في خضم الأزمة المحيطة ببوينج 737 ماكس ، لا يزال هذا اللغز غامضاً: كيف ارتكبت الشركة ، التي اشتهرت بنهجها التصميمي الدقيق ، أخطاء الأطفال في تطوير البرمجيات التي أدت إلى وقوع كارثتين من الإصابات البشرية. يقول المهندسون العاملون في الشركة لسنوات عديدة أن التطوير كان معقدًا بسبب تفويض جزء من العمل إلى المقاولين ذوي الأجور المنخفضة.
قد تتسبب عيوب البرامج في جعل الطائرات مقيدة بالسلاسل على الأرض لمدة شهر آخر - هذا الأسبوع ، اكتشف المنظمون الأمريكيون مشاكل إضافية. تم كتابة برنامج السلسلة 737-Max في وقت قامت فيه شركة بوينج بتسريح مهندسين من ذوي الخبرة وممارسة الضغط على الموردين.
علاوة على ذلك ، فإن رمز بناء الطائرات الأمريكية ومتعاقديها من الباطن يثقون في العمال المؤقتين الذين كسبوا 9 دولارات فقط في الساعة لتطوير واختبار برامجهم. في كثير من الأحيان ، كان هؤلاء عمالًا من دول ذات بناء طائرات غير متطور ، أي من الهند.
"خريجو الأمس ، الذين استأجرتهم شركة البرمجيات الهندية HCL Technologies Ltd ، يشغلون عدة صفوف من الطاولات في مكاتب بوينغ فيلد في سياتل (مطار مطار مقاطعة كينغ الدولي رسميًا ، في هذا المطار ، تتمتع بوينج بملاعبتها الخاصة وتجري اختبارات الطائرات - الترجمة تقريبًا.)." يقول مارك رابين ، وهو مهندس سابق في بوينغ كان يعمل في فريق اختبار الطائرات من سلسلة 737-Max.
عادة ما يتم تصميم أجهزة تشفير HCL وفقًا للمواصفات المرسلة من شركة Boeing. لكن وفقًا لرابين ، "هذا قرار مثير للجدل ، لأنه أقل فعالية من مجرد السماح لمهندسي بوينج بكتابة الكود". يتذكر أنه "في كثير من الأحيان كان من الضروري إعادة كل شيء عدة مرات ، حيث تم كتابة الكود بشكل غير صحيح."
الدعم من الشركات الهندية قد جلب فوائد أخرى. خلال السنوات القليلة الماضية ، فازت بوينج بالعديد من المناقصات لتزويد الهند بطائرات عسكرية وتجارية ، على سبيل المثال ، عقد بقيمة 22 مليار دولار لشركة SpiceJet Ltd. يشتمل هذا العقد على 100 طائرة من طراز 737-Max 8 وهو أكبر طلبية في تاريخ الخطوط الجوية الهندية ، التي تتعاون تقليديًا مع شركة إيرباص.
وفقًا للنتائج المنشورة على الشبكات الاجتماعية ، شارك مهندسو HCL في تطوير واختبار برامج PFD (عرض الرحلة الأولية ، وعرض الطيران الأساسي - تقريبًا. الترجمة) ، وشارك موظفو شركة هندية أخرى ، Cyient Ltd. ، في برنامج الأجهزة. المعدة لاختبارات الطيران.
تأخير مكلفة
في إحدى الوظائف ، وصف أحد موظفي HCL مسؤوليات وظيفته على النحو التالي: "لقد صنعت بسرعة عكازًا على حل مشكلة الإنتاج وعدم تأخير اختبارات الطيران للطائرة 737-Max (تأخير كل رحلة يكلف Boeing مبلغًا كبيرًا)."
قالت بوينج إنها لا تثق في مهندسي HCL و Cyient لتطوير نظام MCAS (نظام المناورة لخصائص المناورة) ، المرتبط بحوادث تحليق طائرة JT-610 Lion Air بالقرب من جاكرتا في أكتوبر 2018 ورحلة الخطوط الجوية الإثيوبية ET302 في أديس أبابا في مارس 2019. أيضًا ، وفقًا لشركة Boeing ، لا ترتبط أي من هذه الشركات بمشكلة تم اكتشافها بعد الكارثة - مصباح الإشارة في المقصورة لا يعمل لمعظم المشترين.
