أنظمة الملاحة الراديوية التي تستخدمها الطائرات في الهبوط الآمن غير آمنة وعرضة للتشقق

يمكن مزيفة الإشارة التي تجد الطائرات من خلالها المدرج باستخدام جهاز اتصال لاسلكي مقابل 600 دولار

طائرة في مظاهرة لهجوم على الراديو ، بسبب إشارات KGS وهمية ، تهبط إلى يمين قطاع الهبوط

تستخدم أي طائرة تقريبًا في الخمسين عامًا الماضية - سواء كانت طائرة سيسنا ذات محرك واحد أو طائرة عملاقة بها 600 مقعد - مساعدة من محطات الراديو للهبوط بأمان في المطارات. تُعتبر أنظمة مسار الانزلاق هذه ، CGS (بالإنجليزية ILS ، نظام الهبوط بالأجهزة) ، أنظمة قريبة ، لأنها ، على عكس أنظمة GPS وأنظمة الملاحة الأخرى ، توفر معلومات حيوية في الوقت الفعلي حول الاتجاه الأفقي للطائرة بالنسبة إلى الهبوط قطاع وزاوية عمودي من أصل. في العديد من الظروف - خاصة أثناء الهبوط في الضباب أو في المطر ليلًا - تظل هذه الملاحة اللاسلكية هي الطريقة الرئيسية لضمان أن الطائرة تمس الأرض في بداية الشريط وفي منتصفه تمامًا.

مثل العديد من التقنيات الأخرى التي تم إنشاؤها في الماضي ، لم توفر KGS الحماية ضد القرصنة. إشارات الراديو غير مشفرة ، ولم يتم التأكد من صحتها. يفترض الطيارون ببساطة أن الإشارات الصوتية التي تتلقاها أنظمتهم على التردد المخصص للمطار هي إشارات حقيقية يبثها مشغل المطار. لسنوات عديدة ، لم يزعج هذا النقص في الأمن أي شخص تقريبًا ، وذلك أساسًا لأن تكلفة وتعقيد تزوير الإشارات جعل الهجمات لا معنى لها.

لكن الآن ، طور الباحثون طريقة قرصنة منخفضة التكلفة تثير أسئلة حول أمان CGS المستخدم في كل مطار مدني تقريبًا في العالم الصناعي. باستخدام محطة إذاعية قابلة للبرمجة بقيمة 600 دولار ، يمكن للباحثين مزيفة إشارات المطار بحيث تظهر أدوات الملاحة للطيار أن الطائرة خارج المسار. وفقًا للتدريب ، يجب على الطيار تصحيح سرعة نزول السفينة أو اتجاهها ، مما يؤدي إلى تهديد الحادث.

إحدى تقنيات الهجوم هي أن الإشارات المزيفة تشير إلى أن زاوية الهبوط أصغر مما هي عليه بالفعل. تحتوي الرسالة المزورة على ما يسمى إشارة "إنزال" التي تبلغ الطيار عن الحاجة إلى زيادة زاوية الهبوط ، والتي قد تؤدي إلى الطائرة التي تلامس الأرض قبل بدء شريط الهبوط.

يُظهر الفيديو إشارة تم العبث بها بشكل مختلف والتي قد تشكل تهديدًا لهبوط الطائرة. يمكن للمهاجم إرسال إشارة لإعلام الطيار بأن طائرته تقع على يسار الخط الأوسط لشريط الهبوط ، بينما تكون الطائرة في المنتصف تمامًا. سيكون رد فعل الطيار ، وأخذ الطائرة إلى اليمين ، وهذا هو السبب في أنها سوف تتحول في النهاية إلى الجانب.



استشار الباحثون في جامعة نورث إيسترن في بوسطن خبيرًا تجريبيًا وأمنيًا ، ولاحظوا بحذر أن تزوير الإشارات من غير المرجح أن يؤدي إلى وقوع حادث في معظم الحالات. تعتبر الأعطال في CSC تهديدًا معروفًا لسلامة الطيران ، ويخضع الطيارون المتمرسون إلى تدريب تفصيلي حول كيفية الرد عليها. في حالة الطقس الصافي ، سيكون من السهل على الطيار أن يلاحظ أن الطائرة غير محاذية للخط المركزي للشريط ، وأنه سيكون قادرًا على المغادرة إلى الجولة الثانية.

