ما هي التطورات التكنولوجية الجديدة التي ستغير مسار تطوير صناعة السيارات؟ 5 أمثلة من إد سبيرلنج.
على مدار الأشهر القليلة الماضية ، بدأ جزء كبير من صناعة السيارات في تحريك الإنتاج وخفضه ، مما أدى إلى تراجع النشر المتوقع للمركبات ذاتية الحكم بالكامل وتحويل تركيزه إلى مصادر الطاقة والتقنيات المستخدمة في الجيل التالي من المركبات الكهربائية.
إن هذه التحولات ، مجتمعة ، تمثل انطلاقة كبيرة لشركات صناعة السيارات التقليدية التي تلحق بشركات مثل تسلا ، وايمو ، ونيو. قرروا عدم التراجع ، وبدأوا في البحث عن طرق لسد الثغرات الموجودة.
المجالات الرئيسية هي:
- تطوير مصادر جديدة للوقود لكهربة ، بما في ذلك خلايا الوقود الهيدروجينية والهجينة القابلة للإزالة من خلايا الوقود الهيدروجينية.
- استخدام أجهزة استشعار جديدة وغيرها من التقنيات منخفضة الطاقة.
- تطوير بطاريات الحالة الصلبة.
- تحول في التركيز على المعالجة الإضافية في السيارة.
- نشر التغييرات الأساسية في نماذج الأعمال.
كل هذه التطورات تتطلب زيادة كبيرة في محتوى أشباه الموصلات ، ومن المتوقع أن يستمر هذا الاتجاه ، حيث تزداد السيارات كهربائياً إلى حد يجعلها في الواقع حواسب عملاقة على عجلات.
في تقرير صدر للتو ، حسبت KPMG أن هذه التغييرات يمكن أن ترفع سوق أشباه الموصلات للسيارات من حوالي 40 مليار دولار. الولايات المتحدة اليوم ما يصل إلى 150-200 مليار دولار. الولايات المتحدة على مدى العقدين القادمين ، وهذه الأرقام لا تشمل البنية التحتية V2X أو زيادة في عدد من الأدوات والمعدات التصنيع. .
أظهرت أحدث الدراسات أن المحركات الكهربائية ستتفوق على محركات الاحتراق الداخلي في غضون عقد ، على الرغم من أن عددها قد يختلف حسب المنطقة. إلى جانب هذا التبديل ، سيتم زيادة عدد الدوائر الدقيقة للتحكم ومراقبة ما يحدث داخل السيارة ، وكذلك كيفية تفاعل السيارة مع العالم الخارجي. سيتم إجراء تغييرات في عدد هذه المركبات التي تعمل بالطاقة ، وكيف سيتم تحسين هذه الطاقة وتوزيعها وتخزينها في السيارة ، وكيف وأين ستتم معالجة البيانات التي تم إنشاؤها بواسطة عدد متزايد من أجهزة الاستشعار.
قال Burkhard Hanke ، نائب رئيس شركة Synopsys: "الشركات التقليدية تحول تركيزها الآن إلى البرامج". "لقد أدلت تسلا منذ عدة سنوات بأن أفضل الحلول لا تستخدم للسيارات الكهربائية. سوف يحدث الآن ".
وقود المستقبل للسيارات
يتم إعطاء كهربة المركبات للتنافس في صناعة السيارات خلال العقود القليلة القادمة. بغض النظر عما إذا كانت هذه السيارات تستخدم محركًا إضافيًا أو خلية وقود أو تعمل بقوة بطارية 100٪ ، فإن البساطة والاستجابة وخفض الانبعاثات الناتجة عن السيارات الكهربائية مقنعة.
يتكون المحرك الكهربائي من حوالي 200 جزء مقارنة بحوالي 2000 لمحركات الاحتراق الداخلي ، مما يساعد على تقليل التكاليف بشكل كبير وزيادة الموثوقية. في هذه المرحلة ، يقوم كل صانع للسيارات تقريبًا بزيادة المحتوى الإلكتروني في السيارة ، ويختار الكثيرون المحركات الكهربائية كوحدة الطاقة الرئيسية.
