الآن لا يمكن لأحد أن يفاجأ بالانتقال ، وخاصة المتخصصين في تكنولوجيا المعلومات. الآلاف من الشركات في جميع أنحاء العالم تدعو الموظفين من مناطق أخرى لسد النقص في موظفيها. إذا كان هذا الجوع شديد القوة ، فإن المنظمات تساعد حتى في الحصول على التأشيرات وتغطية تكاليف الانتقال ، وتعطي نفقات رفع الترتيب في مكان جديد وتبحث عن سكن لموظف جديد ذي قيمة.
ولكن من أين حصلنا على ممارسة النقل المهني الجماعي؟ في الواقع ، قبل مائة عام ، كانت فئات متناقضة تمامًا من العمال عرضة للانتقال: إما هؤلاء كانوا عمالًا غير متعلمين ذوي مهارات منخفضة ، أو "نجوم" ، علماء ومخترعين ، يمكن عدهم على أصابع يدين. دعونا ننظر إلى الوراء ونلقي نظرة على بعض الأحداث التاريخية التي جعلت الانتقال الجماعي قاعدة مهنية جديدة ، وليس فقط في مجال تكنولوجيا المعلومات.
قافلة أيزنهاور ، الكساد الكبير ، وبناء روزفلت
34 الرئيس الأمريكي دوايت أيزنهاور خلال خدمته في سلاح المدرعات ، 1919من الصعب القول إن ثقافة الانتقال المهني جاءت إلينا من الولايات المتحدة. في بداية القرن العشرين ، حدث حدث لم يغير تاريخ الولايات المتحدة فحسب ، ونتيجة لذلك ، جعلها قوة عظمى ، ولكنه أثر أيضًا على الحياة المهنية للعالم كله. نحن نتحدث عن قافلة سيارات أيزنهاور ، التي بدأت في عام 1919 من جدران البيت الأبيض من أجل عبور البلاد بأكملها من واشنطن إلى سان فرانسيسكو. يحمل هذا الاسم ، حيث شارك فيه الشاب أيزنهاور ، الذي من المقرر أن يصبح 34 رئيسًا للولايات المتحدة. كان هدف القافلة بسيطًا: ستسافر 80 شاحنة و 258 جنديًا و 24 ضابطًا في جميع أنحاء البلاد ليس فقط لإظهار أبطال الحرب العالمية الأولى للأمريكيين العاديين ، ولكن أيضًا لإثبات أهمية بناء الطرق السريعة العابرة للقارات. وتعاملت القافلة مع المهمة الأخيرة بشكل مثالي.
تحول سباق السيارات عبر الولايات المتحدة ، والذي بدأ بقوة ، مع تعمق في أراضي البلاد ، للمشاركين من المشي السهل إلى كابوس موحد. إذا كانت الولايات المتحدة لديها بنية تحتية للنقل متطورة إلى حد ما على ساحل المحيط الأطلسي في بداية القرن ، فعند الاقتراب من الوجهة ، أصبحت الطرق أسوأ وأسوأ ، وتحولت في النهاية إلى "اتجاهات" مألوفة لنا.
كانت القافلة منغمسة في طين الطريق لدرجة أن المسيرة "من الحافة إلى الحافة" بطول أقل قليلاً من 5000 كيلومتر استغرق الجيش شهرين. هذا هو ، يمكنك أن تتخيل: مدربون ومتواضعون على الطريق على جنود معدات خاصة في ذلك الوقت أمضوا 62 يومًا على المسافة ، والتي تستغرق الآن بحد أقصى أسبوعًا ونصف.
تزامن جزء من طريق القافلة مع الطريق السريع 66 الحديث ، وهو طريق يربط بين شرق وغرب الولايات المتحدة. ولكن حتى عام 1936 ، تم تعبيد 800 فقط من 4000 كيلومتر من الطريق السريع. أما الباقي فكان إما من الحصى ، أو من الطوب ، أو مجرد "اتجاه" ، وهو أمر يسهل الإمساك به:
تم التقاط الصورة في ثلاثينيات القرن العشرينتركت كل هذه المغامرات انطباعًا لا يمحى على الرئيس المستقبلي للولايات المتحدة وأظهرت أهمية اتصال السيارات بين المناطق. من الواضح أن السكك الحديدية التي كانت شائعة جدًا في ذلك الوقت في الولايات المتحدة لم تكن كافية عسكريًا ومدنيًا.