سبب آخر للشك المعقول هو تعقيد الهجوم. بالإضافة إلى محطة راديو قابلة للبرمجة ، هناك حاجة إلى هوائيات اتجاهية ومكبر للصوت. سيكون من الصعب جدًا تهريب كل هذه المعدات إلى الطائرة إذا أراد القراصنة تنفيذ هجوم من الطائرة. إذا قرر الهجوم من الأرض ، فسيحتاج الأمر إلى الكثير من العمل لتسوية المعدات بشريط الهبوط ، دون جذب الانتباه. علاوة على ذلك ، تراقب المطارات عادةً التداخل عند الترددات الحرجة ، مما قد يتسبب في إيقاف الهجوم بعد وقت قصير من بدء التشغيل.

في عام 2012 ، اكتشف الباحث Brad Haines ، المعروف باسم Renderman ، نقاط الضعف في نظام ADS-B (البث التلقائي للمراقبة المعتمدة) الذي تستخدمه الطائرات لتحديد موقعها ونقل البيانات إلى طائرات أخرى. ولخص صعوبات وهمية حقيقية من إشارات KGS على النحو التالي:

إذا كان كل شيء يتقارب - الموقع ، المعدات المخفية ، سوء الاحوال الجوية ، هدف مناسب ، مهاجم ذو دوافع جيدة ، ذكي وقادر مالياً - ماذا يحدث؟ في أسوأ الحالات ، ستهبط الطائرة على العشب ، والإصابات أو الوفيات ممكنة ، ومع ذلك ، فإن التطوير الآمن للطائرة وفرق الاستجابة السريعة توفر احتمالًا منخفضًا جدًا لحريق ضخم مع فقد الطائرة بالكامل. في هذه الحالة ، سيتم تعليق الهبوط ، ولن يتمكن المهاجم من تكرار ذلك. في أفضل الحالات ، سوف يلاحظ الطيار وجود تباين ، وسراويله متسخة ، ويزيد من طوله ، ويذهب إلى الجولة الثانية ، ويبلغ عن وجود خطأ ما في CSC - سيبدأ المطار تحقيقًا ، مما يعني أن المهاجم لم يعد يريد البقاء في مكان قريب.

لذلك ، إذا تلاقى كل شيء ، فإن النتيجة ستكون ضئيلة. قارن هذا مع نسبة النتيجة إلى الاستثمار والأثر الاقتصادي للحالة عندما حلقت طائرة عنزة واحدة بدون طيار حول مطار هيثرو لمدة يومين لمدة يومين. بالتأكيد كانت الطائرة بدون طيار خيارًا أكثر فاعلية وعملية من مثل هذا الهجوم.

ومع ذلك ، يقول الباحثون إن هناك مخاطر ، فالطائرات التي لا تسقط في مسار الإنزلاق - الخط الخيالي الذي تتبعه الطائرة في الهبوط التام - يصعب اكتشافها حتى في الطقس الجيد. علاوة على ذلك ، فإن بعض المطارات المزدحمة ، لتجنب التأخير ، تخبر الطائرات بعدم التسرع في المغادرة للدائرة الثانية حتى في ظروف ضعف الرؤية. تشير تعليمات الهبوط الصادرة عن إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية ، والتي تتبعها العديد من المطارات الأمريكية ، إلى ضرورة اتخاذ هذا القرار على ارتفاع 15 مترًا فقط ، وتطبق تعليمات مماثلة في أوروبا. يتركون للطيار وقتًا قصيرًا للغاية لمقاطعة الهبوط بأمان إذا كانت الظروف المحيطة بصريًا لا تتطابق مع بيانات CSC.

وكتب الباحثون في أعمالهم المعنونة "الهجمات اللاسلكية على أنظمة مسار الإنزلاق للطائرة" ، التي تم تبنيها في الثامن والعشرين من "اكتشاف واستعادة في حالة فشل أي أدوات أثناء إجراءات الهبوط الحرجة هي واحدة من أصعب مهام الطيران الحديث". USENIX ندوة الأمن . "نظرًا لمدى اعتماد الطيارين على CSG والأدوات بشكل عام ، يمكن أن يؤدي الفشل والتداخل الضار إلى عواقب وخيمة ، خاصة أثناء الغارات المستقلة والرحلات الجوية."

