في المرة القادمة التي تجد فيها نفسك في المحطة ، تنفق دقيقة من انتباهك وتنتبه إلى النقش ، في المنتصف تمامًا في أسفل سيارة القطار ، التي ستقلعها لقضاء عطلة أخرى طال انتظارها. هذه الكتابة ليست مصادفة هنا ، فهي تخبرنا بالعدد الغامض والشرطي لموزع هواء الفرامل المثبت على هذه السيارة.
يكون النقش مرئيًا حتى لو كان القطار واقفًا على منصة عالية ، لذا لا تفوّت عليه.


على هذه السيارة - Ammendorf ، التي خضعت لعملية إصلاح كبيرة (KVR) ، تم تثبيت موزع هواء (VR). رقم 242 نوع الركاب. يتم الآن تثبيته على جميع العربات الجديدة "المرفوضة" ، بدلاً من الـ 292 BP السابقة. هنا حول هذه الأجهزة التي تنتمي إلى عائلة أجهزة الكبح سوف نتحدث اليوم.

1. ورثة وستنجهاوس

تعتبر موزعات الهواء من نوع الركاب التي تعمل على السكك الحديدية ذات المقياس 1520 مم نوعًا من التنازلات بين بساطة التصميم الموروثة من صمام Westinghouse الثلاثي ومتطلبات السلامة المرورية. لم يتبعوا هذا المسار الطويل والمثير للتنمية مثل نظرائهم في البضائع.

حاليا ، يتم استخدام نموذجين: conv diffuser conv. رقم 292 واستبداله بسرعة (على الأقل في أسطول النقل من السكك الحديدية الروسية) conv الموزع الجوي conv. رقم 242.

تختلف هذه الأجهزة في التصميم ، ولكنها متطابقة تقريبًا في خصائصها التشغيلية ، حيث يعمل كلا الجهازين بفرقين - في خط الفرامل (TM) وخزان الغيار (ZR). يوفر كلاهما تصريفًا إضافيًا لخط المكابح أثناء الفرملة: يقوم التفريغ 292 بتصريف TM في غرفة مغلقة خاصة (حجرة تفريغ إضافية) بحجم 1 لتر ، و 242 في الجو مباشرة. تم تجهيز كلا الجهازين مع مسرع الكبح في حالات الطوارئ. لا يحتوي كلا الجهازين على تلطيف تدريجي - يتم إطلاقهما فورًا عندما يتم زيادة الضغط في TM أعلى من الضغط الموجود في تصريف الهواء الموجود هناك بعد الكبح الأخير ، كما يقولون - لديهم تهدئة "ناعمة".

يعوض عدم وجود تلطيف خطوة بخطوة عن طريق حقيقة أن كلا الجهازين لا يعملان وحدهما على السيارة (على الرغم من إمكانية ذلك) ، ومع حالة موزع الهواء الكهربائي. رقم 305 ، الذي يقدم التحكم في الفرامل الكهربائية ، وغرفة العمل مع مرحل هوائي ، مما يوفر إمكانية التخفيف التدريجي.

على سبيل المثال ، اعتبر BP 242 أكثر حداثة ، وكذلك EVR 305.

BP 242 جديد تمامًا على لوح هوائي في غرفة المحرك لقاطرة كهربائية EP20


ركب على سيارة ركاب


ننتقل الآن إلى الجهاز ومبدأ تشغيل هذا الجهاز.

مخطط شرح الجهاز BP 242: 1 ، 3 ، 6 ، 16 - الثقوب المعايرة ؛ 2،4 - المرشحات. 5 - المكبس المحدد التفريغ الإضافي TM ؛
7 و 10 و 13 و 21 و 22 - الينابيع ؛ 8 - صمام العادم. 9 - قضيب جوفاء. 11 - المكبس الرئيسي ؛ 12 - صمام التفريغ الإضافي. 14 - وضع تبديل الدعامة ؛ 15 - مكبس مفتاح الوضع ؛ 17.28 - الأسهم ؛ 18 - صمام الفرامل ؛ 19 - صمام كشك. 20 - دعم الفرامل التبديل في حالات الطوارئ. 23 ، 26 - الصمامات ؛ 24 حفرة ؛ 25 - مكبس مسرع فرملة الطوارئ. 27 - صمام للحد من التفريغ الإضافي ؛ المملكة المتحدة - غرفة تسريع. ZK - غرفة التخزين المؤقت. MK - كاميرا الجذع. brake - خط الفرامل ، reserve - خزان احتياطي؛ TC - اسطوانة الفرامل


كيف يبدأ الناشر الهواء؟ يبدأ بالشحن ، أي ملء غرف موزع الهواء نفسه وخزان الغيار بهواء مضغوط من خط الفرامل. تحدث هذه العمليات عندما يتم إطلاق القاطرة في المستودع ، وعندما يكون بدون هواء ، وكذلك على جميع السيارات ، عندما تكون متصلة بالقاطرة ، ويتم فتح الرافعة النهائية - يتم نقل القطار "في الهواء". النظر في هذه العملية بمزيد من التفصيل.