مع انهيار التبادلات وبدء الكساد الكبير داخل البلاد ، بدأت عمليات الهجرة ، التي شكلت أساس أسلوب الحياة الحديث للعديد من الأمريكيين. غادر مئات الآلاف من الناس منازلهم بحثًا عن عمل من أجل البقاء على قيد الحياة. عواصف الغبار في 1930-1936 ، التي دخلت التاريخ باسم "
غلاية الغبار " ، أضافت الوقود إلى النار. نتيجة لهذا الوضع الشاذ ، فر ما يقرب من 2.5 مليون من سكان دول البراري من منازلهم إلى مناطق أخرى أكثر ازدهارًا في البلاد.
تقنية عاصفة الغبار ، داكوتا الجنوبية ، 1936أظهر الجمع بين هذه العوامل الطبيعية والاقتصادية لقيادة البلاد أهمية ضمان حرية الحركة للسكان لمسافات طويلة ومن عام 1936 إلى عام 1938 ، تحت رعاية الرئيس آنذاك روزفلت ، كجزء من تدابير مكافحة الكساد الكبير ، تم تعبيد الطريق السريع 66 تمامًا ، مما يمثل بداية عصر الطرق الأمريكية على وجه الخصوص ، بداية الحركة الحرة لطبقات واسعة من العمال ككل.
رئاسة أيزنهاور
المشروع الذي بدأه روزفلت في شكل إنشاء الأسفلت "الطريق 66" مهم بلا شك ، لكن أيزنهاور بدأ "الغلاء" الكامل للبلد بأكمله ، مما غيّر التفضيلات الاقتصادية للولايات المتحدة وأظهر للعالم مدى مرونة مسألة الموظفين.
خلال فترة رئاسته من 1953 إلى 1961 ، قال أيزنهاور (كلاهما العالم بالإضافة إلى الكوري) ، الذي كان لديه خبرة حكيمة وخاض ثلاث حروب ، أن أمريكا بحاجة إلى شبكة واسعة من الطرق عالية الجودة وبأسعار معقولة للسكان. هذا مثير للدهشة بشكل خاص على خلفية حقيقة أن أيزنهاور كان
جمهوريًا ، أي أنه كان يرى أن الميزانية الفيدرالية يجب أن تتحمل الحد الأدنى من تكاليف الضمان الاجتماعي. في عام 1956 ، مع تقديم أيزنهاور ، بدأت الولايات المتحدة واحدة من أكبر مشاريع البناء في التاريخ ، والتي كان حجمها في ذلك الوقت فقط المشاريع السوفيتية
عبر سيبيريا وكهربة الكتلة قابلة للمقارنة.
طور فريق أيزنهاور ، وفي عام 1956 ، أقر الكونغرس مشروع قانون يسمى قانون المساعدة الفيدرالية للطرق السريعة ، المعروف أيضًا باسم قانون الطرق السريعة بين الولايات والدفاع الوطني ، والذي بموجبه بدأ بناء
نظام الطرق السريعة بين الولايات في البلاد.
الولايات المتحدة من حيث الأسعار الحالية لبناء 77،500 كيلومتر من الطرق في الولايات المتحدة من 1956 إلى 1992 ، تم إنفاق 500 مليار دولار. ونتيجة لذلك ، تلقت الولايات المتحدة شبكة من الطرق الفيدرالية المجانية ، والتي ، وفقًا للعديد من الاقتصاديين ، ضمنت الولايات المتحدة ليس فقط تماسك المناطق ، ولكن أيضًا نموًا اقتصاديًا كبيرًا بسبب حركة البضائع والأفراد.
كيف قرر الرئيس الجمهوري بشأن مثل هذا الهدر الهائل للأموال الفيدرالية؟ قال آيزنهاور نفسه إنه وصل إلى قمة السياسة "من الخارج" ، وهذا صحيح. كما قال الرئيس الأمريكي 34 إن "لا معنى للاقتصاد". لكن إصرار أيزنهاور على إنفاق الأموال الفيدرالية كان له عدة أسباب. الأول هو المسيرة التي ذكرناها سابقًا ، والتي ذكرها دوايت حتى وفاته ، بما في ذلك في مذكراته. والثاني هو تجربة أيزنهاور خلال الحرب العالمية الثانية في أوروبا ، حيث رأى Reichavtobans وأعجب جدًا بالمفهوم النازي للقوات سريعة الحركة داخل البلاد على طول الطرق الجيدة. وثالثًا ، التجربة الكورية في القيادة ، والتي أظهرت أيزنهاور أهمية حركة القوات. بفضل الأحداث الموصوفة أعلاه ، كان أيزنهاور مقتنعًا تمامًا بفوائد مشروع شبكة الطرق السريعة للاقتصاد والجيش ، وتبين أنه على حق تمامًا.
