قوة الرفع للجناح. الجزء 2
منين ايليا الكسيفيتش ، دكتوراه ، imoninpgd@gmail.comلفهم ترتيب تطوير "الطيران" كفرع للصناعة و "الديناميكا الهوائية" كعلم ، من الضروري أن نتذكر أن أول طائرة بنيت من قبل مهندسي الإلهام المتحمسين ظهرت (انظر الشكل 11) ، وعندها فقط بدأ المنظرون في الظهور ، والذين خلقوا بعد ذلك الانضباط "الديناميكا الهوائية" بناء على نتائج إنشاء مهندسي التصميم.
في الصورة ، الطائرة التي أنشأها سائق السيارة هنري فارمان هي تغيير من طائرة Voisin الصغيرة التي تم شراؤها. في الوقت نفسه ، بدأ إنتاج الطائرة الأولى من إخوان Voisin فقط في عام 1907. في وقت شراء شركة Farman ، لم تكن طائرات Voisin ترتد إلا قليلاً وتطير بضع عشرات من الأمتار. حقق فرمان ، بعد سلسلة من التعديلات للطائرة الأصلية ، الفرصة للسفر أكثر من 1000 متر ، مع الاستمرار في الدوران وجعل دائرة الهبوط. استغرق رحلة فرمان القياسية في 13 يناير 1908. بالفعل في عام 1909 ، فتحت شركة الأخوة فارمان إنتاجها الخاص من الطائرات من تصميمها الخاص ومدرسة الطيران لتعليمهم فن الطيران عليهم (انظر الشكل 12). ثم كانت سرعة رحلة فارمان حوالي 60 كم / ساعة ، والتي تم عرضها في رحلة قياسية على مسافة 180 كم ، وتم التغلب عليها في 3 ساعات من الرحلة.
الشكل 11. تحويل نموذج طائرة Voisin لرحلة قياسية قام بها Farman في 1907-1908.
الشكل 12. تخطيط الطائرة "Farman IV-1910". في المتحف ، وصورة لعينة حقيقية في المطار.من الواضح أن الطائرة الأولى كانت منخفضة الطاقة وخفيفة ومنخفضة السرعة.
تتوافق هذه المعلمات مع أول ملامح رقيقة محدبة مقعرة ، تشبه إلى حد كبير أبسط ألواح الخشب الرقائقي المنحني ، وليس إلى ملف تعريف معقد مع سوء تقدير نظري عميق.
كمرجع ، أعطي مثالاً على تحول ملامح الجناح منذ بداية القرن العشرين إلى صناعة الطيران المتطورة بالكامل في منتصف الأربعينيات. (انظر الشكل 13)
الشكل 13. الاتجاهات في ملف تعريف جناح الطائرة في النصف الأول من القرن العشرين.بعد أول طائرة تجريبية خفيفة ، حدثت زيادة سريعة في حجم وكتلة الطائرات لنقل حمولة متزايدة باستمرار. لم تستطع الأجنحة الرفيعة تحمل مثل هذا المقياس والوزن بأي طريقة تتطلب تركيب عوارض قوية عالية داخل الجناح ، ويجب أن يكون الجناح نفسه مُصممًا على شكل محدب مسطح أو حتى محدب مضاعف لإخفاء الحزمة الداعمة خلف حافة الجناح المبسطة.
بالفعل في العشرينات من القرن الماضي ، أخذت كل ملامح الجناح نظرة عصرية تمامًا.
بحلول الأربعينيات من القرن الماضي ، تطورت صناعة الطيران إلى درجة أنها بدأت في إنتاج أسطول كامل من الطائرات القادرة على نفخ مدن بأكملها في غبار. ولكن مع هذا التطور الهائل للقدرات الإنتاجية ، بقيت القاعدة النظرية ضعيفة للغاية.