BP 242 العمل عند الشحن


لذا ، فإن الهواء من خط الفرامل ، تحت ضغط 0.5 ميجا باسكال ، يندفع إلى الجهاز ، ويملأ حجرة U4 تحت المكبس المتسارع ، ثم يرتفع القناة (كما هو موضح باللون الأحمر) ، من خلال المرشح 4 ، عبر القناة A إلى الغرفة الرئيسية (MK) التي تدعم من الأعلى المكبس الرئيسي 11 ، يرتفع ، مع جذعه المجوف 9 يفتح صمام العادم 8 ، الذي يربط تجويف اسطوانة الفرامل مع الغلاف الجوي. في نفس الوقت ، ينتقل الهواء من المرشح ، عبر القناة المحورية للقضيب 28 ، عبر الفتحة المعايرة 3 إلى الخزان الاحتياطي (كما هو موضح باللون الأصفر) ، ومن هناك عبر القناة إلى حجرة التخزين المؤقت (ZK) أعلى المكبس الرئيسي 11.

تستمر هذه العملية إلى أن يكون الضغط في الخزان الاحتياطية والحجرة الرئيسية والتخزين المؤقت مساوٍ لضغط الشحن في خط الفرامل. سيعود المكبس الرئيسي إلى الحياد بإغلاق صمام العادم. موزع الهواء جاهز للعمل.

سأكتب مرة أخرى - الضغط في TM غير مستقر ، هناك تسربات فيه ، تسربات صغيرة ، لكنها موجودة دائمًا. وهذا يعني أن الضغط في TM يمكن أن ينخفض. إذا كان انخفاض الضغط بمعدل أقل من معدل الخدمة ، فإن الهواء من حجرة التخزين المؤقت لديه الوقت لتدفق إلى الغرفة الرئيسية خلال الخانق 3 ، ويظل المكبس الرئيسي في مكانه ولا يحدث الكبح.

مع انخفاض الضغط في خط المكابح بمعدل فرملة الخدمة ، ينخفض ​​الضغط في MK بسرعة كافية بحيث يكون للمكبس الرئيسي وقت للتحرك لأسفل ، تحت ضغط أكثر في غرفة التخزين المؤقت. عند تحريكه للأسفل ، فإنه يفتح صمام التفريغ الإضافي 12.

تأثير BP 242 أثناء الكبح: TM مرحلة تفريغ إضافية


يدخل الهواء من الغرفة الرئيسية ، من خلال الصمام 12 عبر القناة K ، عبر القناة المحورية للقضيب 28 إلى الجو. ينخفض ​​الضغط في خط الفرامل والحجرة الرئيسية بشكل أكثر متعة ويواصل المكبس 11 حركته الهابطة.

BP 242 عمل الكبح: الملء الأولي لأسطوانة الفرامل


يتحرك القضيب المجوف للمكبس الرئيسي 9 بعيدًا عن الختم الموجود على صمام العادم ، مما يفتح الطريق أمام الهواء من الخزان الاحتياطي ، الذي يندفع عبر القناة B إلى غرفة التخزين المؤقت والقناة المحورية للقضيب 9 والقناة G ويمرر مفتاح الوضع في أسطوانة الفرامل عبر القناة L. يمر نفس الهواء عبر القناة D إلى الحجرة U2 ، ويضغط على المكبس 6 ، الذي يقطع قناة التفريغ الإضافي من الجو. توقف تصريف إضافي. في الوقت نفسه ، يسقط قضيب 28 من المكبس 6 لأسفل ، والقنوات الشعاعية فيه مسدودة بأصفاد مطاطية ، مما يؤدي إلى فصل الغرف الرئيسية والمكابح. هذا يزيد من حساسية موزع الهواء للكبح - الآن سيؤدي خفض الضغط في خط الفرامل بأي معدل إلى خفض المكبس الرئيسي وملء أسطوانة الفرامل.

