ستظهر Waymo سيارات الأجرة الآلية بالكامل هذا العام

Waymo على استعداد لإطلاق سيارة أجرة بدون سائقين مع الحد الأدنى من الإشراف الفيدرالي

يخطط Waymo ، مشروع المركبات الآلية في Google ، لإطلاق سيارة أجرة بدون سائق في فينيكس في الأشهر الثلاثة المقبلة. أريزونا لن يكون هذا مشروعًا تجريبيًا أو حيلة دعائية. تخطط Waymo لإطلاق خدمة تجارية متاحة للجمهور - بدون رجل خلف عجلة القيادة.

وحتى الآن ، لم تجذب تكنولوجيا وايمو اهتمامًا مدهشًا من المسؤولين الحكوميين ، سواء في مدينة فينيكس أو في واشنطن العاصمة.

إذا أرادت الشركة بيع طائرة أو جهاز طبي جديد ، فسيتعين عليها الخضوع لدراسة شاملة وإثبات سلامتها من قبل المنظم الفيدرالي. بالنسبة لأجهزة الروبوت ، لا توجد متطلبات مشابهة حتى الآن. تسمح قوانين الولايات والقوانين الفيدرالية لشركة Waymo بقيادة السيارات الآلية على طرق ولاية أريزونا العامة دون أي موافقة رسمية.

وهذا ليس رقابة. هذا هو نتيجة إجماع الحزبين في واشنطن ، خلص إلى وجهة نظر مفادها أن المراقبة الصارمة للمركبات الآلية ستضر أكثر مما تنفع.

"مهمة صعبة للغاية"

قال إد فيلتن ، اختصاصي تكنولوجيا المعلومات في برينستون ، وهو مستشار تكنولوجي سابق في البيت الأبيض في عهد أوباما ، "إذا فكرت في ما يلزم لمنظمة حكومية للتحقق من نمط عمل السيارة الآلية وتحديد سلامتها ، فمن الواضح أن هذه مهمة صعبة". .

لا تهتم الحكومة الفيدرالية ، في ظل كل من أوباما وترامب ، بشكل خاص بتنظيم المركبات الآلية. ويقول فيلتن إنه بدلاً من إدخال قواعد جديدة للسلامة ، حاول المسؤولون "التأكد من أن قواعد السلامة للمركبات الآلية لا تعوق وصولهم إلى الشوارع".

يجب أن تستوفي Robomobiles لوائح السلامة الحالية ، "معايير السلامة الفيدرالية للسيارات" (FMVSS). لكن في الممارسة العملية ، هذه ليست مشكلة كبيرة. تخطط Waymo للتغلب عليها ببساطة عن طريق استخدام شاحنات Chrysler Pacifica لخدمتها التي تلبي بالفعل هذه المعايير.

وفي الوقت نفسه ، يدرس الكونغرس مشروع قانون من شأنه تبسيط إنتاج المركبات الآلية التي لا تتوافق تمامًا مع معايير FMVSS. سيسمح هذا لشركة جنرال موتورز بإنتاج سيارة بدون عجلة قيادة العام المقبل.

إن مثل هذا النهج التنظيمي المعتدل يثير حنق بعض مؤيدي الأمن.

تقول كاتي تشيس ، مديرة الطرق السريعة وسلامة السيارات ، "أعتقد أنه أمر لا يمكن تصديقه" ، في تعليق على الاتجاه الهبوطي.

تتفق معها ماري كامينغز ، الملقبة بميسي ، أستاذ الهندسة في جامعة ديوك. "أعتقد أنه من العار تمامًا عدم المطالبة بأي فحوصات قبل إطلاقها على الطريق."

لكن حتى الآن ، تظل مطالب هؤلاء النشطاء غير مسموعة. جزئياً لأن المنظمين الفدراليين لن يبطئوا إدخال التكنولوجيا التي يمكن أن تنقذ حياة الكثيرين على المدى الطويل. جزئيا لأنهم يعتقدون أن الالتزامات ستجبر الشركات على التصرف بمسؤولية. جزئياً لأنه لا يوجد أحد متأكد من كيفية تنظيم الروبوتات بشكل فعال.