ماذا يحدث لفشل CGS

تثبت العديد من حالات الهبوط ، التي أدت إلى حدوث كارثة تقريبًا ، خطر فشل KGS. في عام 2011 ، انحرفت رحلة من SQ327 الخطوط الجوية السنغافورية على متنها 143 راكباً و 15 من أفراد الطاقم على نحو مفاجئ إلى اليسار ، على ارتفاع 10 أمتار فوق خط الهبوط في مطار ميونيخ في ألمانيا. بعد الهبوط ، انحنى طراز بوينج 777-300 إلى اليسار ، ثم انعطف يمينًا ، وعبر خط الوسط وتوقف عندما كان الهيكل في العشب على يمين شريط الهبوط.





يقول تقرير عن الحادث ، نشرته اللجنة الفيدرالية الألمانية للتحقيق في الحوادث بالطائرة ، إن الطائرة فوتت نقطة الهبوط على بعد 500 متر. وقال المحققون إن أحد مرتكبي الحادث كان تشويه إشارات منارة الراديو الاتجاهية على متن طائرة الإقلاع. على الرغم من عدم الإبلاغ عن وقوع إصابات ، أكد هذا الحدث على شدة فشل أنظمة CGS. الحوادث الأخرى التي تنطوي على فشل CSC ، والتي انتهت تقريبا في المأساة ، وتشمل رحلة نيوزيلندا 60 في 2000 ورحلة Ryanair FR3531 في عام 2013. ويوضح الفيديو ما حدث من خطأ في الحالة الأخيرة.



يقوم Vibhab Sharma بإدارة شركة الأمان في Silicon Valley في جميع أنحاء العالم ، كما كان يدير طائرات صغيرة منذ عام 2006. لديه أيضًا ترخيص من أحد مشغلي الاتصالات الهواة ويشارك طوعًا في دورية جوية مدنية ، حيث تلقى تدريباً على أحد عمال الإنقاذ والراديو. يسيطر على الطائرة في جهاز محاكاة الطائرة X ، مما يدل على هجوم تبادل الإشارات الذي يجبر الطائرة على الهبوط إلى يمين قطاع الهبوط.

أخبرتنا شارما:

يعتبر هذا الهجوم على CGS واقعيًا ، لكن فعاليته ستتوقف على مجموعة من العوامل ، بما في ذلك معرفة أنظمة الملاحة الجوية المهاجمة وشروط الاقتراب. إذا تم استخدامه بشكل مناسب ، سيتمكن المهاجم من قيادة الطائرة باتجاه العقبات المحيطة بالمطار ، وإذا تم ذلك في ظل ظروف ضعف الرؤية ، فسيكون من الصعب للغاية على الفريق الرائد اكتشاف الانحرافات والتعامل معها.

وقال إن الهجمات لديها القدرة على تهديد كل من الطائرات الصغيرة والطائرات النفاثة الكبيرة ، ولكن لأسباب مختلفة. تتحرك الطائرات الصغيرة بسرعات منخفضة. هذا يعطي الطيارين الوقت للرد. من ناحية أخرى ، تضم الطائرات النفاثة الكبيرة عددًا أكبر من أعضاء الفريق القادرين على الاستجابة للأحداث السلبية ، في حين يتم تدريب طياري هذه السفن بشكل متكرر وأكثر شمولًا.

وقال إن أهم شيء بالنسبة للطائرات الكبيرة والصغيرة هو تقييم الظروف البيئية ، ولا سيما الطقس ، أثناء الهبوط.

وقال شارما: "من المرجح أن يكون هذا الهجوم أكثر فعالية عندما يتعين على الطيارين الاعتماد بشكل أكبر على الأدوات للقيام بهبوط ناجح". "قد يكون الهبوط في الليل في ظل ظروف ضعف الرؤية ، أو مجموعة من الظروف السيئة مع مجال جوي محمل ، مما يتطلب المزيد من عبء العمل من الطيارين ، مما يجعلهم يعتمدون بشكل كبير على التشغيل الآلي."

أخبرنا أنجان رانجاناتان ، وهو باحث من جامعة نورث إيسترن ساعد في تطوير الهجوم ، أنه لا يوجد أي سبب تقريبًا للاعتماد على مساعدة GPS في حالة فشل CSC. ستكون الانحرافات من شريط الهبوط أثناء الهجوم الفعال مع الاستبدال من 10 إلى 15 مترًا ، نظرًا لأن كل ذلك سيكون أكثر ، سيتمكن الطيارون ومراقبو الحركة الجوية من ملاحظة. سيكون نظام GPS قادرًا على اكتشاف مثل هذه الانحرافات بصعوبة كبيرة. السبب الثاني هو أن استبدال إشارات GPS سهل للغاية.