حركة BP 242 أثناء الكبح: تبديل معدل ملء مركز التسوق


في البداية ، يتم تعبئة أسطوانة المكابح بسرعة ، من خلال قناة عريضة ، من خلال صمام المكابح المفتوح 18. أثناء تعبئة أسطوانة المكابح ، يتم ملء غرفة تبديل الوضع U1 أيضًا من خلال الفتحة المعايرة 16. عندما يصبح الضغط كافيًا لضغط الزنبرك أسفل المكبس 15 ، يتم إغلاق صمام الفرامل ، ويتم ملء TC من خلال فتحة معايرة في صمام الفرامل بوتيرة أبطأ. يحدث هذا إذا تم تدوير مقبض تبديل الوضع 14 إلى الموضع "D" (طويل). يتم تطبيق هذا الوضع إذا كان عدد السيارات في القطار يتجاوز 15. يتم ذلك من أجل إبطاء ملء مركز التسوق على السيارات ، مما يوفر اتساقًا أكبر في استجابة الفرامل المركبة.

في القطارات القصيرة ، يتم وضع المقبض 14 في موضع "K" (قصير). في الوقت نفسه ، يفتح ميكانيكيًا صمام الفرامل 18 ، ويحدث ملء مركز التسوق بخطى سريعة طوال الوقت.

عندما يضع السائق الرافعة في وضع التداخل ، يتوقف انخفاض الضغط في خط الفرامل. سيحدث ملء أسطوانة الفرامل حتى يصل الضغط في الخزان الاحتياطي ، وبالتالي في غرفة التخزين المؤقت ، إلى الضغط في الغرفة الرئيسية ، وبالتالي في خط الفرامل ، بسبب تدفق الهواء ، الملء. سيعود المكبس الرئيسي إلى الحياد. ملء مركز التسوق يتوقف ، يحدث تداخل.

لتحرير الفرامل ، يضع السائق مقبض الرافعة في الموضع I. يندفع الهواء من الخزانات الرئيسية إلى خط المكابح ، مما يزيد من الضغط بشكل ملحوظ (ما يصل إلى 0.7 - 0.9 ميجا باسكال ، اعتمادًا على طول القطار). يزداد الضغط في غرفة BP الرئيسية أيضًا ، مما يؤدي إلى إزاحة المكبس الرئيسي لأعلى ، وفتح صمام العادم 8 ، الذي يدخل الهواء من خلال أسطوانات الفرامل ، وكذلك من غرفة U2 ، إلى الجو. يؤدي انخفاض الضغط في الحجرة U2 إلى ارتفاع المكبس 6 والقضيب 28 ، ويتم توصيل خط المكابح والخزان الإضافي مرة أخرى من خلال دواسة الوقود 3 - يتم شحن الخزان الإضافي.

عندما يكون ضغط الشحن في خزان التسوية (SD) مساوياً لضغط الشحن ، يضع السائق الرافعة في الموضع II (القطار). يتم استعادة الضغط في TM بسرعة إلى مستوى الضغط في SD. في الوقت نفسه ، بسبب الخانق 3 ، لا يزال الضغط في الخزان الاحتياطي ليس لديه وقت لينمو إلى مستوى الشحن ، يستمر شحن الدفاع الجوي ، ولكن بمعدل أبطأ. تدريجيا ، يتم تعيين الضغط في الخزان الاحتياطية ، وغرف التخزين المؤقت والرئيسي على قدم المساواة مع الشحن. ثم موزع الهواء جاهز مرة أخرى للفرملة الجديدة.

من وجهة نظر برنامج التشغيل ، تبدو العمليات الموضحة كما يلي:


العنصر المنفصل في BP 242 هو مسرع الكبح في حالات الطوارئ ؛ في الشكل ، يوجد على الجانب الأيسر من الجهاز. عند الشحن ، إلى جانب ملء الجزء الرئيسي من موزع الهواء ، يتم شحن المسرع - يتم ملء التجويف الموجود تحت المكبس 25 بالهواء ، وتجويفه أعلى المكبس من خلال غرفة التسريع (CC). يتواصل خط المكابح وغرفة التسريع من خلال فتحة الخانق 1 ، التي يبلغ قطرها درجة أنه أثناء فرامل الخدمة ، يكون لضغط غرفة التسريع وقت للمقارنة مع ضغط خط الفرامل ولا يعمل المسرع.