حتى الآن ، كان التحدي هو تحقيق التوازن بين فوائد كهربة وسهولة الاستخدام. أحد الخيارات التي تشير إليها شركات صناعة السيارات الكبرى بشكل متزايد - باستثناء Tesla و NIO وغيرها - هو الهيدروجين ، الذي يزعمون أنهما سيصبحان منافسين مع مصادر الوقود الأخرى على مدار العقد المقبل. يزعمون أن هذا سيتغلب على بعض أكبر المشكلات التي تواجه السيارات الكهربائية اليوم ، على سبيل المثال ، إلى أي مدى يمكنهم السفر مقابل تكلفة ، والوقت الذي يستغرقه شحنهم ، وكيفية تطوير بنية أساسية للشحن في المناطق الأقل كثافة بالسكان.
يعد شحن البنية التحتية ووقت الشحن من عيوب المركبات الكهربائية ببطارية. مع عدم كفاية الشحن ، قد يضطر الأشخاص إلى الانتظار في طوابير لفترات طويلة من الزمن. علاوة على ذلك ، فإن الشخص الذي يعيش في شقة ، على سبيل المثال ، قد لا يستطيع الوصول إلى محطة شحن. وفي المناطق المعرضة لانقطاع التيار الكهربائي ، قد لا تتوفر الكهرباء لشحن المركبات أثناء حالات الطوارئ ، مما قد يهدد الحياة في حالة حدوث فيضان أو حريق.
وقال لوك جير ، محلل التكنولوجيا في IDTechEx ، "إن تكنولوجيا البطاريات ليست جاهزة للرحلات الطويلة". ما يعوق السيارات الكهربائية هو التكلفة الأولية للبطاريات والبنية التحتية للشحن.
تم بيع حوالي 50 ٪ من السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة في ولاية كاليفورنيا. وفقًا لبحثنا ، سنصل في عام 2028 إلى قمة محركات الاحتراق الداخلي ، ومن ثم ستنخفض المبيعات ".يراهن صانعو السيارات على أن خلايا الوقود الهيدروجينية ستكون جزءًا رئيسيًا من هذا التحول. الفكرة هي أن تكون قادرًا على ضخ البنزين المشابه للهيدروجين من محطات الوقود الجديدة أو الحالية بالبنية التحتية لتخزين ونقل الهيدروجين السائل. لكنها ليست بهذه البساطة.
وقال مونتيري غاردينر ، كبير مجموعة BMW ، تكنولوجيا الهيدروجين والالكترونيات المتنقلة "مع FCEV (سيارة كهربائية تعمل بخلايا الوقود) ، يمكنك الحصول على أداء عالٍ وطويل المدى" المشكلة هي البنية التحتية الإضافية للهيدروجين والتكلفة العالية للنظام. نحتاج الآن إلى إنتاج 500 ألف سيارة سنويًا للحصول على سعر تنافسي. " تخطط BMW لإدخال خلية وقود.
قال سي. تشارلز جاناك ، الرئيس التنفيذي لشركة Arteris IP: "الهيدروجين يصنع المعدن الهش". هناك ثلاث طرق لتخزينها. واحد منهم هو المبردة. والثاني هو استخدام هيدريدس المعادن. والثالث هو استخدام المواد العضوية. لا أحد منهم مرض ".
كما أنه ليس من الواضح ما إذا كان الهيدروجين سيتنافس مع السيارات مع شحن أسرع للبطاريات بأميال تصل إلى 500 ميل. وإذا كان من الممكن تقليل وقت شحن البطارية إلى 10 دقائق على مسافة 120 ميلًا ، فسيكون ذلك كافياً لمعظم السائقين بالنسبة لمعظم السائقين.
وقال توم وونج ، مدير تسويق تصميم IP في Cadence: "لا تعتقد الشركات الأوروبية أنها تستطيع كسب المال على سيارة كهربائية". "ولكن إذا كان بإمكانك تقليل تكلفة بطاريات الليثيوم أيون بشكل كبير ، فستصل إلى نقطة التقاطع التي ستصبح فيها السيارات الكهربائية قادرة على المنافسة مع محركات الاحتراق الداخلي."
خلية الوقود غالية الثمن أيضًا ، على الأقل في الوقت الحالي. أحد الأسباب هو أن هذا يتطلب البلاتين ، والذي يستخدم كعامل مساعد. تشمل الأبحاث الحالية خلائط البلاتين والروثينيوم لخفض هذه التكلفة. لكن يمكن أيضًا تعويض بعض هذه التكاليف بتخفيض المعادن الثمينة في مناطق أخرى.