يقول مسؤول الشركة: "تتمتع بوينج بسنوات عديدة من الخبرة في العمل مع الموردين والشركاء حول العالم". "هدفنا الرئيسي هو أن نتأكد دائمًا من أن منتجاتنا آمنة ، وذات جودة عالية وأنهم ملتزمون بجميع القواعد".
بدوره ، تنص HCL في بيان رسمي على أن "لديها علاقة تجارية قوية وطويلة الأمد مع شركة Boeing وتفخر بالعمل الذي قامت به الشركة لعملائها. ومع ذلك ، لا تعلق HCL على نوع العمل الذي كانت عليه. HCL لا ترتبط بأي حال بالمشاكل الحالية مع 737 Max. "
كشفت اختبارات المضاهاة الأخيرة التي أجرتها إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية أن مشاكل البرامج في مستوى أعمق. تراجعت أسعار أسهم الشركة هذا الأسبوع بعد أن اكتشف المنظمون مشكلة في بدء الدائرة الدقيقة تقديم إجابات نقدية مع تأخير ، إذا كانت محمّلة بالطلبات.
بدأ تطوير الطراز 737 Max قبل 8 سنوات ، وشكا المهندسون الذين عملوا عليه من ضغوط المديرين. كانت هناك مطالب للحد من التغييرات ، مما يخلق تكاليف إضافية.
"لقد فعلت بوينج كل ما هو ممكن ، وكل ما يمكنك تخيله ، لتقليل التكاليف ، بما في ذلك نقل التطوير من Puget Sound (المنطقة في ولاية واشنطن حيث توجد منشآت إنتاج Boeing - تقريبًا.) ، لأنه يكلف يقول ريك لودتك ، وهو مهندس سابق لاختبار الطيران ، تم تسريحه عام 2017. "يمكن فهم هذا من منظور الأعمال. تدريجيا ، مع مرور الوقت ، أصبح من الواضح أن هذا يعوق قدرة تصميم مهندسي Puget Sound. "
يتذكر رابين ، المبرمج السابق الذي تم تسريحه في عام 2015 ، كيف قال أحد المديرين في الاجتماع العام أن بوينج لا تحتاج إلى كبار السن ، لأن منتجاتهم ناضجة بالفعل. "لقد صدمت لأنه في قاعة مليئة بمئات من كبار المهندسين في الغالب ، قيل لنا بجدية أننا لسنا بحاجة ..."
تتكون الخطوط النفاثة النموذجية من ملايين الأجزاء ، وملايين الأسطر من التعليمات البرمجية ، وقد سلمت شركة بوينج منذ فترة طويلة معظم أعمالها إلى الموردين الذين يتبعون ببساطة الرسومات التفصيلية.
بدءًا من 787 Dreamliner الذي تم إطلاقه في عام 2004 ، سعت شركة Boeing إلى زيادة الأرباح من خلال توفير مواصفات عالية المستوى بدلاً من الرسومات ، ثم دعوة الموردين إلى استكشاف الأجزاء بأنفسهم. يقول فرانك ماكورميك ، وهو مهندس سابق لاختبار الطيران عمل لاحقًا كمستشار للمنظمين والمصنعين إن الفكرة كانت "أنهم خبراء ، وسوف يهتمون بنا بهذه الأشياء". "لقد كان مجرد غبي."
سبب إضافي لنقل العمل في الخارج هو المبيعات. في مقابل العقد الـ11 مليار مع شركة طيران الهند ، الموقعة في عام 2005 ، تعهدت شركة بوينج باستثمار 1.7 مليار دولار في الشركات الهندية. كان هذا بالطبع نعمة لشركة HCL و Cyient وغيرها من الشركات التي كان مبرمجوها يستخدمون على نطاق واسع في صناعة الكمبيوتر لكنهم لم يشاركوا بعد في تصنيع الطائرات.
كانت شركة Rockwell Collins ، وهي شركة تصنيع الإلكترونيات الخاصة بقمرة قيادة الطائرات ، واحدة من أولى شركات تصنيع الطائرات التي تنقل الكثير من أعمالها إلى الهند ، حيث بدأت شركة HCL منذ عام 2000 في اختبار برامجها. بحلول عام 2010 ، كان لدى HCL أكثر من 400 شخص يعملون في مجال تطوير البرمجيات واختبارها لشركة Rockwell Collins ، ومقرها في تشيناي وبنغالور.
