحد اختبارات AEB. اخرج من دمية للمشاة على الطريق أمام سيارة متحركة.

كبح الطوارئ المستقل (AEB) (2020 ، 2022)

الهدف الرئيسي لتقنية AEB هو تحديد ومنع وقوع حادث ، تحذير السائق ، منح الأنظمة الأخرى الوصول إلى استخدام الفرامل أو الاستخدام التلقائي للفرامل. تم تنفيذ التكنولوجيا بنجاح في تصنيف السلامة في عام 2014 وتم اختبارها لأول مرة للتصادم "في الخلف" و "السيارات في السيارة" (شرام ، ويليامز ، وفان راتينغن ، 2013) ، ثم للحوادث عند معبر المشاة (شرام ، ويليامز) ، وفان راتينغن ، 2015). يعتمد أداء نظام AEB على نوع وتعقيد المستشعرات المستخدمة. يضيف المزيد والمزيد من الشركات المصنعة أجهزة استشعار إضافية ويدمجون عدة أنواع من أجهزة الاستشعار معًا لتغطية سيناريوهات الحوادث الجديدة والمعقدة.

وتتوقع Euro NCAP أن تكنولوجيا AEB ستستمر في التطور ، وبالتالي حددت ثلاثة مجالات ذات أولوية سيتم تحديث مخطط التصنيف فيها:

• الحوادث "في الخلف" أو "في الاتجاه المعاكس" - تحدث عادة بسرعات منخفضة ، في الممرات ومواقف السيارات. تشير الدراسات الحديثة لشركات التأمين الألمانية إلى أن ما يصل إلى 17٪ من التصادمات بين المشاة والسيارات المصابة تحدث في الجزء الخلفي من السيارة. كان معظم الضحايا (63٪) من كبار السن ، بينما يمثل الأطفال دون سن 12 عامًا 6٪ (شركات التأمين الألمانية ، 2017). وتشير التقديرات إلى أنه في جميع أنحاء أوروبا ، يبلغ عدد المشاة المصابين بجروح خطيرة في مثل هذه الحوادث 1400 سنويًا. نظام مساعدة السائق الذي يكتشف وجود الأشخاص خلف السيارة ويبدأ الكبح تلقائيًا أو يمنع التسارع لديه إمكانات كبيرة لمنع الحوادث (German Insurance، 2010). بالنظر إلى العمل الذي قامت به مؤسسات التأمين كنقطة انطلاق (RCAR ، 2017) ، يخطط Euro NCAP لتنفيذ سيناريو المشاة القابل للعكس في مستخدم الطريق الضعيفة AEB - مجموعة من اختبارات سلامة المشاة في عام 2020.
• يزيد عبور المناورات وتحويلها عند التقاطعات من خطر الاصطدام بين المركبات والمركبات والمشاة. عادةً ما يحدث "حادث عبور" بسبب الضوء الأحمر أو قلة الرؤية أو إهمال السائق أو السرعة. غالبًا ما يكون سبب تحول الحوادث هو الإهمال أو عدم وضوح حركة المرور القادمة عند الانعطاف إلى اليسار أو اليمين. في حالة التقاطعات حيث تكون سرعة السيارة منخفضة نسبيًا ، أو عند الانعطاف ، فإن AEB قادرة على منع الحوادث بشكل فعال. سيشمل اختبار AEB التعرف على السيارات والمشاة والدراجات والمركبات ذات العجلتين (مدعوم بعجلتين ، PTW) ، وسيبدأ الاختبار في عام 2020.
• السيناريوهات الرئيسية. تقييم العمل المشترك في التوجيه والكبح في الممر لمنع وقوع حادث مع مستخدمي الطرق الآخرين (السيارات ، PTW ، المشاة) ؛ المخطط للتنفيذ من عام 2022 (انظر أيضًا EAS).

V2X (2024)

إن اتصال V2X ، الذي يشمل كلا من تبادل البيانات بين المركبات والبنية التحتية للطرق ، لديه القدرة ليس فقط على زيادة السلامة ، ولكن أيضًا على زيادة كفاءة النقل. تتضمن الأمثلة على الوظائف المتعلقة بالسلامة القدرة على إرسال واستقبال إشارات مثل "أضواء الفرامل الطارئة" أو "الاقتراب من دراجة نارية" أو "العمل على الطريق إلى الأمام". لتوفير ميزة على أجهزة الاستشعار التقليدية الموجودة على متن الطائرة ، يجب أن تكتشف V2X حدوث المخاطر قبل أي مستشعر آخر. ويستتبع ذلك متطلبات التأخير المنخفض - التأخير الزمني ، وضمان أمان نقل البيانات ، والحاجة إلى توسيع حدود الرؤية وتوطين نقل البيانات.

