Heutzutage verbringen Verbraucher weniger Zeit in lokalen Geschäften und immer mehr Zeit im Internet und kaufen nicht nur Einzelhandelswaren, sondern auch Lebensmittel, Schreibwaren und vieles mehr.
Laut dem National Transport Planning Council in der Metropolregion (zu der Washington, Arlington und Alexandria gehören)
schafft durchschnittlich jeder Einwohner der Vereinigten Staaten jährlich
eine Nachfrage nach etwa 60 Tonnen Fracht. Im Jahr 2010
lieferte die US-amerikanische Post, die FedEx und UPS als größten Paketzustelldienst des Landes ablöste, landesweit 3,1 Milliarden Pakete aus.
Das Wachstum des E-Commerce wird durch einen entsprechenden Anstieg der Anzahl von Lieferfahrzeugen - Lieferwagen, Minivans und Autos - auf den Straßen der Stadt angetrieben. Während der Güterverkehr derzeit etwa 7% des Stadtverkehrs in amerikanischen Städten ausmacht,
entfallen auf ihn unverhältnismäßige Umschlagkosten in Höhe von 28 Mrd. USD oder etwa 17% der Gesamtumschlagkosten in den USA, gemessen an der Anzahl der Leerlaufstunden und den Treibhausgasemissionen Gase im Stau.
Wenn wir über das historische amerikanische Ökosystem der städtischen Hauszustellung sprechen, werden Eiswagen, Morgenzeitungshändler und Milchmänner vorgestellt. Bis zur Verbreitung von Kühlschränken erhielten die Stadtbewohner täglich verderbliche Lebensmittel und Zeitungen. Abgesehen davon wurden im 20. Jahrhundert andere Waren ins Haus geliefert. In der Regel probierten die Käufer Produkte aus, maßen Kleidung und inspizierten die Möbel, die sie kaufen wollten, und baten die Verkäufer, alles, was sie nicht tragen konnten, mit dem Taxi oder den öffentlichen Verkehrsmitteln nach Hause zu schicken. Zu diesem Zweck wurde 1907 in Seattle ein UPS Lieferservice eingerichtet.
Im Allgemeinen setzte sich jedoch die Großhandelslieferung durch. Dies waren Lieferungen großer Einzelhandelswaren an Geschäfte in Einkaufsgebieten. Bei der Planung dieser Gebiete dachten sie darüber nach, wie Lastwagen durch die Straßen fahren könnten.
In den letzten Jahren haben die Stadtbewohner das Drehbuch übertroffen. Seit Beginn dieses Jahrzehnts ist der Online-Einzelhandelsumsatz in den USA jedes Jahr um rund 15% gestiegen. Im Durchschnitt sind 241 Fahrer von Lieferservices gezwungen, täglich durch einen dichten Strom von Autos zu fahren, um Bücher, Kleidung, Lebensmittel und Haushaltswaren zu liefern - Dinge, die Kunden problemlos in Geschäften abholen können. Es kommt vor, dass Fahrer den Bewohnern eines Wohnhauses Toilettenboxen liefern, obwohl es im selben Quartal eine Apotheke oder ein Lebensmittelgeschäft gibt.
Im Jahr 2010 lieferte UPS allein im März 1,1 Millionen Pakete im District of Columbia aus. Jetzt liefert der Service jeden Tag 6,5 Tausend Pakete mehr als damals. Die Nachfrage ist so groß, dass UPS in diesem Jahr zum ersten Mal in seiner Geschichte samstags Pakete mit Lastwagen ausliefert.
Das Problem ist, dass wir jetzt in einer Welt leben, in der stationäre Geschäfte nur ein Teil der Einzelhandelsgleichung sind, und dies schrumpft. Die Nachfrage wird durch Menschen in ihren eigenen Häusern und Wohnungen verursacht, in denen sie weniger Waren mit einer höheren Häufigkeit bestellen: Lebensmittel aus einem Geschäft an einem Tag, Haushaltswaren aus einem anderen am nächsten. Jean-Paul Rodrigue, Professor für Global Studies und Geographie an der Hofstra University, hat kürzlich seine eigene Lieferumfrage in einem 300-Einheiten-Wohnhaus im Bundesstaat New Jersey abgeschlossen. Im Jahr 2016 wurden 23.000 Pakete zugestellt - etwa 65 pro Tag.
Je mehr Waren bestellt werden, desto mehr Lieferwagen werden in enge Straßen der Stadt geschickt. Vans parken oft auf einer zweispurigen Straße, wenn keine Ladefläche vorhanden ist. Alison Conway, eine Assistenzprofessorin für Bauingenieurwesen am City College in New York, führte 2016 mehrere Pilotstudien durch, in denen die Anzahl der in Wohngebäuden eintreffenden Pakete sowie die damit verbundenen Autofahrten und Parkpläne bewertet wurden.