مساعدة الفرامل في حالات الطوارئ


ومع ذلك ، عندما ينخفض ​​الضغط بوتيرة طارئة ، يطير الهواء خارج خط الفرامل في 3 إلى 4 ثوان ، ليس لديهم وقت للمقارنة ، والهواء من غرفة مسرع تضغط على المكبس 25 ، ويفتح صمام المماطلة 19 ، ويفتح ثقبًا واسعًا في خط الفرامل ، ينطلق منه الهواء يذهب إلى الغلاف الجوي ، مما يؤدي إلى تفاقم العملية. وبالتالي ، أثناء الكبح في حالات الطوارئ ، أثناء تشغيل المسرع على كل سيارة ، يتم فتح نافذة في خط الفرامل.

لإيقاف تشغيل المعجل (على سبيل المثال ، إذا تعطلت) ، استخدم المفتاح الخاص لإيقاف الإيقاف 20 ، الذي يحظر مكبس التسريع في الموضع العلوي.

على الرغم من العديد من الكلمات والحروف المكتوبة ، في الواقع ، يتميز هذا الجهاز بتصميم بسيط وموثوق به إلى حد ما. بالمقارنة مع سابقتها ، BP 292 ، لا يحتوي هذا المكبس على بكرات ، والتي لا تزال متقلبة إلى حد كبير في التشغيل ، وتحتاج إلى فركها إلى المرآة ومشحم ، كما أنها عرضة للارتداء.

موزع الهواء 242 هو جهاز قائم بذاته ، يمكنه العمل بدون مساعدين. في الواقع ، في سيارات الركاب والقاطرات ، تعمل بالتزامن مع جهاز آخر يسمى

2. موزع الهواء الكهربائي (EVR) №305

تم تصميم هذا الجهاز للعمل في نظام الفرامل الكهربائية الهوائية على الأسهم المتداول الركاب. يتم تثبيته على العربات والقاطرات مع BP 242 أو BP 292. هكذا تبدو كتلة معدات المكابح على سيارة ركاب

في المقدمة هو اسطوانة الفرامل. أبعد من ذلك قليلاً ، يتم تثبيت غرفة العمل في EVR 305 على الحائط الخلفي لمركز التسوق ، ويتم توصيل الجزء الكهربائي من EVR إلى اليسار بمفتاح ضغط ، وإلى اليمين موزع الهواء 292. وإلى ذلك ، من خلال الصنبور الفاصل ، يتم توصيل مخرج من خط الفرامل (باللون الأحمر)


جهاز EVR 305: 1 ، 2 ، 3 ، 6 ، 9 ، 10 ، 11 ، 12 ، 14 ، 18 ، قنوات جوية ؛ 4 - صمام إطلاق صمام ؛ 5 - صمام صمام الفرامل ؛ 7 - صمام في الغلاف الجوي ؛ 8 - صمام تغذية ؛ 11 - الفتحة ؛ 13 ، 17 - تجويف صمام التبديل ؛ 15 - تبديل صمام. 16 - تبديل صمام الختم. TC - اسطوانة الفرامل ؛ RK - غرفة العمل ؛ صمام الإفراج OV ؛ صمام الفرامل reserve - خزان احتياطي ؛ BP - موزع الهواء

يتكون EVR 305 من ثلاثة أجزاء رئيسية: غرفة العمل (PK) ، وصمام التبديل (PC) ومفتاح الضغط (RD). في حالة مفتاح الضغط ، يوجد منفذ تثبيت 4 وصمامات الفرامل 5 ، يتم التحكم فيها بواسطة المغناطيس الكهربائي.

عند الشحن ، لا يتم توفير الطاقة للصمامات ، يوصل صمام التحرير تجويف غرفة العمل مع الغلاف الجوي ، يتم إغلاق صمام الفرامل. يمر الهواء من خط المكابح ، من خلال موزع الهواء عبر القنوات الموجودة داخل EVR ، إلى الخزان الإضافي لشحنه ، لكنه لا ينتقل إلى أي مكان آخر ، لأن صمام الفرامل المغلق يمنع مسار مفتاح الضغط إلى التجويف أعلى الحجاب الحاجز.

عمل EVR 305 عند الشحن


عندما تكون رافعة السائق في الوضع Va ، يتم تطبيق احتمال إيجابي (نسبة إلى السكة) على سلك EPT ويستقبل كلا الصمامين الطاقة. يعزل صمام التحرير غرفة العمل عن الغلاف الجوي ، في حين أن صمام الفرامل يفتح مسار الهواء في التجويف أعلى الحجاب الحاجز في الممر وإلى غرفة العمل.