بحلول الثلاثينيات ، لم تكن شدة تطوير الطيران تسمح ببناء طائرة جديدة على "حدس" ، ولكنها تطلبت بناء قاعدة تجريبية قوية لتفجير أجزاء من الطائرات ، ونماذج واسعة النطاق وطائرة بالكامل على الأرض في أنفاق الرياح الضخمة (ADT).
لذلك في TsAGI في عام 1939 ، تم إطلاق T-101 ، أكبر نفق للرياح في ذلك الوقت (الثاني في العالم الآن) ، مما مكن من فحص الطائرة بأكملها على الأرض بسرعات طيران كانت ذات صلة في ذلك الوقت.
سرعة التدفق 5-52 م / ث
أعد العدد لكل متر واحد إلى 3.6 ∙ 106
الضغط الجوي الكلي
رئيس الضغط تصل إلى 1.7 كيلو باسكال
درجة حرارة الفرامل المحيطة
مدى زاوية الهجوم (α) ± 20 °
مدى زوايا الانزلاق (β) ± 180 درجة
أبعاد الجزء العامل:
قسم فوهة (القطع الناقص) 24 × 14 م
طول جزء العمل 24 م
أبعاد كائنات الاختبار:
طول الجناح: حتى 18 م
طول جسم الطائرة: ما يصل إلى 30 م
مساحة الجناح: حتى 35 متر مربع
منذ ذلك الحين ، أصبحت الطائرات أكبر بكثير ، وكانت سرعات الطيران أسرع بكثير ، بحيث لا يمكن لأي طائرة حديثة أن تتلاءم مع T-101 ADT ككل ، وفي ADT أكثر حداثة وأسرع تصميمات تخطيطية أو عناصر هيكلية فقط على نطاق واسع يتم تفجيرها بشكل منفصل.
صحيح ، لم يتغير الكثير من الناحية النظرية منذ بداية القرن الماضي ، لذلك بالفعل في نهاية القرن العشرين ، بدأ مصممو الطائرات في إعادة اختراع ما كان مصمموه من أوائل إلى منتصف القرن العشرين قد ذهبوا بالفعل ، لكن المنظرين لم يفسروا ذلك. على سبيل المثال ، سأقدم عرضًا جانبيًا لجناح الطائرة البهلوانية ، والذي كان يعتبر الأفضل في الثمانينيات (انظر الشكل 14).
الشكل 14. أحد ملفات تعريف الجناح من كتالوج ملفات تعريف الطيران.لوحظ أيضًا نفس قطار التفكير المتكرر بين النماذج الكبيرة من معدات الطيران ؛ وقد تم التعبير عن ذلك في إنشاء وحوش الإيكانوبلاينز في الستينيات والثمانينيات (الشكل 15) ، والتي لا يمكن تمييزها عن الطائرات العملاقة في أواخر ثلاثينيات القرن الماضي (الشكل 16).
في الوقت نفسه ، تم اكتشاف تأثير الشاشة نفسه في أوائل الثلاثينيات وقت هبوط طائرة كبيرة متعددة المحركات مع وتر كبير من الجناح.
كما تجلى تأثير الشاشة بوضوح أثناء هبوط الطائرة الطويلة المدى ANT-25 ، وعندما لم تتمكن الطائرة من الهبوط أثناء رحلة تجريبية في عام 1933 ، وعندما لمست العجلة الأرض برفق ، ارتدت الطائرة وأقلعت مرة أخرى. لإزالة هذا التأثير وضمان الهبوط الهادئ ، كان من الضروري تثبيت لوحات مكابح قابلة للسحب خاصة ، مما أدى إلى تفاقم الصفات الحادة للطائرة أثناء الهبوط.