Eine Untersuchung der Standorte von Wohngebäuden ergab Probleme, bei denen Lastwagen auf der Straße im Leerlauf stehen: Es gibt keine Lastenaufzüge für die Lieferung und keine Ladeflächen, in denen Lastwagen parken könnten. In einem Ort wie New York, wo nach Angaben des City Transportation Department täglich mehr als 120.000 Pakete in Manhattan unterhalb der 60th Street geliefert werden, verschärfen diese fehlenden Bedingungen die Überlastung der Straßen.
Christopher Leinberger, Vorsitzender des Zentrums für Immobilienanalyse und Stadtanalyse an der George Washington University, argumentiert, dass das derzeitige Modell des städtischen Parkens angesichts der wachsenden Nachfrage nach Online-Einkäufen nicht fortgesetzt werden kann. Das tägliche Senden von LKW-Konvois über überfüllte Straßen von Manhattan oder die M Street in Georgetown ist einfach eine Übertragung des E-Commerce-Liefermodells in Vorstädten in eine gut gepflegte städtische Umgebung.
Allerdings sind nicht alle Experten für städtische Verkehrssysteme davon überzeugt, dass es schon seit geraumer Zeit Staus gibt, die durch die Lieferung von Waren verursacht werden, die inzwischen in Städte verlagert wurden. „Wenn wir den Anteil des Güterverkehrs in den nächsten 20 Jahren langsam erhöhen, wird alles in Ordnung sein. Dies wird durch weniger private Autofahrten ausgeglichen “, sagte David Levinson, Professor an der School of Civil Engineering der University of Sydney und Co-Autor von The End of Traffic und The Future of Transport . „Wir könnten im Allgemeinen mehr [Waren] konsumieren, aber die überwiegende Mehrheit davon ist Substitution. Und es gibt viele Beweise dafür, dass die Leute weniger einkaufen. “
Levinsons Idee ist, dass wenn das Online-Shopping wächst und mehr Lieferfahrzeuge auf den Straßen erscheinen, Hauslieferungen persönliche Einkaufstouren kompensieren, die Gesamtzahl der Autos auf den Straßen reduzieren und letztendlich die Überlastung verringern. Und während der kulturelle Wandel stattfindet, werden die Städte kurzfristig mit Lieferservices zu kämpfen haben. Mit der Zeit verschwindet die Situation, wenn der Lieferwagen Ihren in der zweiten Reihe geparkten Ausgang schließt. Sie haben einfach nichts zu parken.
„Die Lieferung von Waren in die USA ist derzeit ein Streitpunkt. Die Zahl der Personenkraftwagen auf der Straße dürfte jedoch sinken. Ich vermute, dass es weniger Staus geben wird “, sagt Rodrigue, der auch glaubt, dass Autopilot-Autos ein Segen für den Laderaum sein werden.
Andere, wie Jose Holguín-Veras, Direktor des Zentrums für fortschrittliche Technologien für nachhaltige städtische Verkehrssysteme am Polytechnikum Renneselaer, sind weniger optimistisch. Er sagt, dass die Daten, die er untersucht, zeigen, dass die Anzahl der Kraftfahrzeugfahrten netto gestiegen ist. Als Beispiel nennt er die Heimat von UPS - Seattle. Daten des Regionalrates zeigen, dass die Zahl der arbeitsfreien Reisen von 10,3 Millionen pro Tag im Jahr 2006 auf 12,6 Millionen im Jahr 2014 gestiegen ist.
Die Lieferung aus Online-Shops ersetzt nicht die Reisen in die Geschäfte, sondern ergänzt sie lediglich. "Wenn du in deinem Haus sitzt, ist es dir egal, dass die Bestellung nur ein Buch oder eine Uhr ist. Sie enthalten keine Versandkosten. Und wenn Sie kostenlosen Versand erhalten, haben Sie die Illusion, dass es einfach ist. Deshalb bestellen Sie viel “, sagt Olgin-Veras.
Die direkte Anziehungskraft auf das Verbraucherverhalten ist wohl der schwierigste Teil. Wie kann man die Bürger auffordern, keine Waren mehr im Internet zu kaufen und die Lieferung nach Hause zu bestellen, wenn sie problemlos in einem örtlichen Geschäft in einer dichten städtischen Umgebung gekauft werden können?
Viele amerikanische Städte holen auf und versuchen, diese neuen Probleme und Liefersysteme zu verstehen. Dies ist teilweise auf das Versagen der Stadtplanung und die Art des Güterverkehrs zurückzuführen. Während Fragen der öffentlichen Ordnung wie öffentliche Verkehrsmittel, Radwege und Fußgänger in den Zuständigkeitsbereich von Planungsräten und städtischen Verkehrsabteilungen fallen, war die Zustellung immer ein rein privates Unternehmen.