وقال وليام كروكيت ، نائب رئيس تاناكا كيكينزوكو: "يتم استخدام البلاتين والبلاديوم حاليًا في المحولات الحفازة لمحركات الاحتراق الداخلي". "اليوم ، نحن نرسل حرفيًا المحولات الحفازة إلى اليابان لإعادة تدوير هذه المواد. يتم إنفاق هذه التكلفة على خلايا وقود الهيدروجين والسيارات الكهربائية. "نماذج أعمال جديدة ، طرق جديدة للتكنولوجيا
جنبا إلى جنب مع هذه التغييرات هو الاعتراف بأن الطريقة القديمة لفعل الأشياء لم تعد تعمل.
أعلنت شركة فولكس واجن في يونيو أنها ستطور معظم برامجها بمفردها ، مما يزيد حصتها من أقل من 10٪ إلى أكثر من 60٪ بحلول عام 2025. قالت الشركة إنها تخطط لاستخدام حوالي 5000 خبير لإنشاء نظام تشغيل واحد لجميع علاماتها التجارية.
وقال ديفيد فريتز ، كبير مديري السيارات في شركة نفط الجنوب في مينتور ، أحد أقسام سيمنز: "إنهم جميعًا يرون أن التحسينات الإضافية ليست كافية". "للتنافس مع تسلا ، فهم بحاجة إلى منهجيات وأدوات وبنيات مختلفة.
توصلت جميع شركات السيارات تقريبًا إلى أنها تدرك أنها لا تستطيع الاستمرار في فعل الشيء نفسه. لكن المشكلة الكبيرة هي كيفية تحقيق هذا قفزة في التكنولوجيا والمهارات. هذا هو النموذج الذي طبقته Apple لأول مرة عندما تجلب إلى العمل كل ما يمكن أن يميزك. "
وافق جاناك من Arteris IP. "تصبح المستويات 1 إما السيليكون الموجه للبرامج ، أو يكون لها مستقبل طويل."
التكنولوجيا الجديدة
ومع ذلك ، فقد أثارت كل هذه التغييرات نهضة الابتكار. أحد هذه التطورات ينطوي على تكامل أجهزة الاستشعار ، حيث يتم إضافة المنطق على مستوى المستشعر بحيث يمكن إجراء المعالجة في مصدر البيانات بدلاً من مركزياً.
وقال فريتز: "أحد أجهزة الاستشعار الجديدة هو جهاز استشعار القصور الذاتي". "عند تشغيل المكابح ، تتوقع أن تكبح السيارة مسافة معينة على منحدر. لكن هذا ليس دقيقًا دائمًا. إذا تمكنت من فهم هذه المسافة بشكل أفضل ، فيمكنك تطبيق الفرامل فقط عند الحاجة إليها ، وتوفير الطاقة واستعادة الطاقة. "
هذا له مزايا أخرى. عند إجراء المعالجة المحلية ، تقل كمية البيانات التي يجب إرسالها إلى الدماغ المركزي للسيارة بشكل كبير من الوقت الذي تستغرقه لاتخاذ قرار. هذا يقلل من متطلبات الأسلاك ، الوزن الكلي للسيارة ، ويحسن نطاق الشحن.
قدم قسم هندسة النظم التكيفية في Fraunhofer مستشعر للصور يقوم فقط بتخزين ومعالجة البيانات المهمة في الصورة ، وليس الصورة بأكملها. هذا يعطي نفس المزايا في الكاميرات حيث يتم جمع أكبر كمية من البيانات اليوم.
يتمثل النهج البديل في توسيع التقنيات الحالية لتقليل عدد المكونات والأنظمة اللازمة في النهاية للقيادة الذاتية. على سبيل المثال ، تم تحسين LiDAR للعمل في ظروف جوية أكثر مما كان عليه في الماضي ، والآن يمكنه أيضًا قياس السرعة وتصنيف الكائنات.
يتم استخدام نفس الأسلوب لزيادة كفاءة استخدام الطاقة في السيارة ، وهذا واضح بشكل خاص عند محاولة استخدام محركات العجلات أو المحاور. وبالتالي ، بدلاً من محرك واحد يقود مركبة ، سيكون هناك محركان أو أربعة محركات.