تجاوز وتر الجناح في الجزء الأكبر من الجذر من ANT-25 ارتفاع معدات الهبوط ، وبالتالي خلق ظروف مثالية لتشكيل تأثير الشاشة تحت جناح تحلق على ارتفاع منخفض. في نفس الوقت ، أثناء الهبوط مع الدبابات الفارغة بوزن الطائرة 4000 كجم ومنطقة الجناح 88 متر مربع ، تم إنشاء متوسط تحميل الجناح في الرحلة أقل من 50 كجم / متر مربع ، وهو ما يتوافق مع ضغط سرعة 500 باسكال تم إنشاؤه بسرعة 104 كم / ساعة (29 م / ث) للطيران على الشاشة. تجدر الإشارة إلى أن الطائرة في ذلك الوقت حلقت ببطء شديد (وفقًا للمعايير الحديثة) ، وبالتالي فإن سرعة قياسية في ANT-25 تبلغ حوالي 165 كم / ساعة (بحد أقصى 246 كم / ساعة على ارتفاع) ، مع مدى طيران يتراوح بين 10-12 ألف كم ومدة 75- 80 ساعة على التوالي.
أ.
ب.
ب.
الشكل 15. شعر مستعار "الوحش قزوين": أ) في الرحلة. ب) لا يزال على الماء ، وجه كامل. ج.) ثابتة في الإسقاط الأمامي.أ.
ب.
الشكل 16. الطائرات العملاقة ANT-20 "مكسيم غوركي" ، 1939 أ) قسم التخطيطي. ب) صور في المطار وأثناء الهبوط.المناطق الراكدة أثناء تدفق الهواء حول أجسام ذات شكل معقد كأداة لتشكيل تشكيل جانبي افتراضي.
في كثير من الأحيان هناك حالات. عندما يكون من الضروري بناء خطوط تدفق الهواء حول الهيئات التي بالكاد يمكن أن يسمى الشكل مبسط.
من الواضح أن الهواء لن يتدفق بطاعة في جميع أنحاء الأخاديد والأخاديد في الجسم ، ولكنه سوف يتدفق مع التقلبات اللينة ، ويتدفق فوق الحفر ويملأها بدوامات التدفقات الممزقة للمناطق الراكدة.
إذا أخذنا في الاعتبار وجود مناطق راكدة كأحجام صلبة إضافية للملف الشخصي نفسه ، فإن هندسة التدفق حول العناصر الديناميكية الهوائية المعروفة لنا سوف تتخذ شكلاً مختلفًا تمامًا.
ومن المثير للاهتمام أن هذه الطريقة لإيجاد نموذج مكافئ للجناح الشرطي تستخدم أيضًا في الديناميكا الهوائية المطبقة الحالية. على أي حال ، فإن طريقة بناء "جسم شبه شبه لانهائي" حول جناح صلب موصوفة في الكتاب المدرسي [3] على ثلاث صفحات كاملة (الصفحات 435-437) ، في حين يتم اختيار حدود طبقة حدود كثيفة مثبطة كحدود للجناح الوهمي ، أي إضافة إلى الجناح لدينا مناطق راكدة للغاية في "فقاعات الانفصال" أو المناطق المضطربة مع انقطاع كامل للتدفق فوق الجناح. في هذه الحالة ، يعتبر الضغط على الجناح الصلب من تدفق الهواء عالي السرعة مساوياً لضغط هذا التدفق على "الجسم الوهمي". اتضح أن الضغط ينتقل من الطائرة عالية السرعة إلى الجناح الصلب من خلال طبقة سميكة من الهواء غير النشط للطبقة المثبطة للحدود (المنطقة الراكدة) دون أي تشويه.
دعونا نفكر بالتفصيل في عملية التدفق الناعم حول نفاثات عالية السرعة ذات ملامح مختلفة من ملامح الجناح وتمييز مختلف "المناطق الراكدة".
لا تضيف حالة الالتزام التام بالتدفق إلى الجناح عند زوايا صغيرة من الهجوم الكثير من الحداثة (انظر الشكل 17) ، ولكن تظهر منطقة راكدة صغيرة على الأجنحة الأمامية ، تشبه منقار صغير حاد على رأس الطائر المستدير.