عمل EVR 305 عند الكبح


يزداد الضغط في غرفة العمل وفي التجويف أعلى الحجاب الحاجز ، ينحني الحاجز إلى أسفل ، ويفتح صمام الإمداد 8 ، الذي يدخل من خلاله الهواء من الخزان الاحتياطي أولاً إلى التجويف الأيمن لصمام التبديل. ينتقل قابس الصمام إلى اليسار ، مما يفتح الهواء على أسطوانة الفرامل.

عندما يتم وضع رافعة السائق في السقف ، فإن الفولتية المزودة بسلك EPT تغير الأقطاب ، ويتم قفل الصمام الثنائي الذي يتم من خلاله تشغيل صمام الفرامل ، ويفقد صمام الفرامل الطاقة ، ويغلق صمام الفرامل. تتوقف الزيادة في الضغط في غرفة العمل ، ويحدث ملء أسطوانة الفرامل حتى يصبح الضغط فيها مساوياً للضغط في غرفة العمل. بعد ذلك ، يعود الغشاء إلى الموضع المحايد ، يغلق صمام التغذية. هناك سقف.

عمل EVR 305 عند التداخل


يستمر صمام التحرير في الحصول على الطاقة عن طريق تثبيت صمام التحرير في الوضع المغلق ، مما يمنع الهواء من الفرار من غرفة العمل.

لقضاء عطلة ، يضع السائق مقبض الكرنك في الموضع I لقضاء عطلة كاملة ، وفي الثاني - لخطوة. في كلتا الحالتين ، تفقد الصمامات الطاقة ، ويفتح صمام الإطلاق ، ويخرج الهواء من غرفة العمل إلى الجو. يتحرك الحاجز ، المدعوم من الأسفل بالضغط في أسطوانة الفرامل ، إلى أعلى ، ويفتح صمام العادم الذي يخرج الهواء من خلاله أسطوانة الفرامل

العمل EVR 305 في عطلة


في حالة تحرير الموضع الثاني مرة أخرى ، يتم إغلاق المقبض مرة أخرى ، ولن يتدفق الهواء خارج غرفة العمل ، وسيتم إفراغ مركز التسوق حتى يكون الضغط فيه مساوياً للضغط المتبقي في غرفة العمل. هذا يحقق إمكانية عطلة تدريجية.

هذا الفرامل الكهربائية الهوائية لديها عدد من الميزات. أولاً ، عندما ينكسر خط EPT ، يتم تحرير الفرامل. في هذه الحالة ، يقوم السائق ، بعد القيام بعدد من الإجراءات الإلزامية المنصوص عليها في التعليمات ، بالتبديل إلى استخدام فرامل الهواء. وهذا هو ، EPT ليس فرامل أوتوماتيكية. هذا عيب في هذا النظام.

ثانياً ، أثناء تشغيل EPT ، يكون موزع الهواء التقليدي في وضع الإطلاق ، ولا يتوقف عن امتصاص التسربات من الخزان الإضافي. هذا زائد ، لأنه يوفر عدم استنفاد الفرامل الهوائية الكهربائية.

ثالثًا ، هذا التصميم لا يتعارض مع تشغيل موزع الهواء التقليدي. إذا تم إيقاف تشغيل EPT ، فستقوم BP ، التي تملأ أسطوانة الفرامل ، أولاً بملء التجويف الأيسر لصمام التبديل ، بنقل القابس إلى اليمين ، وفتح الهواء من الخزان الاحتياطي إلى أسطوانة الفرامل.

هذه هي الطريقة التي تعمل بها الأنظمة الموصوفة من مقصورة السائق:

استنتاج

أردت ضغط أجهزة فرامل الشحن في نفس المقالة ، ولكن لا ، هذا الموضوع يتطلب مناقشة منفصلة ، نظرًا لأن BPs للبضائع أكثر تعقيدًا ، تستخدم حلولًا وحيلًا تقنية أكثر تعقيدًا نظرًا لخصائص تشغيل الشحن المتداول.

بالنسبة لفرامل الركاب ، يتم تعويض علاقتها مع فرامل وستنجهاوس عن طريق حلول تقنية إضافية ، والتي توفر على الدرفلة المحلية مؤشرات أداء مقبولة ، ومستوى السلامة والفعالية التكنولوجية للصيانة والإصلاح. سيكون من المثير للاهتمام مقارنة مع "كيف لديهم" ، في الخارج. قارن ، ولكن بعد ذلك بقليل. شكرا لاهتمامكم!

ملحوظة: شكري لرومان بيريوكوف على مواد الصورة ، وكذلك لموقع www.pomogala.ru ، الذي تم الحصول منه على مواد توضيحية.