54% der Passagiere weigern sich, ein Flugzeug ohne einen Mann am Steuer zu fliegen

Kabine des Airbus A350

Autopilot ist ein wesentlicher Bestandteil eines modernen Flugzeugs. Die Passagierflugzeuge der neuesten Generation sind weitgehend automatisiert. Viele von ihnen sind in der Lage, nicht nur den Kurs beizubehalten, sondern sogar im automatischen Modus zu landen, und die Landung ist vielleicht der schwierigste Teil des Fluges. Diese Maschinen führen jedoch alle Landeelemente auf dem Autopiloten aus : Planen, Nivellieren in Höhen unter 10 m, Halten, um die vertikale Geschwindigkeit auszugleichen, und die letzte Stufe ist das Fallschirmspringen, gefolgt von der Landung. Dann bewegt sich der Autopilot, verfolgt die Mittellinie der Landebahn, betätigt die Bremsen und hebt bodengestützte Abfangjäger (Spoiler) an. Im Allgemeinen kann eine Person nur den Prozess steuern.

In vielen Fällen findet fast der gesamte Flug auf der "Maschine" unter teilweiser Beteiligung der Piloten statt. Aber wenn die Piloten gerade aufgestanden wären und aus dem Cockpit ausgestiegen wären, hätte es wahrscheinlich in der Kabine eine Panik gegeben. Viele Menschen sind psychisch nicht dazu bereit, sie merken nicht, dass sie fast die ganze Zeit mit dem Autopiloten fliegen. Eine UBS-Studie ergab, dass 54% der Passagiere sich weigern würden, in einem vollautomatischen Flugzeug zu fliegen .

Laut John Cox, dem ehemaligen Kapitän von US Airways und Gründer von Safety Operating Systems, einem Beratungsunternehmen für Luftsicherheit, haben Autopiloten nur sehr wenige Einschränkungen. Sie können also keinen Rückwärtsschub anwenden und die Landebahn bei Bedarf nicht ausschalten.

Darüber hinaus ist eine erhebliche Beteiligung des Menschen erforderlich, um den Autopiloten vor der Landung einzurichten. Der Flugzeugkommandant stellt die korrekten Betriebsarten der Systeme ein - und erst dann schaltet sich der Autopilot bei Bedarf ein. Das heißt, es kann nicht gesagt werden, dass die Flüge vollständig automatisiert sind, aber ein solcher Flug kann nicht als vollständig manuell bezeichnet werden.

John Cox sagt, dass die automatische Landung unter bestimmten Bedingungen effektiver und unter anderen weniger effektiv ist. Zum Beispiel wird der Pilot bei Nebel und schlechter Sicht mit ziemlicher Sicherheit den Autopiloten steuern, da er unter diesen Bedingungen viel effizienter ist. Auf der anderen Seite ist bei böigem Seitenwind eine manuelle Steuerung vorzuziehen: Sowohl die Annäherung an den Landebereich als auch die Landung selbst sind besser. Darüber hinaus ist es sehr wichtig, dass die Piloten ihre Form behalten und ihre Fähigkeiten nicht verlieren. Eine regelmäßige manuelle Landung hilft dabei.

Piloten trainieren die Landung auf dem Autopiloten während jeder Trainingseinheit. Sie sind bereits an den Betrieb automatischer Systeme gewöhnt und machen sich überhaupt keine Sorgen, wenn sie die Steuerung auf einen Computer übertragen.

Dies gilt leider nicht für Passagiere. Die vorgenannte Umfrage bei der UBS Investment Bank wurde unter 8.000 Passagieren durchgeführt, von denen mehr als die Hälfte ihre mangelnde Bereitschaft zum Fliegen auf einem vollautomatischen Flug zum Ausdruck brachte. Obwohl die Analyse der Finanziers zeigt, dass der Übergang zur Vollautomatisierung den Fluggesellschaften und Passagieren selbst erhebliche Kosten sparen würde. Nach Schätzungen von UBS können Einsparungen von 35 Milliarden US-Dollar pro Jahr erzielt werden. Das wichtigste Sparelement sind die Gehälter von hochqualifiziertem Personal (d. H. Piloten). Hier können Unternehmen 31 Milliarden US-Dollar einsparen. Hinzu kommen die Kosten für Schulung (3 Milliarden US-Dollar) und Treibstoff (1 Milliarde US-Dollar), da automatische Systeme das Flugzeug in einem optimaleren und wirtschaftlicheren Modus betreiben.

Niedrigere Flugkosten führen zu niedrigeren Ticketpreisen, von denen die Passagiere profitieren. Laut UBS-Analyse sollten Tickets auf US-Flügen um etwa 10% günstiger sein, und der Gewinn der Fluggesellschaft wird sich verdoppeln.

Aber selbst das Sparen von Tickets wird die Leute wahrscheinlich nicht davon überzeugen, dass es sicher ist, in ein Flugzeug zu steigen, ohne dass ein Mann an der Spitze steht. In mancher Hinsicht sind sie richtig, weil die Möglichkeiten des Autopiloten wirklich nicht unbegrenzt sind und in einigen Situationen die Teilnahme von Menschen nicht vermieden werden kann, wie John Cox oben sagte. Analysten von Investmentbanken gehen jedoch davon aus, dass sich diese Stimmung in Zukunft ändern wird, da die Chancen für Autopiloten zunehmen werden. Bis zur Mitte des Jahrhunderts, schreibt UBS, werden die meisten Passagiere bereits zustimmen, in ein vollautomatisches Flugzeug einzusteigen.

Mittlerweile testen fast alle größten Hersteller von Passagierflugzeugen vollautomatische Flugzeuge, schreibt Fortune . Im Juni gab Boeing bekannt, dass es bisher Systeme in Simulatoren testet - und es ist bereits klar, dass KI Menschen in Bezug auf Aufgaben ersetzen kann. Und im Juli testete Airbus das unbemannte Luftfahrzeug Sagitta. Das Flugzeug absolvierte einen erfolgreichen siebenminütigen Flug auf einem programmierten Kurs.


Testflug des unbemannten Sagitta-Luftfahrzeugs Airbus

Dieses spezielle Modell wird zwar nicht in Passagierflugzeugen verwendet. Die Airbus Defence and Space Division entwickelt es auf militärischen Befehl. Die Testdrohne im Maßstab 1: 4 hat Abmessungen von 3 × 3 Metern, dh die endgültige Version des UAV wird 12 Meter betragen. Das Modell wird von zwei "Turbinen" von 300 Newton beschleunigt, das maximale Startgewicht von 150 kg. Der Körper besteht vollständig aus Kohlefaserverbund (FCKW).

Es scheint, dass die Armee früher Drohnen in der Größe eines Passagierflugzeugs einsetzen wird als Fluggesellschaften.