يبدو العنصر صغيرًا ، لكنه مهم للغاية لفهم ظاهرة "التدفق" بشكل عام.
فكر في المظهر الجانبي المعتاد للجناح في رحلة أفقية بنفاثات منفصلة منفصلة ، أولاً بزاوية هجوم صفرية (انظر الشكل 18) ، ثم في الجناح نفسه بزاوية هجوم كبيرة (انظر الشكل 20).
الشكل 17. شكل جانبي جانبي يتدفق حوله دون توقف على طائرات الجناح ، ولكن مع وجود منطقة صغيرة من التباطؤ الكامل للتدفق على أنف الجناح.
الشكل 18. فواصل الجناح مع تدفق فواصل على طائرات الجناح في زاوية الصفر من الهجوم و "الجسم وهمية".بالنظر إلى الزيادة القوية في "جسم الدمية" مقارنةً بدعامات الدفع الأمامية الأمامية ، يصبح من الواضح كيف يتم الحصول على مقاومة أمامية منخفضة بشكل مدهش للأجسام الطويلة على شكل مغزل ، على سبيل المثال ، لجسم الطائرة.
يصل تبسيط مثل هذه الأشكال إلى Cx = 0.06 ، بينما بالنسبة للكرة من نفس القسم Cx = 0.4..0.5 ولوحة مسطحة Cx = 1.
اتضح أن التصريف تحت الطائرات المنفصلة في الإسقاط الأمامي لم يتم إنشاؤه على الإطلاق. كل ما تبقى هو هبوط طائرة الفصل على سطح مستقيم بالتوازي مع ناقل السرعة ، بحيث لا يظهر مكون طولي للسرعة عند التأثير. جسم الطائرة أسطواني طويل مع هدية بيضوية ممدود تتكيف مع هذه المهمة تماما. اتضح أن سحب جسم الطائرة الضخم يساوي مقاومة الكرة عند طرف الأنف المستدق (انظر الشكل 19.)
تعتمد نسبة قطر الكرة في الأنف إلى قطر جسم الطائرة على سرعة الرحلة ، وكلما ارتفعت سرعة الطيران ، كلما أصبح تقريب الأنف أضيق مما دفع تدفق الهواء. تتطلب الطاقة المتزايدة للتدفق القادم ذي القيمة الثابتة للقسم الأمامي تناثر كمية صغيرة من الهواء على جوانب جسم الطائرة مع الحفاظ على قسم ثابت من "الجسم الوهمي" وراء عملية التقديم. في الأسرع من الصوت ، يتحول نصف قطر انحناء مخروط الأنف إلى حد ما ، لكن هذه قصة مختلفة تمامًا.
شكل 19. وضع التدفق حول جسم الطائرة مع الطائرات المسيلة للدموع ، والتي بموجبها يتم إنشاء منطقة من الصفر مقاومة للطيران. كل مقاومة جسم الطائرة تساوي المقاومة الأيرودينامية للكرة في شكل الأنف. ومرافقة الرسوم التوضيحية من الكتب المدرسية حول موضوع المقاومة عندما يتدفق الهواء حول مختلف الهيئات.الآن نحن نعتبر سلوك المناطق المضطربة المنفصلة بجناح ذي زاوية هجوم كبيرة (انظر الشكل 20).
أولاً ، من الضروري تتبع مسار تدفق الفصل فوق المنطقة الراكدة حتى يواجه التدفق من أسفل جناح الطائرة. نظرًا لأننا نعتبر أن الشكل الجانبي للواجهات الأمامية للجناح هو أسطواني متماثل ، فإن الطائرات المسيلة للدموع تتمتع بنفس القوة والمسار ، أي أنها متناظرة أيضًا.
بالنسبة للجناح الأفقي ، تلقينا بالفعل فقاعة قابلة للفصل متناظرة على الوجهين مع إغلاق الطائرات على الجناح في نفس الأماكن.