وقال رانجاناتان: "يمكنني استبدال جهاز GPS بالتوازي مع استبدال CGS". "السؤال برمته هو درجة تحفيز المهاجم."

CGS السلف

بدأت اختبارات CSC في عام 1929 ، وتم نشر أول نظام عمل في عام 1932 في مطار برلين تيمبلهوف الألماني.

لا يزال KGS أحد أكثر أنظمة الهبوط فعالية. تعتبر الطرق الأخرى ، على سبيل المثال ، منارة السمت متعددة الاتجاهات ، ومنارة القيادة ، ونظام تحديد المواقع العالمي وأنظمة الملاحة عبر الأقمار الصناعية المماثلة ، غير دقيقة لأنها لا توفر سوى الاتجاه الأفقي أو الجانبي. يعتبر CGS نظام نهج دقيقًا ، حيث إنه يعطي اتجاهًا أفقيًا وعموديًا (مسار الإنزلاق). في السنوات الأخيرة ، تم استخدام أنظمة غير دقيقة أقل وأقل. يرتبط CGS بشكل متزايد مع الطيار الآلي وأنظمة الهبوط التلقائي.


كيفية عمل CGS: توجيه إشارة الراديو [localizer] ، ومنحدر الإنزلاق [glideslope] ، وإشارات marker [marker beacon]

CGS له عنصرين رئيسيين. يُعلِّم المنارة الراديوية الاتجاهية الطيار ما إذا كانت الطائرة قد تم تحريكها يسارًا أو يمينًا من الخط الأوسط لشريط الهبوط ، ويوضح ميل مسار الإنزلاق ما إذا كانت زاوية الهبوط كبيرة جدًا بحيث لا تفقد الطائرة بعد بداية الشريط. المكون الثالث هو منارات علامة. إنها تعمل كعلامات بارزة ، مما يسمح للطيار بتحديد المسافة إلى الشريط. على مر السنين ، يتم استبدالها بشكل متزايد بواسطة GPS وغيرها من التقنيات.

يستخدم المنارة الراديوية للهبوط في الدورة التدريبية مجموعتين من الهوائيات التي تنبعث منها اثنتان مختلفتان في الملعب - واحدة بسرعة 90 هرتز والأخرى بسرعة 150 هرتز - وعلى تردد مخصص لأحد نطاقات الهبوط. توجد صفائف الهوائي على جانبي الشريط ، وعادة بعد نقطة الإقلاع ، بحيث يتم إلغاء الأصوات عند وجود طائرة الهبوط مباشرة فوق الخط الأوسط للشريط. يُظهر مؤشر الانحراف خطًا رأسيًا في الوسط.

إذا انحرفت الطائرة إلى اليمين ، يصبح الصوت عند 150 هرتز أكثر سماعًا ، ولهذا يتحرك مؤشر مؤشر الانحراف إلى يسار الوسط. إذا انحرفت الطائرة إلى اليسار ، يصبح الصوت عند 90 هرتز أكثر صوتًا ، ويتحرك المؤشر إلى اليمين. بطبيعة الحال ، لا يمكن لإشارات منارة الهبوط بالطبع استبدال عنصر التحكم البصري لموقف الطائرة تمامًا ، فهي توفر وسيلة رئيسية وبديهية للتوجيه. يحتاج الطيارون فقط إلى إبقاء المؤشر في المنتصف بحيث تكون الطائرة فوق خط الوسط تمامًا.



يعمل انحدار مسار الانزلاق تقريبًا كما هو فقط ، لكنه يظهر زاوية نزول الطائرة نسبة إلى بداية شريط الهبوط. عندما تكون زاوية الطائرة صغيرة جدًا ، يصبح الصوت بقدرة 90 هرتز أكثر سماعًا ، وتظهر الأجهزة أن الطائرة تحتاج إلى خفض. عندما يكون الهبوط حادًا للغاية ، تشير إشارة عند 150 هرتز إلى أن الطائرة بحاجة إلى الارتفاع. عندما تظل الطائرة عند زاوية مسار الإنزلاق المقررة بمقدار ثلاث درجات تقريبًا ، فإن الإشارات تلغي بعضها البعض. توجد هوائيات مسار انزلاق على البرج على ارتفاع معين ، تحددها زاوية ميل مسار الإنزلاق ، ومناسبة لمطار معين. يقع البرج عادة بالقرب من منطقة اللمس في الشريط.

