خبير: تحديث البرنامج لن يساعد الزواج في طائرة بوينج

لوضع محركات أحدث وأكبر على متن الطائرة ، قررت شركة Boeing دفعها إلى الأمام. هذا غير الديناميكا الهوائية للطائرة. للتعويض عن هذا ، تمت إضافة مستشعر واحد وتحديث برنامج إلى Boeing: MCAS .

تعد ملحمة Boeing من طراز 737 MAX مثالاً جيدًا على كل من عدم الكفاءة الهندسية والأخلاقيات الهندسية - أو بالأحرى ، غيابها.

ظهرت تفاصيل جديدة حول مدى تنافسية مهندسي بوينج 737 بسبب حقيقة أن الشركة المصنعة كانت تحاول منع مغادرة شركات الطيران الأمريكية الكبرى إلى منافستها إيرباص. في كونسورتيوم أوروبي ، كان المنتج الرئيسي لبوينغ يتنافس مع طراز إيرباص الجديد ، A320neo . شركات الطيران الأمريكية ، على سبيل المثال ، الخطوط الجوية الأمريكية ، كانت تستعد للتبديل إلى طراز من شركة إيرباص ذات المدى الأطول.

رداً على ذلك ، أصدرت شركة Boeing نسخة محدثة ، وفقًا لادعاءات الشركة ، من العمود السابع رقم 737 ، المزود بمحركات CFM LEAP أكبر ، مما يوفر مدى أطول وكفاءة أكبر. ولكن بسبب المحركات الموسعة ، اضطر مهندسو شركة Boeing إلى دفعهم للأمام إلى الحافة الأمامية للجناح حتى لا تصبح إزالة الجهاز صغيرة جدًا.

وهذا القرار يعني أن جهاز 737 MAX سيحاول زيادة زاوية الميل أثناء التسارع أو في زاوية هجوم كبيرة - الزاوية بين الجناح واتجاه الرحلة. قررنا حل مشكلة رفع الأنف ، والتي يجب حلها للحصول على الشهادات ، باستخدام برنامج MCAS.

اعتبر النقاد أن ترتيبًا مختلفًا للمحركات يجعل من طراز 737 MAX ، في الواقع ، طائرة مختلفة ، ذات خصائص تحكم مختلفة ، وهذا يتطلب برنامج تحكم جديد وتدريب طيار. نتيجة لذلك ، ستكون عملية إعادة التأهيل التي سعت شركة بوينج لتجنبها بسبب المنافسة طويلة ومكلفة للغاية.

في الواقع ، يقول النقاد إنه استجابة لتهديد من شركة إيرباص ، خفضت بوينج مستوى سلامة الركاب إلى "مقعد متوسط ​​في الدرجة الاقتصادية" ، و "رفعته إلى الدرجة الأولى" لأسباب مالية. ونفت شركة بوينغ هذا.

ومن بين منتقدي بوينج ، غريغوري ترافيس ، كبير المبرمجين والطيار الحاصل على شهادة PPP ، الذي كان يسيطر على الطائرات في أجهزة المحاكاة حتى طائرة بوينغ 757. نشر ترافيس انتقادات بشأن الإخفاق الذي عانى منه جهاز 737 MAX الأسبوع الماضي. في الختام ، كتب قائلاً: "على الأرجح ، فإن MCAS ، التي تمت إضافتها في الأصل لزيادة الأمن ، قد قتلت بالفعل عددًا أكبر من الناس مما يمكن أن ينقذهم. لا تحتاج إلى أن تكون "ثابتة" بدرجة أكبر من التعقيد وزيادة في عدد البرامج. يجب القضاء عليه بالكامل. "

حلول مربكة

في مقابلة ، قال ترافيس إن "ما يربكني أكثر من أي شيء آخر هو كيف يمكن أن يحدث هذا" مع شركة تصنيع طائرات تجارية لها تاريخ طويل من السلامة والموثوقية ، فضلاً عن سمعة هندسية ممتازة.

لا يشك ترافيس في تقييم طائرة بوينغ 737 MAX. "هذا هو العلبة غير موثوق بها. من الضروري إصلاح العلبة ، لكن لا يمكن إصلاحها دون تحريك المحركات بعيدًا عن الموقع الحالي.

وقال ترافيس إن المشكلة الرئيسية في المحركات ذات المحركات الأمامية هي أنه "منذ أن بدأ في زيادة زاوية الملاعب ، فسوف يرغب في الاستمرار أكثر". وتابع "وهذا أمر سيء للغاية" ، حيث تزيد زاوية الملعب المتزايدة من زاوية الهجوم.