فيما يتعلق بالسيارات الآلية ، "لا يوجد اتفاق عام حول ماهية الأمن أو كيفية ضمانه" ، يقول براينت ووكر سميث ، أستاذ القانون في جامعة ساوث كارولينا.

في الصناعات الأخرى ، القواعد أكثر صرامة

يتم التحكم في إنتاج الطائرات بشكل صارم للغاية

لتخيل كيفية عمل منصة قوية من القواعد الصارمة ، من المفيد دراسة كيفية تنظيم الحكومة الفيدرالية لتقنيات أخرى معقدة ومتطلبة للأمان. قام كامينغز بذلك في عمل حديث يقارن بين تنظيم الطائرات والأجهزة الطبية والسيارات.

يجب على الشركة المصنعة للطائرة الامتثال لقواعد إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) في مرحلة التخطيط للطائرة. يكتبان معًا خطة يضعان "المخطط الزمني للمشروع ، وقائمة بالعناصر الضرورية للانتقال إلى المراحل التالية ، وطرق تلبية المتطلبات ، وخطط الاختبار ، ومعلومات إدارة المشروع الأخرى" ، يكتب كامينغز. تشارك إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) في جميع مراحل عملية التطوير ، مما يؤكد نجاح الاختبارات المتفق عليها قبل السماح لها بدخول السوق.

إذا كانت FAA قد شاركت في العملية منذ البداية ، فعادة ما تنتظر إدارة الغذاء والدواء (FDA) حتى يصبح الجهاز الطبي جاهزًا للاختبار البشري ، ثم يتدخل.

قبل التجارب السريرية على الجهاز الأول من نوعه ، يجب على الشركة المصنعة إرسال معلومات فنية مفصلة إلى إدارة الغذاء والدواء ، بما في ذلك "وصف الجهاز ، والرسومات ، والمكونات ، والمواصفات ، والمواد ، ومبادئ التشغيل ، وتحليل الأعطال المحتملة ، وحالات الاستخدام المقصود ، وبيانات المرضى ، والتعليمات ، والتحذيرات ، والمتطلبات لمعرفة كيفية استخدام الجهاز ، ومعايير التقييمات السريرية ومعلمات الاختبار ، ونتائج الاختبارات على الحيوانات أو تجربة الاستخدام السريري السابق. " ثم يقوم منشئ الجهاز بإجراء الاختبارات ، ونقل البيانات إلى إدارة الغذاء والدواء ، وينتظر موافقة الوكالة قبل طرح المنتج في السوق.

لن يكون لدى Waymo أي شيء من هذا القبيل. أجرت الشركة مناقشات غير رسمية مع المسؤولين على المستوى الاتحادي ومستوى الولاية والمستوى المحلي. ولكن لا توجد عملية رسمية تتطلب من الشركة إرسال معلومات حول تقنيتها ونتائج الاختبار إلى المنظمين من فينيكس أو واشنطن. لا يتطلب القانون ببساطة من شركة Waymo إثبات أن تقنيتها الآلية آمنة قبل إطلاق المركبات على الطريق.

الموافقة الكاملة على الطائرات والأجهزة الطبية باهظة الثمن. يقول كامينغز إن إطلاق نموذج طائرة جديد في السوق قد يستغرق ما يصل إلى ثماني سنوات. أظهر مسح للشركات المصنعة للأجهزة الطبية أن إدارة الغذاء والدواء الأمريكية تستغرق أربع سنوات ونصف في المتوسط ​​للتوقيع على إذن لاستخدام جهاز (العملية في إدارة الغذاء والدواء أسرع من FAA ، على وجه الخصوص لأن الوكالة لا تتدخل في العملية قبل حتى يتم تطوير المنتج بالكامل). يبلغ متوسط ​​تكلفة إحضار جهاز طبي إلى السوق 94 مليون دولار.

