AZN-V كتقنية مراقبة للطائرات بدون طيار

المهمة الرئيسية لهذا اليوم هي جعل الطائرات بدون طيار مرئية للطيارين ووحدات التحكم. لحلها ، هناك العديد من التقنيات القابلة للتطبيق في وقت واحد ، ولا يهدأ النقاش حول أيهما أفضل. في هذه المقالة ، سوف نتطرق إلى البث الإذاعي المعتمد للمراقبة (AZN-V) ، لأنه على وجه التحديد هو المعيار الدولي للطيران المستخدم للمراقبة في الطيران المدني (GA).

بالفعل ليست السنة الأولى يتم اختبار AZN-V لأجهزة الطائرات بدون طيار. ومع ذلك ، حتى داخل هذا المجال ، هناك عدة وجهات نظر مختلفة في آن واحد.

تاريخياً ، تم تطوير ثلاثة خطوط بيانات فقط في العالم: 1090ES و UAT و VDL-4. حتى الآن ، يتم استخدام اثنين منهم فقط في مجال الطيران - 1090ES و UAT. يتم استخدام UAT حصريًا في الولايات المتحدة للطيران العام (GA). 1090ES - في جميع أنحاء العالم ، وكذلك في الولايات المتحدة للطائرات التجارية. إذا وجدت إشارة إلى AZN-B في الوسائط ، فبفضل درجة عالية من الاحتمال ، يمكننا القول إننا نتحدث عن 1090ES أو UAT. ومع ذلك ، في روسيا يختلف الوضع بعض الشيء ، والعمل جار مع AZN-B 1090ES ، وهناك أيضًا بعض التطورات المستندة إلى VDL-4 التي تم إنشاؤها في السويد.

الرحلات الجوية التجريبية باستخدام أجهزة الإرسال والاستقبال صغيرة الحجم AZN-V 1090ES للطائرات بدون طيار في روسيا ليست جديدة وتم إجراؤها أكثر من مرة. من بينها ، يمكن تمييز الرحلات الجوية في كرونستادت ومنطقة موسكو العام الماضي ، والتي كتب عنها ريا نوفوستي سابقًا. في كلتا الحالتين ، تم توضيح كيف ، باستخدام أجهزة الإرسال والاستقبال المتنقلة AZN-B 1090ES ، أصبحت الطائرات بدون طيار مرئية للطيارين في الطائرات ، وكذلك للخدمات الأرضية. تم الإعلان عن الرحلات التجريبية باستخدام معدات AZN-V VDL-4 خلال MAKS-2019 ، ومع ذلك ، فمن الصعب الحكم على مدى نجاحها.

للرجوع اليها

البث التلقائي للمراقبة أو AZN-V هي تقنية تسمح للطائرة بتحديد إحداثياتها باستخدام الأقمار الصناعية ، ثم تبث هذه وغيرها من المعلومات على الهواء في نطاق البث للطائرات وخدمات الصراف الآلي الأخرى. بفضل AZN-B ، تعمل خدمة Flightradar24 الشهيرة ، والتي تعرض معلومات في الوقت الفعلي عن الطائرات. تتميز التكنولوجيا بالعديد من المزايا ، بما في ذلك معدل تحديث البيانات المرتفع (للرادارات التقليدية ، حوالي 10 ثوانٍ ، من أجل AZN-B - ثانية واحدة). للتوضيح ، فيما يلي توضيح لكيفية عمل رادار ثانوي تقليدي و AZN-V.

الرادار الثانوي:


www.ads-b.com

ADS-B:


www.ads-b.com

وفقًا للخبراء ، تكمن الميزة الرئيسية لاستخدام تقنية ADS-V للطائرات بدون طيار في توافقها مع الطيران على وجه التحديد. تحكم على نفسك من خلال تزويد الطائرات بدون طيار بأجهزة إرسال محمولة متوافقة مع تلك الموجودة بالفعل على الطائرات ، يمكنك جعلها مرئية على الفور للطيارين. والعكس صحيح ، إذا كانت الطائرة بدون طيار مزودة بجهاز استقبال AZN-V 1090ES ، فسيكون بإمكانها "رؤية" الطائرات المحيطة بها. في هذه الحالة ، ليس عليك إعادة تجهيز الأسطول بالكامل بمعدات جديدة. هذا يبدو مذهلا.