إن فكرة المحركات المركزية موجودة منذ حوالي قرن من الزمان ، والمشكلة الكبرى هي الكتلة غير المحصنة - ذلك الجزء من السيارة الذي لا يدعمه نظام التعليق. يتطلب استخدام هذا النهج تغييرات في تصميم السيارة ، حيث يمكن أن يؤثر ذلك على الركوب العام والتعامل معه. ولكن هذا العمل له مزايا كبيرة. المحركات أصغر حجمًا وهي متصلة مباشرة بالعجلة ، مما يعني أن هناك حاجة إلى طاقة أقل لتحريك السيارة للأمام ، والمزيد من الفرص للاستخدام المباشر للطاقة للحركة ووزن أقل.
يبدو أنه تم حل بعض المشكلات السابقة على الأقل. قالت Hyundai MOBIS Ahn إن التطوير مستمر منذ عام 2011 ، ومن المتوقع أن يتم تسويق التكنولوجيا على مدار الأعوام القليلة القادمة. ولكن هناك إصدارات هجينة من هذا النهج ، مثل سيارة Citroën ذات المفهومين مع محركين 19-19 ، تم طرحهما في وقت سابق من هذا العام ، والتي يمكن أن تسافر على بعد 800 كيلومتر (497 ميلًا) مقابل رسوم وإعادة شحن 80٪ في 20 دقيقة.
التين. 1: سيارة Citroën 19_19 ذات الإطارات المطورة بالتعاون مع جوديير في مؤتمر VivaTech في وقت سابق من هذا العام. المحور المركزي على عجلات لا يزال بلا حراك.بطاريات الجيل القادم
مشكلة كبيرة في كهربة تخزين الطاقة في السيارة. بطاريات الليثيوم أيون غالية الثمن وثقيلة وغير مستقرة. تتضمن تقنية التحجيم مزيدًا من البطاريات وزيادة الوزن والمزيد من المشكلات المحتملة.
هذا هو المكان البطاريات الحالة الصلبة يصلح. استنادا إلى الأقطاب الكهربائية الصلبة والكهارل ، فهي أسهل بكثير في التعامل معها دون خوف من الحريق.
يجري حاليًا تنفيذ عدد من مشاريع أبحاث البطاريات ذات الحالة الصلبة ، مثل بطارية الليثيوم ذات الحالة الصلبة التي طورتها جامعة ديكين في أستراليا.
تتمثل المشكلات التي لم يتم حلها بعد في انخفاض التوصيل الكهربائي ، خاصة في الطقس البارد ، مقارنة بالكهرباء السائلة. كانت هناك أسئلة أيضًا حول ما إذا كان الليثيوم كافيًا لتشغيل جميع المركبات الكهربائية.
وقال إريك هينهينر ، نائب رئيس الأبحاث في شركة Arm: "لا نعتقد أن هناك ما يكفي من الليثيوم على هذا الكوكب ل 1 تريليون جهاز إنترنت الأشياء بالإضافة إلى بطاريات السيارات". "يجب استلام كمية كبيرة من جمع النفايات."
تعمل الصناعة حاليًا على تحقيق ذلك. إلى جانب هذا ، من المتوقع أن تتزايد معالجة الليثيوم مع نمو الطلب ، على الرغم من أن هذا قد يستمر لسنوات.
وقال كروكيت من تاناكي "المصدر الرئيسي للليثيوم في أستراليا." "الإنتاج في العام الماضي بلغ أكثر من 20 طنا. يوجد أيضًا منجم للليثيوم في نيفادا (حوالي 200 ميل من مصنع Tesla Battery Factory) ، وأكثر من الليثيوم في تشيلي والأرجنتين وبوليفيا ، والمعروف باسم "مثلث الليثيوم". استثمرت الصين 4 مليارات دولار في صفقة أسهم للوصول إلى مثلث الليثيوم لسياراتها الكهربائية. لكنك ترى أيضًا كيف تستثمر شركات مثل بي إم دبليو وفولكس واجن وصانعي السيارات اليابانيين في تكنولوجيا البطاريات الصلبة. ويجري تطوير عدد من المواد الكيميائية المختلفة. "
ما يجعل هذا الأمر مهمًا للغاية هو أن تقنية الحالة الصلبة تكون أكثر قابلية للتوسعة وقابلية للتوسعة وأصغر حجمًا ، فهي تستخدم تصميمًا موشوريًا بدلاً من أسطوانة ، وتدوم أطول وتتحمل بسرعة أكبر. وقال كروكيت إنه من السهل أيضًا استبدالها.