عند إعطاء الجناح زاوية هجوم كبيرة ، يتغير نمط طائرات الفصل. في الوقت نفسه ، تبدأ أحجام "الفقاعات المنفصلة" = "المناطق الراكدة" الموجودة أعلى وتحت الجناح في الاختلاف بشكل كبير في الحجم.
ونتيجة لذلك ، فإن الجناح المتورم للغاية مع تسطيح كبير للطائرة السفلية مقارنةً بالقبة الضخمة لفقاعة الفصل على المستوى العلوي للجناح سوف يصبح "جسمًا وهميًا". ومن المثير للاهتمام ، أن المظهر الظاهري المكافئ لـ "جسم وهمي" في زاوية هجوم كبيرة للجناح مع فقاعات منفصلة منفوخة على المستوى العلوي للجناح يشبه بشكل مدهش طائرة ECIP المعروفة. (انظر الشكل 21)
الشكل 20. فواصل الجناح مع تدفق تدفق على طائرات الجناح مع زاوية كبيرة من الهجوم و "الجسم وهمية".
الشكل 21. شعر مستعار EKIP. نموذج لنموذج WIG المنظور ونموذج WIG الأصغر الحالي (والذي لم ينطلق بسبب توقف المشروع).أي أنه في Ekranolet ECIP ، كانت فكرة جيدة للسيطرة على المنطقة الراكدة في الجزء الخلفي من "الظل" من البدن ، والتي سمحت بإيداع الطائرة المسيلة للدموع على الجناح في الجزء العلوي من القبة ، مما يوفر رفعًا أكبر ويقلل من المقاومة الهوائية للطيران.
اتضح أن مؤلف EKIP لم يكن مبدعًا جدًا ، حيث قدم تصميمًا يشبه فرس النهر كطائرة.
صحيح ، لا ينبغي أن تطير ECIP بسرعة كبيرة وفي زوايا الهجوم الكبيرة للمظهر الجانبي الرفيع الأولي (حوالي 15 درجة) ، مع جر مرتفع عالٍ.
إن الكمية الضخمة من مساحة الشحن في مثل هذا الجناح الطائر تعوض أكثر من بعض التدهور في الديناميكا الهوائية. في الوقت نفسه ، يبدو Aircraft-Wing غير قابل للاستعمال من الناحية الهيكلية أكثر جاذبية من الطائرة التقليدية مع فصل وظائف "الجناح الداعم" و "جسم الطائرة لنقل الركاب". ولكن فقط لرحلة مستقرة ، لا يزال يتعين عليك إضافة شعاع طويل لاستيعاب الذيل ، كما هو الحال في الجناح الطائر العملاق للطائرة ANT-20 "Maxim Gorky".
توسع كبير في الجناح (زيادة في الوتر) يجعل طائرة EKIP أيضًا WIG واضحة من حيث خصائصها الهوائية عند الطيران بالقرب من الأرض. لذلك عند الطيران على الشاشة ، يتحول "الجسم الوهمي" للجناح ذي زاوية الهجوم الكبيرة إلى مكواة غريبة ، حيث يتضخّم منقار الأنف الصغير في منطقة الكبح على الجناح بحجم إسفين كبير راكد أسفل الجناح (انظر الشكل 22).
الشكل 22. ملف تعريف الجناح عند الطيران فوق الشاشة بزاوية كبيرة من الهجوم و "جسمه الوهمي".من داخل هذا الحديد المدبب ، يمكن وضعه كملامح EKIP و VVA-14 Ekranoletos (بارتيني) ، أو جناح سميك للغاية مثل جناح ANT-20 "Maxim Gorky".
كانت الطائرات ذات الجناح السميك جدًا مشهورة في ثلاثينيات القرن الماضي في الاتحاد السوفيتي ، عندما تم إنشاء أكبر طائرة قبل الحرب ANT-20 "مكسيم غوركي". كان جناح هذه الطائرة سميكًا وواسعًا لدرجة أن العديد من الكبائن كانت موضوعة في مقصورات الجذر في الجناح ، حيث سار شخص ما إلى ارتفاعه الكامل (انظر الشكل 16.).