uavionix.com/the-battle-for-drone-tracking-technology

يتم بالفعل استخدام الطائرات المأهولة بواسطة مرسلات AZN-V 1090ES ، ويزداد عدد هذه الطائرات بشكل مطرد. أفاد الاتحاد الأوروبي أنه خلال العام الماضي ، تضاعفت المعدات المحمولة جواً من طراز AZN-B 1090ES لتصل إلى 40٪ (بيانات أبريل 2019). لسنوات عديدة ، تم وضع المعدات على طائرات جديدة في المصنع مباشرة. بالمناسبة ، سيتم تجهيز الطائرة الروسية الجديدة المبتكرة MS-21 أيضًا بـ AZN-B 1090ES ، والتي تسمى "افتراضيًا".

من المهم الانتباه إلى أن نقاط القوة المذكورة أعلاه لـ AZN-V قابلة للتطبيق بالكامل فقط على خط البيانات 1090ES. يستخدم UAT فقط لطائرات GA وفي الولايات المتحدة الأمريكية فقط. VDL-4 ، من حيث المبدأ ، لا يمكن أن تفتخر بوجود عدد كبير من الطائرات المجهزة في السماء ، أو اتجاه نمو عالمي - هذا النوع من LPD غير مقبول للتشغيل من قبل أي بلد في العالم. بعد إجراء عدد من الدراسات ومجموعات العمل ، اختار الطيران المدني العالمي بحكم الأمر الواقع AZN-B 1090ES. الآن يتم استخدام خط البيانات هذا في أكثر من 50 دولة في العالم. ظلت UAT سمة استثنائية للولايات المتحدة ، وتوقف الحديث عن VDL-4 في الفضاء العالمي.

للرجوع اليها
ترددات:
978 ميغاهيرتز (UAT) ؛
1090 ميغاهيرتز (1090ES) ؛
108-118 ميغاهيرتز (VDL-4).

معدل البيانات:
1 ميغابت في الثانية (1090ES و UAT) ؛
19.2 كيلوبت في الثانية (VDL-4).

الدولة:
الولايات المتحدة (UAT) ؛
الولايات المتحدة الأمريكية ، الاتحاد الأوروبي ، المملكة المتحدة ، الهند ، أستراليا ، إندونيسيا وغيرها (حوالي 50 دولة ، 1090ES) ؛
السويد ، روسيا (VDL-4 ، التشغيل التجريبي).

دايل ستايسي / أنظمة وشبكات الاتصالات الراديوية للطيران


تجدر الإشارة إلى أنه في عام 2000 ، وضعت شركة إيرباص قائمة من الأسئلة لخط البيانات VLD-4 ، على ما يبدو ، أصبح عددًا منها حاسمًا لمزيد من التطوير للمعيار. من بينها حقيقة أن نطاق الموجات المترية (VHF) غير فعال للاستخدام في AZN-V. كجزء من مجموعة عمل الايكاو ، تم تحديد اختناقات أخرى: التداخل المحتمل ، لأن VHF يستخدم بالفعل على متن الطائرة ؛ معدل نقل بيانات منخفض - 19 كيلوبت في الثانية مقابل 1 ميغابت في الثانية مقابل 1090ES و UAT. ولاحظت شركة إيرباص أيضًا أن إمكانية إبراز التفاعل المباشر من نقطة إلى نقطة لا تنطبق على نطاق واسع في الممارسة.


تنزيل "عمل Airbus على وضع VDL 4"

أجرت شركة Boeing أبحاثها وأفادت أيضًا أن إرسال إشارة VDL-4 مصحوب بزيادة في مقدار التداخل للاتصالات الصوتية الموجودة بالفعل للطائرة. في النهاية ، خلصت الشركة إلى وجود عدد من المشكلات ، وحتى يتم حلها ، لا يمكن إدخال VDL-4 على متن طائرة بوينج.


تنزيل "ورقة موقف Boeing على VDLM4"

تم إجراء هذه الاستنتاجات في أوائل عام 2000 ، ومنذ ذلك الحين ، لم يبدأ أحد مصنعي الطائرات العمل مع VDL-4.