مزيد من معالجة بيانات السيارة
تغيير كبير آخر هو معالجة البيانات. قبل بضع سنوات ، كان الإجماع العام على أن 5G ستكون في كل مكان بحيث يمكن إرسال البيانات من جميع المركبات ذهابًا وإيابًا إلى السحابة بسرعة كافية لتقليل الحاجة إلى المعالجة على متنها.
هذا اتضح أنه لا يمكن الدفاع عنه لعدة أسباب.
أولاً ، الإشارات الموجودة في طيف الموجات المليمترية لإشارات 5G حساسة للغاية للضوضاء وتتحلل بسرعة.
ثانياً ، هناك الكثير من البيانات لإرسالها ذهابًا وإيابًا من السحابة ، وحتى في أفضل الظروف ، يستغرق التواصل وقتًا طويلاً لتجنب العقبات على الطريق.
وثالثا ، ستكون تكلفة بناء وصيانة شبكة من الراسبين مرتفعة للغاية بالنسبة لآلاف الأميال من الطرق.
وقال سكوت جونز ، رئيس قسم تكنولوجيا أشباه الموصلات في شركة KPMG:
"إن 5G يعتبر تحسينًا ، ولكنه ليس جيدًا بما يكفي لتفريغ الحوسبة ، خاصة في نطاق أقل من 6 جيجا هرتز ". "في الواقع ، أحد الأسباب التي تجعل من إمكانات محتوى أشباه الموصلات عالية للغاية هو أن 5G ليست جيدة بما فيه الكفاية."
هذا هو عامل رئيسي في الحد من القيادة المستقلة. إن مقدار القدرة الحاسوبية اللازمة لحل جميع التفاعلات الممكنة والحالات المعقدة ضخم ومكلف للغاية بحيث لا يمكن بناؤه في سيارة اليوم. تصنيفات الحالية في مكان ما في نطاق ثلاثة أجهزة الكمبيوتر العملاقة.
يرتبط العامل الثاني بالحجم الهائل وتكلفة موارد الحوسبة اللازمة لحل جميع الحالات الزاوية المحتملة والتفاعل مع المركبات التي يقودها الأشخاص والمستقلة ، وكذلك المشاة ، راكبي الدراجات ، الظروف الجوية السيئة ، الحفر ، تغيير الحارات ، إلخ.
وقال روبرت داي ، مدير حلول السيارات في شركة Arm: "جميع النماذج الأولية جذوع مليئة بمراكز البيانات". لا يمكن نشرها. إنها كبيرة جدًا ، كثيفة الاستخدام للطاقة ومكلفة للغاية. نحن مطلوبون من رقائق خادم الشركة التي توفر نفس الأداء لجزء صغير من التكلفة مع تحسين الأداء الحراري. كما يتم سؤالنا عن معالجات عالية الأداء مزودة بأمان وظيفي متكامل ، وهو جديد. حداثة أخرى هي كونسورتيوم المركبات المستقلة.
جزء من ميثاق AVCC هو النشر الشامل في الفترة من 2025 ، على الرغم من أن الحكم الذاتي الكامل سيكون في وقت لاحق. ولكن ما الجديد هنا ، قرروا أنهم لن يفرقوا مع هذه التكنولوجيا. "
التين. 2: كمية المحتوى وقيمة أشباه الموصلات في كل مستوى التحكم. المصدر: KPMGيمثل هذا تغييراً كبيراً في الاتجاه ، لأن الشركات ترى الاستقلالية كعلامة مميزة. عندما يعمل الجميع معًا على هذا ، يصبح المعيار هو المستوى الأساسي ويدخل السوق بسرعة. وهذا بدوره يخلق طلبًا أكبر بكثير على جميع أنواع الإلكترونيات.وقال سينوبسيس هانك: "هذه ثورة في التفكير بين شركات صناعة السيارات الثلاثة الكبار (فولكس واجن وتويوتا وهيونداي)". "السؤال هو ، هل هناك موهبة كافية للقيام بهذه المهمة. المشكلة الأكبر هي أن عملية التفكير مختلفة. سوف يستغرق بعض الوقت. والسؤال هو ، من يمكنه تحويل التركيز على مجموعة البرامج والأجهزة وزيادة ذلك. هذه معركة جديدة. لدى الثلاثة الكبار موارد مالية كافية للاستثمار في هذا ، وهناك العديد من العملاء في جميع أنحاء العالم ، ناهيك عن العديد من الموظفين الذين يعتمد عملهم على هذا العمل. لكن هذا لن يحدث بين عشية وضحاها.النقل كخدمة