صحيح ، طار هذا الوحش بسرعة تجول فقط 198 كم / ساعة (بحد أقصى 220 كم / ساعة).
إذا كانت الطائرة ANT-20 تقصر بشكل طفيف الأجزاء الطرفية للجناح ، تاركة الجزء الأكثر ثخانةً فقط ، فستظهر الطائرة في وقت لاحق مثل الجناح "Caspian Monster" Rostislav Alekseev.
من المثير للاهتمام مقارنة "مكسيم غوركي" ذي الحجم الكبير من ثلاثينيات القرن العشرين مع "قزوين مونستر" في الستينيات (انظر الجدول 5)
علامة التبويب 5. الخصائص المقارنة للطائرة ANT-20 "مكسيم غوركي" 1934 وشعر مستعار KM "بحر قزوين" 1966.
يحتوي الجدول على بيانات مرجعية يجب تفسيرها بطريقة أو بأخرى.
دعنا نذهب أولاً بطريقة بسيطة لمقارنة الأرقام المتجانسة مباشرة بتقسيم بعضنا البعض.
الوزن الأقصى: 544/42 = 13 مرة
مساحة الجناح: 662/486 = 1.36 مرة
حمولة الجناح المحددة: 13 / 1.36 = 9.5 مرات
سرعة الانطلاق: 430/198 = 2.17 مرة
الفرق في السرعة في سرعة الإبحار: 2.17 ^ 2 = 4.71 مرة
طاقة محطات الطاقة: (10 * 1300 * 9.81 * 430 / 3.6) / (8 * 900000 * 0.735) = 28.8 مرة
الحمولة الصافية مع مراعاة الوقود: 304 / (42-28.5) = 22.51.
النطاق العملي: 1500/1200 = 1.25
وفقًا لمعدل الاقتصاد في استهلاك الوقود ANT-20 = 7150 / (1200 * 6) = 0.993 لتر / (ر * كم)
غموض KM غير معروف ، ولكن يمكن تقديره من خلال القوة والسرعة.
عند حساب الاستهلاك المحدد من خلال مرجعية 0.8kg / (kgf * h) للمحرك VD-7.
استهلاك احتراق أثناء التسارع من الماء 10 * 13000 * 0.8 = 104 000 كجم / ساعة
إذا كنت تأخذ في الاعتبار مدة رحلة بحرية على الشاشة مع اثنين فقط من كل عشرة محركات المتاحة لتسريع والوصول إلى الشاشة ، ثم الاقتصاد سيزداد.
للتجول مع محركين 2 * 13 000 * 0.8 = 20 800 كجم / ساعة
زمن الرحلة 1500/430 = 3.5 ساعات
أثناء الرحلة التي يصل مداها الأقصى إلى 1500 كيلومتر ، ستلتهم KM على الأقل 104 * 0.5 + 3.5 * 20.8 = 100 طن من الوقود.
وستكون الحمولة حوالي 200 طن.
الاقتصاد في استهلاك الوقود من كم سوف تتحول 100000 / (1500 * 200) = 0.333 لتر / (طن).
استنتاجات من العلاقات التي تم الحصول عليها:
1. من حيث الاقتصاد في استهلاك الوقود ، يمكن أن تكون KM أكثر تفاؤلاً بثلاث مرات من ANT-20.
الآن ، تتمتع طائرة الركاب الحديثة Airbus A380 بتعديل للشحن A380F مع القدرة على نقل حمولة تصل إلى 150 طنًا على مسافة 10،370 كم. الحد الأقصى للإقلاع كتلة 560 طن (كتلة الطائرة نفسها 280 طن). نحن نحسب الاقتصاد لإصدار البضائع من هذه المؤشرات ونمنح 130 طنًا من الوقود 150 طنًا من البضائع على مسافة 10370 كم: 130،000 / (150 * 10370) = 0.0835 لتر / (طن * كم).