يقدم برنامج تطوير ADS-B وغيرها من معدات المراقبة في أوروبا (" ADS-B وغيرها من وسائل وضع المراقبة ") خططًا لتطوير البنية التحتية ADS-B 1090ES. على المستوى العالمي ، يمكن ملاحظة صورة مماثلة - من بين أكثر من 100 مشروع AZN-V حول العالم ، ترتبط جميعها تقريبًا بـ 1090ES LPD. واحدة من الحالات الأكثر إثارة للاهتمام من تقديم ADS-B هي أستراليا. تم نشر شبكة AZN-B 1090ES في جميع أنحاء البلاد مع دعم لنقل البيانات من المنافذ المحمولة جواً وتلقي البيانات من المداخل المحمولة جواً. وهكذا ، كانت الطائرة قادرة على رؤية بعضها البعض مباشرة.


الإدارة الحكومية الأسترالية - هيئة سلامة الطيران المدني: الفصل 4 المراقبة و ADS-B

ثم رفضت أستراليا تقديم اثنين من LPDs (كما هو الحال في الولايات المتحدة الأمريكية) بسبب التكرار وارتفاع تكلفة النظام المزدوج. إن القوة الرئيسية ل UAT هي أن الإبلاغ عن الطقس في FIS-B لم يتم تصنيفه على أنه حرج.

ماذا عن الطائرات بدون طيار؟ اليوم ، يقوم عدد كبير من البلدان والمنظمات بإجراء رحلات طيران بدون طيار تجريبية. بالمناسبة ، بدأت العديد من المشاريع المبتكرة في أستراليا. أجرت American Google Wing و Amazon PrimeAir أول رحلة تجريبية هنا. حتى الآن ، أطلقت Google Wing بالفعل خدمة توصيل البقالة ، واختارت Uber ملبورن كأول مدينة سيارات أجرة دولية.

في بلدان أخرى ، يتم إجراء اختبارات الطائرات بدون طيار على نطاق واسع ، وتشمل هذه الرحلات الجوية في المدن ، وتسليم البضائع ، ورحلات التاكسي الجوي ، والرحلات الطويلة ، وما إلى ذلك. من بين التقنيات المستخدمة ، يتم اختبار شبكات 4G و 5G بنشاط (كتقنية واعدة. لمدن المستقبل) ، AZN-V 1090ES / UAT و FLARM.

من بين الأحداث المهمة ، يمكن للمرء أن يعلن أن أكبر شركة مصنعة للطائرات بدون طيار في العالم ، DJI ، أكدت خططها لتركيب مستقبلات AZN-B 1090ES / UAT على جميع طائراتها بدون طيار التي يزيد وزنها عن 250 عام 2020. تلاحظ الشركة أن هذه التكنولوجيا ستسمح للطائرات بدون طيار برؤية الطائرات المأهولة / مروحيات قريبة ، مما سيحسن بشكل كبير من سلامة الطيران اليوم ولن يتطلب إعادة تجهيز الطائرات.


www.dji.com/flysafe/airsense

الجغرافيا العامة لمشاريع اختبار الطائرات بدون طيار واسعة للغاية: هذه هي الرحلات الجوية داخل SESAR U-Space في أوروبا ، ورحلات ناسا و FAA في الولايات المتحدة الأمريكية ، والرحلات الجوية في الهند ، اليابان ، أستراليا ونيوزيلندا ، وهلم جرا. علاوة على ذلك ، فقد بدأت بعض الدول بالفعل في استخدام طائرات بدون طيار لتوصيل البضائع الصغيرة لأغراض تجارية ، بما في ذلك أستراليا وفنلندا والولايات المتحدة الأمريكية. في مثل هذه المشروعات ، بالإضافة إلى تقنيات الاتصال والمراقبة ، يسلط المنظمون الضوء بشكل خاص على نظام واحد لتبادل البيانات - FIMS. مثل هذا النظام هو نوع من رابط الربط ويوحد الطائرات بدون طيار ومقدمي الخدمات ، وكذلك أنظمة إدارة الحركة الجوية الوطنية. FIMS هو موضوع مثير للاهتمام منفصل وسوف نتحدث عنه في المواد المستقبلية.


U-Space في سويسرا: تمكين "اقتصاد بدون طيار آمن ومفتوح" من خلال مركز تبادل بيانات الطيران