لا تشوبه شائبة وهمية

يستخدم هجوم قام به باحثون من جامعة Northeastern أجهزة إرسال البرامج المتاحة تجاريًا. ترسل هذه الأجهزة ، التي يتراوح سعرها بين 400 و 600 دولار ، إشارات تتظاهر بأنها إشارات حقيقية مرسلة من CSC بالمطار. يمكن وضع جهاز إرسال المهاجم على متن الطائرة المهاجمة وعلى الأرض ، على مسافة 5 كيلومترات من المطار. على الرغم من أن إشارة المهاجمين تتجاوز قوة الإشارة الحقيقية ، فإن مستقبل KGS سوف يدرك إشارة المهاجم ، ويوضح الاتجاه فيما يتعلق بمسارات الطيران الرأسية والأفقية التي خطط لها المهاجم.





إذا كانت عملية الإحلال سيئة التنظيم ، فسيشهد الطيار تغييرات مفاجئة أو غير منتظمة في قراءات الأجهزة ، وهو ما سيحدث بسبب فشل CSC. لجعل التعرف على المزيف أكثر صعوبة ، يمكن للمهاجم تحديد الموقع الدقيق للطائرة باستخدام AZN-V ، وهو نظام ينقل موقع GPS والارتفاع والسرعة بالنسبة إلى الأرض والبيانات الأخرى إلى المحطات الأرضية والسفن الأخرى كل ثانية.

باستخدام هذه المعلومات ، يمكن للمهاجم البدء في استبدال الإشارة عندما تكون الطائرة المقربة قد انتقلت إلى اليسار أو اليمين بالنسبة لشريط الهبوط ، وترسل له إشارة بأن الطائرة تسير بسلاسة. سيكون أفضل وقت للهجوم هو عندما تكون الطائرة قد تجاوزت نقطة الطريق ، كما هو موضح في الفيديو التجريبي في بداية المقالة.

بعد ذلك ، يمكن للمهاجم تطبيق تصحيح إشارة في الوقت الحقيقي وخوارزمية توليد من شأنها أن تصحح الإشارة الخبيثة باستمرار للتأكد من أن الإزاحة نسبة إلى المسار الصحيح سوف تتوافق مع جميع حركات الطائرة. حتى إذا لم يكن لدى المهاجم ما يكفي من المهارات لإنشاء إشارة وهمية خالية من العيوب ، فسيكون قادرًا على الخلط بين CSC بحيث لا يمكن للطيار الاعتماد عليها عند الهبوط.



يُعرف خيار إشارة وهمية واحد باسم "هجوم الظل". يرسل المهاجم إشارات معدة خصيصًا بقوة أكبر من قدرة جهاز إرسال المطار. لهذا ، يحتاج مرسل المهاجم عادة إلى إرسال 20 واط من الطاقة. تجعل هجمات التظليل من السهل تبديل إشارة بشكل مقنع.


هجوم الظل

يُعرف البديل الثاني لاستبدال الإشارة باسم "الهجوم ذو اللون الواحد". ميزته هي أنه من الممكن إرسال صوت بنفس التردد بقوة أقل من مطار KGS. له عدة عيوب ، على سبيل المثال ، يحتاج المهاجم إلى معرفة تفاصيل الطائرة تمامًا - على سبيل المثال ، موقع هوائيات CGS.


هجوم قوي

عدم وجود حلول سهلة

يقول الباحثون إنه لا توجد طرق للقضاء على تهديد هجمات الخداع. تعد تقنيات الملاحة البديلة - بما في ذلك منارة السمت شاملة الاتجاهات ومنارة القيادة ونظام تحديد المواقع العالمي وأنظمة الملاحة عبر الأقمار الصناعية المماثلة - إشارات لاسلكية لا تملك آلية مصادقة ، وبالتالي فهي عرضة لهجمات الخداع. علاوة على ذلك ، فإن المعلومات عن مسارات النهج الأفقي والرأسي يمكن أن تعطي فقط CGS و GPS.