Dies bedeutet, dass es in Städten nicht einmal verlässliche Daten über die Anzahl der Lastwagen gibt, die auf ihren Straßen fahren. „Stadtplanungsorganisationen sammeln regelmäßig persönliche Reisedaten. Wir haben keine ähnlichen Daten zum Güterverkehr und zum Warenverkehr im Großstadtmaßstab. Eine erstaunliche Überraschung, wir verstehen es nicht sehr gut “, sagt Anne Goodchild, Direktorin des Logistik- und Transportzentrums an der University of Washington in Seattle.
Vor kurzem organisierte das Zentrum eine Partnerschaft zwischen dem Rensselaer Polytechnic Institute, dem Verkehrsministerium von Seattle, und dem privaten Lieferunternehmen Urban Freight Lab. Die Aufgabe des Labors ist es, einige Daten zu sammeln. Bisher haben Goodchild und ein Team von Studenten Wartezeiten (wie lange das Fahrzeug auf der Straße bleiben soll) und erfolglose Zustellungen gemessen (wenn der Fahrer das Paket ausliefern will, dies jedoch nicht kann, da der Empfänger nicht zu Hause ist und seine Unterschrift nicht setzen kann). Dies sind die Daten, die Seattle in die Strategie für die Lieferung städtischer Güter aufnehmen möchte, einen der Eckpfeiler des 2016 in der Stadt verabschiedeten „Fracht-Masterplans“.
"Dies wird zu einer Vielzahl politischer Probleme führen", sagte Scott Kubly, Direktor von Seattle DOT. „Wie kann man zum Beispiel Zwang vermeiden? Aufgrund des Angebotsvolumens ist die Verhängung von Geldbußen für uns im Hinblick auf das Straßenmanagement unwirksam. UPS und FedEx vereinbaren einfach, für alle Geldbußen, die sie erhalten, eine Pauschale zu zahlen, anstatt sie einzeln zu bekämpfen. “
Für große gewerbliche Anbieter sind Parkgebühren nur ein Teil der Geschäftskosten. Im Jahr 2006 zahlte UPS New York ein Parkticket in Höhe von 18,7 Millionen US-Dollar. Im Jahr 2011 verhängte UPS allein in Washington, DC, fast 32.000 Bußgelder.
Anstatt das Problem mit jeder Strafe zu lösen, schließen viele Großstädte Vereinbarungen oder implementieren Programme, mit denen Lieferfirmen alle Gebühren auf einmal bezahlen können. Ein Beispiel ist
das in New York vorgesehene Bußgeldprogramm: Durch den Verzicht auf das Recht, mit Parktickets zu arbeiten, zahlen Zustellunternehmen für jeden Parkverstoß eine festgelegte ermäßigte Strafe.
Wenn in diesem Fall kein Zwang funktioniert, kann es hilfreich sein, den Zustellungsverkehr umzuleiten. Daher entschieden die Behörden von Seattle: Anstatt Straßenarbeitern zu erlauben, die Straßen in den Gassen zu erweitern, können sie verwendet werden, um den eingehenden Verkehr von Zustelldiensten aufzunehmen.
In New York, wo in den letzten fünf Jahren die Lieferungen in Wohngebiete um 30% gestiegen sind, entwickelt das Ministerium für Güterverkehrsmobilität derzeit einen eigenen Plan für den Güterverkehr. Er arbeitet auch mit dem Zentrum von Holguin Veras zusammen, um Lieferdaten von mehreren privaten Unternehmen zu erhalten. Durch die Unterzeichnung einer Geheimhaltungsvereinbarung mit der Universität kann die Abteilung auf zusammenfassende Lieferdaten für Indikatoren wie Latenz zugreifen.
Selbst Uber bietet Stadtplanern im Rahmen seiner neuen Bewegungsinitiative Zugang zu aggregierten Fahrerdaten, damit sie den Verkehr und das Pendlerverhalten besser verstehen können.
Einige Städte haben auch begonnen, konkrete Schritte zur Lösung dieses Problems zu unternehmen - manchmal allein und manchmal in Partnerschaft mit privaten Unternehmen. In New York gibt es einen langsamen Übergang zu Überstundenlieferungen. Von den rund 18.000 Big Apple-Restaurants sind jetzt rund 400 außerhalb der Geschäftszeiten von 19.00 bis 06.00 Uhr verfügbar.
Jose Olgin-Veras führte eine Studie zur Änderung der Lieferzeiten durch und stellte fest, dass ein abends fahrender LKW die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu einem morgens fahrenden LKW um mehr als 600 Tonnen pro Jahr senkte.