يجادل أنصار Robomobile في أن إبطاء تطوير الروبوتات يمكن أن يؤدي إلى فقدان المزيد من الأرواح مما يمكن لهذه العملية أن تنقذه. في عام 2016 ، توفي أكثر من 37000 شخص في حوادث على الطريق السريع ، حدث الكثير منها بسبب خطأ بشري ، لذا فإن أجهزة الروبوت لديها القدرة على منع الآلاف من الوفيات في السنوات القادمة.

قضايا التحكم في الروبوت

تقطع السيارة سيارة Waymo الروبوتية على مسار اختبار Castle كجزء من اختبار التكنولوجيا.

حتى أنصار الأمن ، مثل Chase و Cummings ، لا يعنيون أن السيارات بحاجة إلى الخضوع لفحوصات صارمة ، كما هو الحال مع الطائرات والمعدات الطبية. لكنهم يرغبون في أن ترى الحكومة تلعب دورًا أكثر نشاطًا في اختبار المركبات الآلية - قبل إطلاقها على الطرق العامة.

لكن إد فلتن من برينستون يتساءل عما إذا كان هذا واقعيًا. ويشير إلى وجود عقبات فريدة أمام تجارب السيارات الآلية.

ويقول: "يجب أن يكون عدد الحوادث أو الإصابات لكل ميل التي تقطعها الآلة صغيرًا جدًا". يتعرض السائقون البشريون لحادث مميت مرة واحدة كل 100 مليون ميل. لذلك ، من أجل تحديد أن سلامة السيارة الآلية ليست أقل من السائق البشري ، من الضروري فهم كيفية تعاملها مع المواقف النادرة - تلك التي سيواجهها السائق البشري ، ربما مرة واحدة في العمر.

يقول فلتن: "لفهم أن هذا آمن يتطلب قدرًا كبيرًا من المحاكاة والاختبارات في ظل ظروف خاضعة للرقابة". "من الصعب تخيل كيف ستكون الحكومة قادرة على القيام بذلك."

تشيس ، على سبيل المثال ، دعاة اختبار البصر للروبوتات حتى يتمكنوا من إظهار "أنهم يمكنهم رؤية والتفاعل مع ما يحدث على الطريق." ومع ذلك ، ليس من الواضح مدى فائدة ذلك في الممارسة. هذه القدرات الإدراكية ، بالطبع ، ضرورية لسيارة روبوتية مستقلة تمامًا ، لكنها ليست كافية بما يكفي لإثبات أن البرامج التي تقود السيارات ليست أكثر خطورة من السائق البشري.

وعلى الرغم من أن كامينغز أخبرني عن آلات Waymo أنه "لم تكن هناك اختبارات في العالم الحقيقي" ، إلا أنها لم تكن عادلة للشركة. في العام الماضي ، ذهبت إلى موقع اختبار في كاليفورنيا حيث تضع الشركة السيارات في مئات السيناريوهات الخاضعة للسيطرة. شاهدت سيارة وايمو تتباطأ عندما يقطعها آخر ، وتتوقف عندما يقوم "المحركون" بإسقاط مجموعة من الصناديق أمامها ، وتركوا السيارة تخرج من موقف السيارات بالقرب من المنزل.

ربما كان بإمكان المنظمين الفيدراليين الخروج باختبارات لم يفكر بها مهندسو وايمو. ولكن بشكل عام ، من الصعب تصديق أنهم سيكونون قادرين على التوصل إلى مجموعة من الاختبارات الأكثر صرامة من تلك التي تجريها الشركة بالفعل في صحراء كاليفورنيا وأماكن أخرى.

ونتيجة لذلك ، فإن الطريقة الوحيدة للتحقق من سلوك السيارة الآلية في الشوارع الحقيقية مع الناس هي وضعها في الشوارع الحقيقية مع الناس.

يمكن أن تعمل Waymo بشكل أكثر علانية

هذا هو المكان الذي يكون فيه منتقدو Waymo على حق تمامًا ، وأن الشركة لم تكن منفتحة بما يكفي بشأن تجاربها.