هذا هو المكان الذي أتت منه MCAS ، وتم تنفيذه باستخدام برنامج على كمبيوتر الرحلة 737 MAX. باستخدام جهاز استشعار واحد ، كان على MCAS تصحيح ما ثبت لاحقًا أنه خطأ فادح في التصميم ، حيث أسقط أنف الطائرة بناءً على بيانات من هذا المستشعر المنفرد. يصر ترافيس على أن الطيارين في رحلتين 737 MAX المأساويتين لم يستطعا التغلب على تشغيل هذا النظام ، بغض النظر عن مقدار سحبهما لمقبض التحكم. كانت الطريقة الوحيدة لإيقاف تشغيل النظام هي تنشيط الكسارة ، والتي كان من المفترض أن يكون زرها مرئيًا على لوحة التحكم 737 MAX [ في الواقع ، لم يكن أحد يعلم بهذا الخيار على الإطلاق / تقريبًا. العابرة. ].



علقت طائرة بوينج المحركات من بدن لم يتغير حجمه. ومع هذا النموذج ، وصلت المحركات إلى المدرج تقريبًا.

قدمت الشركة زاوية واحدة لمستشعر الهجوم كجهاز قياسي وأخذت أموالًا إضافية لمستشعر ثانٍ جنبًا إلى جنب مع مؤشر "إلغاء" من شأنه أن يتيح للطيارين من طراز 737 MAX "فحص" المستشعر الفاشل. وفي وصف هذه القرارات ، لاحظ مراقب آخر: "من الذي يقوم بتطوير نظام بنقطة فشل واحدة؟"

أرسلت EE Times ملف PDF إلى شركة Boeing مع تحليل Travis واستنتاجه أن الشركة المصنعة قد حلت مشكلة الهيكل بأرخص طريقة ، وهي مناسبة للحصول على شهادة فيدرالية.

ورفض متحدث باسم بوينج التعليق على هذا التحليل ، مشيرًا إلى حقيقة أن التحقيقات في الكارتين المتعلقتين بطائرتين من شركة Lion Air وشركة الخطوط الجوية الإثيوبية لا تزال مستمرة. بدلاً من ذلك ، أشار المنشور إلى العديد من البيانات العامة حول الحوادث.

في الواقع ، يأسف ترافيس على "الكسل الثقافي" الذي يسيطر على مجتمع تطوير البرمجيات ، الذي يخترق ببطء الأنظمة الحاسمة مثل أجهزة كمبيوتر الطيران. "بالكسل ، أعني أن الناس يحاولون بشكل أقل فأقل تصميم التصميم الصحيح والأكثر بساطة" ، كتب. "أعتقد أن المسؤولية يجب أن تبدأ في نقلها حيثما تنشأ".

عدم الكفاءة أو غير أخلاقية؟

هل تتعلق قصة التحذير الخاصة بـ Boeing 737 MAX بأخلاقيات الحلول الهندسية - وفقًا لأخلاقيات الهندسة ، يجب القيام بكل شيء بشكل صحيح في المرة الأولى ، للتأكد من أن الأنظمة الحيوية تعمل بموثوقية من خمسة تسعة (99.999٪) ولديها تأمين إضافي - .

"قد يكون بيت القصيد هو عدم كفاءة المهندسين" ، يخلص ترافيس.

إما أن ذلك ، أو أجبر ضغط المنافسين شركة بوينغ على إخفاء وجود نظام MCAS بشكل أساسي من أجل تجنب عملية إعادة التأهيل الطويلة ، الأمر الذي يتطلب إعادة تدريب دقيق للطيارين على أجهزة محاكاة باهظة الثمن جديدة. وقال ترافيس إن كل هذا من شأنه أن يرفع تكلفة كل مثيل للطائرة بملايين الدولارات ، ويقلل من فرص بوينغ في الفوز في منافسة مع إيرباص 320neo.

تثير مآسي 737 MAX القرارات الهندسية التي أدت إلى الكارثة مع مكوك تشالنجر في عام 1986 والحريق على أبولو 1 في عام 1967. اندفاع بوينج استجابة لتحديات المنافسين ذكّر ترافيس وآخرين بعنة التفكير الجماعي "حمى الإطلاق" ، والتي أدت أثناء تطوير مشروع أبولو إلى وفاة فريق من ثلاثة رواد فضاء خلال الاختبارات الأرضية في مجمع الإطلاق. في تلك الحلقة ، تم إهمال الفرق بسبب الالتزام بالجدول الزمني.

أدت الحلول الهندسية لشركة Boeing ، على عجل بتطوير 737 MAX ، إلى وفاة 347 شخصًا.

يتوقع ترافيس أن يكون لدى بوينج الآن خياران. "أنا أعترف تماما سيناريو أنهم لن يعودوا يبيعون هذه الطائرات." لكن من المرجح أن نسمع في الأيام المقبلة إعلانًا عن قيام الشركة المصنعة بتصحيح برنامج MCAS بحيث يعالج بيانات الإدخال من عدة أجهزة استشعار للهجمات.

في أي حال ، يخلص Travis ، "الآن هناك برامج بين الإنسان والآلة."