في العام نفسه ، افتتحت شركة بوينغ بالتعاون مع HCL ما يسمى "مركز الامتياز" في تشيناي ، قائلة إن الشركات ستعمل معًا "لإنشاء برنامج اختبار رحلة مهم للغاية". في عام 2011 ، أضافت بوينج Cyient (التي كانت تُعرف فيما بعد باسم Infotech) إلى قائمة "بائعي العام" لتصميم واختبار وتطوير البرامج لطرازي 787 و 747-8 من مركز آخر في حيدر أباد.
يعتمد منافسو بوينج أيضًا جزئيًا على جهات خارجية. بالإضافة إلى دعم المبيعات (كما ذكر أعلاه) ، تزعم شركات تصنيع الطائرات أن فرق التصميم الموزعة أكثر فاعلية لأنها تعمل على مدار الساعة. لكن الاستعانة بمصادر خارجية لطالما كانت مكانًا مؤلمًا لبعض مهندسي بوينج ، الذين ، بالإضافة إلى الخوف من فقدان وظائفهم ، يقولون إن هذا أدى إلى مشاكل في العمل الجماعي والأخطاء.
اخطاء موسكو
كما وسعت بوينج مركز التصميم في موسكو. في عام 2008 ، خلال اجتماع مع كبير المهندسين المسؤولين عن بوينغ 787 ، اشتكى أحد الموظفين من أنه أرسل رسومات إلى الفريق 18 مرة إلى روسيا قبل أن يدركوا أن أجهزة الكشف عن الدخان يجب أن تكون مرتبطة بالنظام الكهربائي ، كما قالت سينثيا كول ( سينثيا كول) ، مهندسة سابقة في بوينغ قادت اتحاد المهندسين من 2006 إلى 2010.
"بدأ التصميم يتحول إلى سلع رخيصة" ، يضيف فانس هيلدرمان ، المؤسس المشارك لشركة TekSci ، وهي شركة خدمات مقاولات بدأت تفقد طلباتها بسبب منافسين أجانب في العقد الأول من القرن العشرين.
وفقًا لما ذكره هيلدرمان ، المهندس الأمني الذي يبلغ من العمر ثلاثين عامًا والذي كان من بين زبائنه مؤخرًا كبار موردي بوينج وشركات إلكترونيات الطيران الأمريكية ، فقد نقلوا أكثر من 30٪ من تطوير برامجهم في الخارج على مدار الأعوام القليلة الماضية ، مقارنة بـ 10٪ فقط من الشركات الأوروبية .
كان الدولار القوي هو المفتاح لجاذبية هذا النموذج. أضاف هيلدرمان أن المهندسين في الهند يكسبون حوالي 5 دولارات في الساعة ، والآن هو 9 دولارات أو 10 دولارات ، مقابل 35-40 دولارًا لأولئك في الولايات المتحدة بتأشيرة H1B. لكنه يوضح لعملائه أنه في الواقع ، يكلفهم السعر المنخفض للساعة الواحدة 80 دولارًا بسبب الحاجة إلى السيطرة ، ويقول إن شركته تعيد جزئيًا العملاء الذين يحتاجون إلى إصلاح الأخطاء.
تأسست HCL ، المعروفة سابقًا باسم هندوستان للكمبيوتر ، في عام 1976 على يد الملياردير شيف نادر ، ويبلغ حجم مبيعاتها السنوية أكثر من 8.6 مليار دولار. وفقًا لنائب رئيس الشركة ، Sukamal Banerjee ، فإن HCL هي شركة عالمية تضم 18000 موظف في الولايات المتحدة و 15000 في أوروبا ، ولديها خبرة واسعة في مجال الحوسبة. وهذا هو السبب في أن الأمر من بوينغ فاز ، وليس على الإطلاق بسبب السعر. يقول بصراحة: "لدينا خبرة واسعة في البحث والتطوير (البحث والتطوير ، أعمال البحث والتطوير - تقريبًا.)".
ومع ذلك ، عند العمل على 787 ، حددت HCL بوينغ ثمناً باهظًا - وفقًا لسام سوارو ، نائب الرئيس المساعد الذي قدم خدمات HCL في مؤتمر في سان دييغو استضافته Avionics International في يونيو. وقال إن الشركة لم تتقاضى مدفوعات مقدماً مقابل 787 وبدأت في إعداد الفواتير فقط على أساس المبيعات بعد بضع سنوات - "نموذج أعمال مبتكر" اقترح توسيعه ليشمل الشركات الأخرى في الصناعة.