شبكة الطرق السريعة الأمريكيةتبين أن المشروع مرهق للغاية لدرجة أن بناءه استمر حتى عام 1992 ، في حين أن بعض الطرق السريعة لم تكتمل أبدًا ودمجت في شبكة واحدة بسبب مقاومة البناء من قبل السكان المحليين. ومع ذلك ، فتحت شبكة الطرق الواسعة فرصًا جديدة للسكان من حيث الانتقال وهجرة اليد العاملة ، على الرغم من أنها قتلت تقريبا نظام السكك الحديدية في البلاد. حدث هذا في المقام الأول لأن جميع السكك الحديدية تقريبًا في الولايات المتحدة كانت مملوكة للقطاع الخاص ولم تستطع منافسة الطرق الفيدرالية المجانية ، وكتلة السيارات في الولايات المتحدة حفزت السكان فقط على رفض النقل بالسكك الحديدية لمسافات طويلة.
تجربة جمهورية الصين الشعبية
من المعروف أن الصين سعيدة باعتماد مشاريع ناجحة لأشخاص آخرين وتكييفها مع احتياجاتها. لتحقيق عقيدة تأسيس التفوق الاقتصادي الصيني ، كان على السلطات السماوية أن تتعامل عن كثب مع قضايا البنية التحتية.
حتى أواخر الثمانينيات ، لم تكن هناك طرق سريعة في الصين على الإطلاق. لتحقيق "تفوق الطريق" ، تم تبني تجربة الولايات المتحدة ، وفي عام 1989 ، أطلقت سلطات جمهورية الصين الشعبية
أكبر مشروع نقل في تاريخ البشرية ، والذي يستمر حتى يومنا هذا. وفقا للإحصاءات ، في عام 1988 في الصين كان هناك 0 كيلومتر من الطرق السريعة. في عام 1989 ، تم بناء 147 كيلومترًا فقط من الطرق ؛ وبحلول عام 2000 ، نما إجمالي طول الطرق السريعة في الصين إلى 11600 كيلومترًا أكثر إثارة للإعجاب. لكن تلك كانت البداية فقط. على مدى السنوات الـ 17 المقبلة ، أي بحلول عام 2017 ، نمت شبكة الطرق السريعة إلى 136000 كيلومتر.
شبكة الطرق السريعة لجمهورية الصين الشعبيةحفز بناء الطرق في الصين التحضر في البلاد وهجرة الأفراد ، مما أعطى قوة دفع أخرى للاقتصاد الصيني. في الوقت نفسه ، لا يزال بناء الطرق السريعة في المملكة الوسطى مستمراً ويستند إلى مزاج الرئيس شي جين بينغ من حيث تطوير البلاد وتحسين نوعية حياة الصينيين ، ولا ينوي التوقف. هدف الصين هو البدء في الجمع بين جميع المستوطنات الكبيرة نسبيا (من 100-200 ألف شخص) مع شبكة واحدة من الطرق السريعة.
العمل عن بعد كوجه عكسي لعملة النقل
بالنسبة لجميع ديكتاتورية الاقتصاد من حيث هجرة اليد العاملة وتنقل الموظفين ، فإن قصة بناء شبكة طرق واسعة النطاق لها وجه آخر للعملة - شكل العمل عن بعد ، الذي
تحدثنا عنه بالفعل . ووفقًا لمصادر مختلفة ، فإن عدد الموظفين البعيدين والمبعدين جزئيًا ، وكذلك العاملين لحسابهم الخاص ، في تزايد مستمر من عام لآخر. تتم ملاحظة معظم العمال عن بُعد في مجال العلوم وتكنولوجيا المعلومات ، أي أن لدينا وضعًا متناقضًا: تسرع صناعتنا الأصلية إلى أقصى حد ، سواء من حيث الانتقال أو من حيث العمل عن بعد المعاكس لها.
على أي حال ، من الحماقة إنكار حقيقة أن العمل عن بعد سيزيل الحاجة إلى نقل الموظف: تتطلب العديد من المشاريع وجودًا فعليًا وتفاعلًا مستمرًا مع أعضاء الفريق الآخرين. ويتجلى ذلك بشكل خاص في قطاع تطوير المشاريع ، والذي يتطلب في 99٪ من الحالات الإقامة الفعلية في مكتب الشركة. في الوقت نفسه ، يعد بناء نظام تفاعل عن بُعد كامل لفريق كبير من المطورين مهمة غير تافهة ، والتي
تحدثنا عنها على الأقل حول استخدام مدير المنتج مكسيم فينيكوف كمثال على يوم عمل.
على أي حال ، فإن ممارسة النقل الجماعي للموظفين المؤهلين من أجل العمل ، نحن ملزمون ، أولاً وقبل كل شيء ، بالطرق السريعة ومشاريع البنية التحتية الأخرى في القرن العشرين ، والتي بدونها لا يمكن للبشرية أن تصل إلى المستوى الحالي للتنمية.