تغيير كبير آخر يتعلق باستخدام المركبات. يعتقد معظم المحللين أن هناك فرصًا كبيرة لأنماط الملكية والاستخدام المختلفة."إننا نرى أنه بالنسبة للرحلات المحددة للغاية التي يقوم بها الناس ، هناك فرص هائلة للتنقل كخدمة" ، قالت KPMG Jones. "هذا يعني أنه سيتم استخدام المركبات على مسافات تتراوح ما بين 50000 إلى 60000 ميل في السنة. وبالتالي ، حتى لو كانت السيارة تكلف 120 ألف دولار ، في غضون ثلاث سنوات ستربحها إذا تجاوزت 50000 ميل في السنة. ونحن نرى أيضا مصلحة حقيقية في هذا في مناطق التقاعد. هذه فرصة هائلة ، حتى بسرعة منخفضة تبلغ 30 ميلاً في الساعة. "يوافق Gear IDTechEx على ذلك ، مع الإشارة إلى أن هذا سيكون له تأثير كبير على أنماط استخدام السيارات. وقال "إن ظهور وسائل النقل المستقلة في المدينة يبدأ في عام 2025". "لكن الأمر سيستغرق بعض الوقت للبدء بسبب تخفيض الدعم الحكومي وتخفيف القيود التي تفرضها الحكومة الأمريكية على السيارات. الإعانات تنتهي في الصين والنرويج العام المقبل. "دعمت منذ فترة طويلة الطاقة الخضراء. ولكن مع زيادة التكاليف وإدخال لوائح جديدة في عام 2021 ، مثل معايير الانبعاثات الصارمة الجديدة في أوروبا والتي تبلغ 95 جم من ثاني أكسيد الكربون / كم ، فإن المعيار الحالي هو 130 جم / كم ، وسيبدأ سريان المعيار الجديد اعتبارًا من عام 2020 سنوات - والتي يمكن أن تساعد في زيادة التنقل كخدمة. سيكون من الصعب على محركات الاحتراق الداخلي تلبية هذه المعايير ، وامتلاك سيارة كهربائية أقل ملاءمة للأشخاص الذين ليس لديهم مساحة لشحن سياراتهم.ومع ذلك ، فهذه رؤية مختلفة لمبيعات السيارات ، وتتطلب نموذجًا مختلفًا للسلوك.وقال فريتز من مينتور: "يجب أن تنظر إلى سيارات الجيل التالي كخطة أرضية". هذه طريقة أخرى لحل المشكلة. إذن أنت تصمم للمستوى 5 وستصل إلى هناك خطوة واحدة في كل مرة. يبدو أن العديد من الشركات قد ضلت ".استنتاج
كل هذه التغييرات تثير أسئلة حول كيف ستبدو شركات السيارات في غضون عشر سنوات. هل ستصبح شركات المستوى 1 أو شركات الإلكترونيات شركات تصنيع سيارات ، أم أن عمالقة السيارات سيصبحون شركات تصنيع الرقائق وتطوير رقائقهم؟ في هذه اللحظة ، لا أحد يعرف الجواب. على الرغم من أن تسلا والشركات الناشئة الجديدة BEV قد يكون لها القيادة اليوم ، ليس هناك ما يضمن أن كل شيء سيبقى على حاله. في الواقع ، قد لا يبدو عمالقة السيارات في المستقبل اليوم شركات صناعة السيارات ، ولكن مثل شركات تصنيع الإلكترونيات.ومع ذلك ، فمن الواضح أن صناعة أشباه الموصلات سوف تستفيد من المزيد من الإلكترونيات ، والمزيد من الخدمات ، والمزيد من الأدوات لإنشاء هذه الرقائق والأنظمة. تزود صناعة إلكترونيات السيارات أجزاء أخرى من الهيكل من خلال سلسلة الإنتاج ، وهذا من المرجح أن يؤدي إلى طفرة تستمر لعقود.ملاحظة: هناك طريقة أخرى من للخروج أزمة إدخال السيارات الكهربائية ، وقد وصفت سابقا في المقالة "هل يتم سحب السيارات الكهربائية أسفل إلى شركة السيارات ؟"