بشكل عام ، تتم مناقشة طريقتين للاتصال لحل هذه المشكلات: 802.11p ، وهو معيار متوفر اليوم ومعتمد من الولايات المتحدة ، و cellular-V2X (5G) الجديد. أنشأت شركات تصنيع السيارات الرائدة ، وشركات تصنيع الرقائق ، ومشغلي الهواتف المحمولة 5G Automotive Association (2016) لتطوير واختبار واستخدام أنظمة 5G في المركبات الآلية. يتوقع الاتحاد الأوروبي أنه بحلول عام 2020 سيتم نشر خدمات 5G بالكامل ، على الرغم من أن الأمر قد يستغرق في الواقع عدة سنوات أخرى للتنظيم النهائي للبنية التحتية اللازمة (البرلمان الأوروبي ، 2017).

لا يوجد حتى الآن يقين فيما يتعلق بمعيار V2X والمواعيد النهائية لإنجاز العمل ، كما هو لا يعتبر صانعو السيارات أن توافر ميزات السلامة V2X أولوية للسوق الأوروبية. ومع ذلك ، من المتوقع أنه بحلول عام 2024 سيتم حل معظم المشكلات التكنولوجية ، وسيبقى ذلك الجزء فقط من الأسئلة المتعلقة بالطلب. تعترف Euro NCAP بإمكانات السلامة من تقنيات V2V و V2X لركاب السيارات ومستخدمي الطرق المعرضين للخطر والمركبات ذات العجلتين. لدعم تطوير هذه التقنيات ، سيتم إدخال معلمات منفصلة في مخطط التقييم لتقنيات V2X ، والتي ستقيم وظائف الأمان المقابلة.

الكشف عن وجود طفل في السيارة (2022)

الطفل الذي ترك في سيارة متوقفة حتى لعدة دقائق معرض لخطر الإصابة بضربة حرارية وموت. إن معدل وفيات الأطفال بسبب ضربة الشمس في السيارة أقل منه في الحوادث ، ولكن طبيعة هذه الحالات التي يمكن منعها تمامًا تستحق اهتمامًا خاصًا. يتطلب عدم قدرة الطفل على الخروج من السيارة بمفرده ، إلى جانب ضعف تحمل درجات الحرارة المرتفعة ، عدم ترك الأطفال بدون مراقبة من قبل والديهم في السيارة. تتوفر الحلول التكنولوجية بالفعل التي يمكنها التعرف على الطفل المهجور في السيارة وتنبيه مالك السيارة أو خدمات الطوارئ مباشرة إذا كان الوضع خطيرًا. ستشجع Euro NCAP الشركات المصنعة على تقديم حلول مثل المعيار.

تحديثات المعايير

يُقترح التحديث التدريجي للبروتوكولات لتقييم أداء نظام المساعدة على السرعة ونظام دعم حارة السير لمطابقة التقدم المحرز في زيادة قدرات الأنظمة التي تدخل السوق. في حالة نظام دعم السرعة ، من المفترض أن تأخذ في الاعتبار تشغيل وظائف التعرف على إشارات المرور ، مثل إشارات المرور "أحادية الاتجاه" أو "عدم الدخول" أو "التوقف" أو "السير على الطريق". تم بالفعل الإعلان عن معايير أكثر صرامة لتقييم أنظمة دعم حارة LSS ، ويتم إيلاء المزيد من الاهتمام لعملية الحفاظ على المسار في حالات الطوارئ مقارنةً بالمساعدة الأساسية في الحفاظ على المسار. قد تشتمل التغييرات الإضافية على إضافة ميزة Power Two-Wheeler في سيناريوهات التقدم إلى الأمام ، أو اختبار الأداء على زوايا الطريق.

وظائف مؤتمتة

من المرجح أن يكون تطوير أتمتة سيارات الركاب سريعًا ، ولكنه تطوري. لا توجد سيارة واحدة حتى الآن تقدم أتمتة كاملة في جميع الحالات. ومع ذلك ، فإن الأمثلة المبكرة لأتمتة المستوى 3 ، التي تسمح للسائق بتحرير نفسه من القيادة في مواقف معينة ، تدخل بالفعل السوق. السمة الرئيسية للوظائف الحالية هي الأتمتة المتزامنة لعناصر التحكم الطولية (السرعة) والجانبية (المنعطفات) ، ولكن هذا لا يزال يتطلب أن يتحكم السائق في تشغيلها الآمن. , , . .

, , , , Euro NCAP :

• ""

, — . « », .

, , , Euro NCAP , - (Human-machine interface, HMI) . Euro NCAP , : (, , ), , (, -, Autonomous cruise control, ACC), ( , AEB, SAS . .), (, , , ), ( , , ), ( , , ).

, - HMI, Euro NCAP , , , . , , , , . .

"" Euro NCAP. . Euro NCAP , (Continuous Assistance), . , — 2018/2019 .

أمن المعلومات

, -. , , , . : , , .

, , Euro NCAP. , , , Euro NCAP , , , , . , , , Euro NCAP .

ISO 26262 (Automotive Functional Safety), ISO (21434) SAE (J3061) (Automotive Cyber-Security Standard). , , . OTA WP29/ITS-AD ( — (ITS/AD), 2017).

Euro NCAP , . , Euro NCAP .