وفقًا لنهج إدارة ترامب ، والذي يتألف من الحد من التنظيم ، يتم دعوة الشركات (ولكن ليس مطلوبًا) لإرسال تقرير يفصل خصائص السيارات الآلية المتعلقة بالسلامة. كانت وايمو أول شركة تقدم مثل هذا التقرير هذا العام.

عندما تحدثت مع كاتي تشيس في أغسطس ، تحدثت بسخرية عن تقارير من شركة Waymo وشركات صناعة سيارات أخرى. وقالت: "إنهم يشبهون الكتيبات اللامعة أكثر من مجموعة البيانات".

قال هنري جاسني ، محامي أنصار الطرق السريعة وسلامة السيارات ، بعد فترة وجيزة من نشر وايمو لتقرير العام الماضي: "نحتاج إلى معلومات عن وايمو".

يدعي Waymo في بيان أن تقريرهم المكون من 43 صفحة يوفر بالفعل ثروة من المعلومات حول سلامة مركباتهم.

وكتب أحد ممثلي الشركة في رسالة بالبريد الإلكتروني الأسبوع الماضي: "نعتزم إخبار الجمهور والمنظمين عن هذه التكنولوجيا الجديدة ، والتي ، في رأينا ، يمكن أن تنقذ آلاف الأرواح ، وعن العملية الدقيقة التي نستخدمها لاختبارها". تدعي أن تقرير Waymo Safety "يقدم وصفًا تفصيليًا لبرامج الاختبار الخاصة بنا ، في كل من الأقسام النصية التي تصف الاختبارات والملاحظات التي تصف على وجه التحديد أنواعًا معينة من الاختبارات المصممة خصيصًا لتكون مفيدة للمنظمين والجمهور."

في الواقع ، يتضمن تقرير Waymo قائمة طويلة من سيناريوهات الاختبار التي تقوم بها الشركة. على سبيل المثال ، تقول شركة Waymo أن سياراتها قادرة على التعامل مع سيناريو يسمى "سيارة مستقلة تمامًا تقترب من مركبة قيادة الكبح".

لكن هذا التقرير لم يتضمن معلومات تفصيلية من شأنها أن تسمح بإجراء تحليل مستقل لعملية اختبار Waymo. ما هي معايير الاختبار الدقيقة؟ كم مرة تم طردهم؟ كيف تصرفت السيارة؟ هذا ليس في التقرير.

وينطبق الشيء نفسه على اختبار السيارات على الطرق العامة. اجتاز وايمو تسعة ملايين ميل من الاختبارات على هذه الطرق [14 مليون كيلومتر] ، قاد العديد منها سيارات مع سائق خلف عجلة القيادة. لكن الجمهور لديه القليل من المعلومات حول كيفية سير هذه الاختبارات. هذا ينطبق بشكل خاص على ولاية أريزونا ، حيث (على عكس كاليفورنيا المجاورة) ، لا يتعين على شركات تطوير سيارات روبوتية إرسال تقارير اختبار منتظمة.

على سبيل المثال ، في أغسطس ، نشر مصدر المعلومات مقالًا كتب فيه أن بعض سكان فينيكس انزعجوا من الحاجة إلى مشاركة الطرق مع سيارات Waymo ، والتي تصرفت في كثير من الأحيان بشكل غير آمن حيث لا يتصرف السائق الحي بهذه الطريقة. نشر أحد سكان ماونتن فيو العديد من مقاطع الفيديو التي تجمدت فيها سيارات Waymo في مواقف لا تربك السائقين.

هل تعني هذه الرسائل أن برنامج Waymo لديه مشاكل كبيرة؟ أم أن هذه بعض الحوادث المنفصلة المتضخمة؟ من الصعب القول بدون بيانات تفصيلية حول كيفية تصرف الروبوتات في العالم الحقيقي. لدى Waymo مثل هذه البيانات ، بلا شك ؛ هي ببساطة لم تجعلها في متناول الجميع.