في عملهم ، يكتب الباحثون:

يمكن إصلاح معظم مشكلات الأمان التي تواجهها تقنيات مثل ADS-B و ACARS و TCAS من خلال تطبيق التشفير. ومع ذلك ، لن يكون التشفير كافياً لمنع الهجمات المترجمة. على سبيل المثال ، يمكن أن يؤدي تشفير إشارة GPS ، على غرار تكنولوجيا الملاحة العسكرية ، إلى منع هجمات الخداع إلى حد ما. على أي حال ، سيتمكن المهاجم من إعادة توجيه إشارات GPS مع التأخير الزمني اللازم ، وتحقيق بديل للموقع أو الوقت. يمكن استخلاص الإلهام من الأدبيات الموجودة حول منع هجمات خداع GPS وإنشاء أنظمة مماثلة على جانب جهاز الاستقبال. يمكن أن يتمثل البديل في تنفيذ نظام تعريب آمن واسع النطاق يعتمد على تحديد المسافة وتقنيات تأكيد النهج الآمن. , , , .

قالت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية إنها لا تملك معلومات كافية حول المظاهرة التي أجراها الباحثون للتعليق.

هذا الهجوم والكمية الكبيرة من الأبحاث التي أجريت مثيرة للإعجاب ، ولكن لا توجد إجابة على السؤال الرئيسي - ما مدى إحتمال رغبة شخص ما في بذل جهد لتحقيق مثل هذا الهجوم؟ هناك أنواع أخرى من نقاط الضعف ، على سبيل المثال ، السماح للقراصنة بتثبيت البرامج الضارة عن بعد على أجهزة كمبيوتر المستخدمين ، أو تجاوز أنظمة التشفير الشائعة ، من السهل تحقيق الدخل منها. هذا ليس هو الحال مع الهجوم البديل. تقع الهجمات التي تهدد الحياة على أجهزة ضبط نبضات القلب والأجهزة الطبية الأخرى في نفس الفئة.

على الرغم من أن الدافع وراء مثل هذه الهجمات يصعب رؤيته ، إلا أنه سيكون من الخطأ تجاهل احتمالها. يشير تقرير نشر في مايو / أيار بواسطة C4ADS ، وهي منظمة غير هادفة للربح تغطي النزاعات العالمية والأمن بين الولايات ، إلى أن الاتحاد الروسي غالباً ما شارك في تجارب واسعة النطاق لأعطال نظام GPS ، ونتيجة لذلك كانت أنظمة الملاحة في السفن مخطئة في موقعها لمدة 65 ميلًا أو أكثر [ على في الواقع ، يذكر التقرير أنه أثناء فتح جسر القرم (أي ، ليس "في كثير من الأحيان" ، ولكن مرة واحدة فقط) فإن جهاز الإرسال الموجود عليه قد أصاب نظام الملاحة العالمي م إلى الجسر ، وشعر عمله حتى قرب أنابا ، وتقع 65 كم (وليس ميلا) من هذا المكان. "وهكذا كل شيء صحيح" (ج) / تقريبا. العابرة. ].

"يحظى الاتحاد الروسي بميزة نسبية في استخدام وتطوير قدرات الغش في أنظمة الملاحة العالمية" ، يحذر التقرير. "ومع ذلك ، فإن التكلفة المنخفضة ، وتوافر المبيعات المفتوحة ، وسهولة استخدام مثل هذه التقنيات ، لا توفر للدول فحسب ، بل للمتمردين والإرهابيين والمجرمين فرصًا كبيرة لزعزعة استقرار الشبكات الحكومية وغير الحكومية".

على الرغم من أن استبدال CGS يبدو أنه مقصور على فئة معينة في عام 2019 ، فمن غير المحتمل أن يكون رائعًا أن نفترض أنه في السنوات القادمة سوف يصبح أكثر دراية ، حيث أصبحت تقنيات الهجوم أكثر قابلية للفهم ، وأصبحت أجهزة الإرسال اللاسلكية التي تتحكم فيها البرامج أكثر شيوعًا. لا يجب تنفيذ الهجمات على KGS من أجل التسبب في الحوادث. يمكن تنفيذها لتعطيل تشغيل المطارات ، حيث أدت الطائرات بدون طيار غير القانونية إلى إغلاق مطار جاتويك في لندن في ديسمبر الماضي ، أي قبل أيام قليلة من عيد الميلاد ، وبعد ثلاثة أسابيع - مطار هيثرو.

وقال رانجاناتان: "المال هو أحد الدوافع ، وإظهار القوة شيء آخر". - من وجهة نظر الدفاع ، هذه الهجمات مهمة للغاية. يجب الاهتمام بهذا لأنه يوجد في هذا العالم عدد كاف من الأشخاص الذين يريدون إظهار القوة. "