فيما يتعلق بالركاب ، يختلف المؤشر: "بين الخطوط الكبيرة ، الأكثر اقتصادا هو ثلاثة لترات من الوقود لكل راكب لكل مئة كيلومتر (54 ميل بحري) من الطريق. وفقًا لشركة إيرباص [5] ، بالنسبة لكل مسافر ، فإن طائرة A380 تحرق وقودًا بنسبة 17٪ أقل من "أكبر طائرة حديثة" (من الواضح أن المقصود من طائرة بوينج 747). „
أي أنه مع وجود عدد اختبار يصل إلى 850 راكبًا يحملون أمتعة ومقاعد ، فإننا نحصل على مؤشر قريب من حساب إصدار البضائع.
اتضح أننا لم نبدأ في الطيران بسرعة أكبر بمعدل 4-5 مرات على مدار الثمانين عامًا الماضية ، ولكن أيضًا قمنا بتحسين كفاءة استهلاك الوقود أكثر من 10 مرات من ANT-20 و 4 مرات من Ekranoplan KM. على الرغم من أنه قبل 20 عامًا فقط ، حلقت طائراتنا من طراز Airbus بمعدل أسرع خمس مرات من الطائرة ANT-25 سبب التباطؤ الأخير في طائرات الركاب هو النضال من أجل الرحلات الجوية الفعالة في استهلاك الوقود.
2. تم تصميم سرعة الإبحار في سيارة KM بقوة عالية ، لأنه ببساطة لن تكون قادرة على الطيران على الشاشة بسرعة منخفضة. حالة الطيران على الشاشة هي تحقيق عدم المساواة "رئيس سرعة"> "متوسط الجناح تحميل" ، وهذا هو
Pv = 8560Pa في 430km / ساعة (120m / s)> 544000 * 9.81 / 662.5 = 8055Pa.
3. تعد سلامة الطيران لطائرة عملاقة منخفضة السرعة من ثلاثينيات القرن الماضي أفضل بكثير من سلامة طائرة مجنحة عالية السرعة مفرطة الطول من الستينيات ، تتسارع بشكل لا يمكن السيطرة عليه بين السفن البطيئة الحركة والطيور المائية في كل مكان.4. تكلفة تشغيل ekranoplanes المستندة إلى البحر أغلى بكثير من تكلفة الطائرات المرتفعة على الأرض. ويرجع ذلك إلى العدد الزائد للمحركات اللازمة فقط للبدء من الماء والخروج إلى رحلة الشاشة ، وكذلك بسبب القوة الشديدة لمياه البحر عند تعرضها للمحركات وتصاميم ekranoplan عند الطيران في السحب من البقع من موجات البحر القريبة.5. بالنسبة إلى Ekranoplan KM ، فإن جودة الجناح عند الطيران على محركين تساوي نسبة الاتجاه إلى وزن Ekranoplan K = 544 / (13 * 2) = 20.9. وبالتالي ، فإن الكفاءة الديناميكية الهوائية لإيكرانبلان كبيرة وثقيلة تكون على مستوى كفاءة أفضل الطائرات الكبيرة الحديثة بجودة طائرة شراعية بترتيب K = 18-20.6. الغموض بالنسبة لي هو الفجوة الثلاثية في كفاءة Ekranoplan KM مع Airbus 380F: لماذا ، مع وجود جودة متساوية في هيكل الطائرة ، تتمتع Airbus بأربعة أضعاف الاقتصاد في استهلاك الوقود؟أم أن السر كله مخفي في الشراهة الرهيبة لمحركات النفاثة السوفيتية القديمة بالمقارنة مع المحركات التوربينية الحديثة بدرجة عالية من الالتفافية؟:
1. « », .., , , 1986.-413.
2. «» 1, .., , , 2018,-496.
3. «», . .., , ...,2017,-607.