شخصيا ، يبدو لي أن وايمو سيربك النقاد في نهاية المطاف. بدأت الشركة في تطوير المركبات الآلية قبل وقت طويل من المنافسين الآخرين ، لذلك أتيحت لها الفرصة للتحرك بهدوء وتدريجي نحو التسويق.

لكن المحاكمات دائمًا ما تكون أكثر موثوقية وشمولية بإشراف مستقل. لدى الجمهور كل الأسباب للتشكيك بها حتى تثبت الشركة سلامة أجهزتها ، وتدعم الكلمات ببيانات شاملة وتحليل مستقل. بموجب القوانين الفيدرالية وقوانين الولاية الحالية ، لا يُطلب من الشركة القيام بذلك. ولكن ربما من مصلحتها أن تفعل ذلك.

يقول تشيس: "إذا أعطت الشركة المزيد من المعلومات حول سلوك سياراتها ، فسوف تفيدها ، لأنه في النهاية ، يحتاج الناس إلى الوثوق بالسيارات ، ويمكن اكتساب هذه الثقة من خلال إثبات سلامتهم".

إذا أطلقت Waymo خدمة تجارية دون إصدار بيانات ذات مغزى عن أداء الماكينة ، أو منع مراجعة مستقلة للتكنولوجيا ، فسيؤدي ذلك إلى سابقة من شأنها أن تسمح لشركات أخرى - ربما أقل ضميرًا - بالقيام بنفس الشيء.

وفقًا للقواعد الحالية ، "يمكن لأي شخص ركوب سيارة آلية على الطريق ،" يقول تشيس. "يمكن لجو جاراتشكين بناء مثل هذه السيارة ، ووضعها على الطريق ، ثم تتعرض لحادث مروع".

نموذج شركة موثوق به

إذا فشل التدقيق الرسمي على غرار FDA ، فما الذي يمكن أن تفعله الهيئات التنظيمية بدلاً من ذلك؟ يدعو براينت ووكر سميث إلى استخدام ما يسميه نموذج "الشركة الموثوقة" لتنظيم المركبات الآلية. ويقول إنه بدلاً من وضع معايير فنية تفصيلية للمركبات الآلية ، يجب على المنظمين التركيز على الموافقة على عمليات تطوير واختبار المركبات الآلية للشركات نفسها.

يريد سميث أن يقول المسؤولون الحكوميون: هل تستحق هذه الشركات المصداقية؟ هل ينقلون المعلومات بصدق؟ هل يؤكدون تصريحاتهم؟ "

يشير سميث إلى أن "التنظيم ليس مجرد قواعد أو موافقات". "التنظيم هو كل الأدوات المتاحة للمسؤولين: التحقيقات ، والطلبات ، وإلغاء التصاريح ، ومعاقبة التحريف للمعلومات".

في هذا النموذج ، لن يركز المنظمون على التقييم المباشر للتكنولوجيا ، ولكن على ضمان أن الشركات المنتجة للسيارات الآلية تحافظ على ثقافة الشركة ومجموعة من العمليات التي تضع السلامة أولاً. يجب على المنظمين إجبار الشركات على إثبات سلامة سياراتهم بالتفصيل ، ودعمها بالحقائق.

Waymo لم تفعل أي شيء حتى الآن ، على الأقل ليس علنا. منذ إطلاق الشركة قبل عامين تقريبًا ، أكدت على سلامة تقنيتها. كتبت لي المتحدثة باسم الشركة: "الأمن في صميم مهمة وايمو وكل ما نقوم به".

لكن الشركة لم تنشر بعد بيانات كافية لتأكيد ادعاءاتها الأمنية. نحن نعلم أن Waymo سجلت ملايين الأميال المقطوعة على طرق أريزونا ، لكننا لا نعرف سوى القليل عن كيفية تصرف سياراتهم.

لا تحتاج Waymo إلى إنشاء تكنولوجيا آمنة فحسب ، بل أيضًا إلى إقناع الجمهور بسلامتها. شفافية أكبر يمكن أن تساعد هذا سواء فيما يتعلق بالتكنولوجيا واختبارها.