تم تشغيل طائرة بوينج 787 في عام 2011 ، متأخرة ثلاث سنوات ، وتجاوزت الميزانية بمليارات الدولارات ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى التشويش الناجم عن استراتيجية الاستعانة بمصادر خارجية. وقالت الشركة ، بقيادة دينيس مويلنبرج ، مهندس بوينغ الذي تولى منصب الرئيس التنفيذي في عام 2015 ، إنها تخطط لإعادة معظم الأعمال على أحدث طائرة إلى أيديها.
مستنقع الهندسة
أصبحت Boeing-737 Max رائدة مبيعات بعد فترة وجيزة من الإعلان عنها في عام 2011. يقول بيتر لمي ، الذي صمم الطيار الآلي للطائرة بوينج 767 ، التي أصبحت الآن خبيرة استشارية ، إنه بالنسبة للمهندسين الطموحين ، فقد كانت "مستنقعًا". كان الطراز Boeing-737 Max عبارة عن ترقية للتصميم عمرها 50 عامًا ، ويجب أن تكون التغييرات محدودة بما يكفي حتى تتمكن Boeing من ختم طائرات جديدة مثل الكعك الساخن ، مع تغييرات طفيفة لخطوط التجميع أو خطوط الطيران. "بالنسبة للمهندس ، هذه ليست الوظيفة الأفضل" ، أضاف ليم.
فازت شركة Rockwell Collins ، التي تعمل حاليًا في شركة United Technologies Corp ، بعقد لتزويد شاشات العرض طراز 737 Max وتعتمد على مهندسي HCL في الهند وأيوا وسياتل. ورفضت متحدثة باسم يونايتد تكنولوجيز التعليق على الموقف.
ساعد مهندسو المقاولات من Cyient مع معدات اختبار الطيران. وقال تشارلز لوفجوي ، موظف سابق في بوينغ ، إن المهندسين الأمريكيين اضطروا إلى مراجعة الرسومات الموجودة في الهند في تمام الساعة 7:30 صباح كل يوم. لقد واجهنا مشاكل مع الفريق الهندي. لقد التزموا بالمتطلبات ، ولكن يمكننا أن نفعل ما هو أفضل. "
تحاول العديد من التحقيقات ، بما في ذلك التحقيق الجنائي الذي أجرته وزارة العدل الأمريكية ، معرفة كيف ومتى تم اتخاذ القرارات الحاسمة فيما يتعلق ببرنامج 737 Max. وفقًا للمحققين ، أثناء تحطم Lion Air و Ethiopian Airlines ، مما أدى إلى مقتل 346 شخصًا ، دفع نظام MCAS الطائرة إلى الغوص غير المنضبط بسبب ضعف البيانات من جهاز استشعار واحد.
وفقًا لـ Lemma ، ينتهك هذا التصميم المبادئ الأساسية للتكرار ، والتي كانت غير قابلة للتهديد لعدة أجيال من مهندسي بوينج. على ما يبدو ، لم يقم أي شخص بالتحقق من كيفية تفاعل البرنامج في هذا الموقف. وقال "لقد كان فشلاً ذريعًا". "ليس شخصًا واحدًا ، ولكن كان ينبغي على الكثير من الناس التفكير في هذه المشكلة."
قالت بوينغ أيضًا إنه بعد وقت قصير من بدء شحنات 737-Max في عام 2017 ، اكتشفوا أن ضوء التحذير الذي يمكن أن ينبه طاقم مشكلة الاستشعار لم يتم تكوينه بشكل صحيح في برنامج عرض الرحلة. وقال بيان مايو بوينغ يشرح لماذا لم تبلغ الشركة المنظمين به في الوقت المناسب أن المهندسين قرروا أن هذه ليست مشكلة أمنية.
وقال البيان "الإدارة العامة للشركة ، لم تشارك في هذا التدقيق".
من المترجم: بعد قراءة المقال ، توقفت عن التساؤل عن الوضع في صناعتي (التجارة الإلكترونية). إذا كانت الشركات الصناعية العملاقة المسؤولة عن حياة البشر تعاني من مثل هذه الفوضى مع العمليات ، فما الذي يمكن أن نتحدث عنه في المكاتب الأصغر. حسنًا ، سأضيف أن بلومبرج يتلاعب بالتأكيد (كان هناك مثل هذا الانطباع) ، نظرًا لأن مهمتهم هي الضجيج والآراء ، لذا يجب تقسيم ما هو مكتوب إلى قسمين.
رسائل عن الأخطاء والأخطاء المطبعية وغيرها من المشاكل هي موضع ترحيب.