Wie war die Ölpipeline?

Der Kampf um die Pipelines ist länger als gedacht

Kurz nachdem Oberst Edwin Drake am 27. August 1859 in Titusville, Pennsylvania, Öl aus einer Tiefe von 20 Metern gefördert hatte, hatte er ein Problem. Er hatte keinen Platz, um die dunkelgrüne Flüssigkeit aufzubewahren, und es gab keine bequeme Möglichkeit, sie zu transportieren. Zuvor sammelten die Menschen kleine Mengen Öl aus Pfützen und Gruben, drückten es aus nassen Decken, kratzten von Brettern und sammelten es in Eimern und lagerten es in Badewannen und Fässern Whisky. Aber Drakes gut produzierte 3.700 Liter pro Tag und die nachfolgenden produzierten noch mehr. Die nächste Eisenbahn befand sich 60 km nördlich in Corrie nahe der Staatsgrenze von New York. Die örtlichen Straßen, Grundierungen für den Holztransport, wurden präpariert. Ein halbes Jahrzehnt bevor die Atlantik- und Great Western Railway aus dem Westen und die Alleghenskaya Railway aus Pittsburgh kamen, füllten Drake und die Ölarbeiter, die ihm folgten und so viel Öl auf dem Kopf hatten, Hunderttausende Eichenfässer und lieferten sie an Ölraffinerien Fabriken auf Pferden und Lastkähnen. Es ist schwer zu sagen, welche der beiden Methoden schlechter war.

Menschen in hohen Gummistiefeln lieferten Pferden eine Tonne Öl (sechs Fässer pro Karren) 25 km südlich nach Oil City, wo die Fässer auf Lastkähne entlang des Allegheny River gezogen wurden. Die Fahrer nahmen 3 bis 4 Dollar für ein Fass, was fast den Kosten für den Inhalt entsprach. Die Schwankungen der Versandkosten hingen von der Tiefe des Schlamms ab, der mit dem Öl vermischt war, das sie durchlaufen mussten. Es gab viele Fahrer, und sie hatten genug Arbeit; In den Anfangsjahren konnten bis zu 2.000 Karren pro Tag die Titusville-Brücke überqueren. Sie waren auch unhöflich und fordernd. Die Journalistin Aida Tarbel nannte sie Tyrannen und Plutokraten.

Der Ölstrom, der örtliche Fluss, war nicht groß genug, um Öl zu transportieren und die Fahrer loszuwerden. Sie brauchte eine Verbesserung. Bootsfahrer zogen ihre Nebenflüsse und luden Fässer auf Punts. Der kleinste kletterte auf 20 Barrel, der größte auf 1000. Jede Woche, am „Fluttag“, öffneten Ölmänner Dämme und schickten Öl durch freudige, aber gefährliche Wasserströme. 20.000 Fässer reisten nach Süden. Boote standen sich und den Ufern gegenüber und warfen den Inhalt regelmäßig ins Wasser. An einem typischen „Fluttag“ gingen etwa 1.000 Barrel verloren. Das ausgetretene Öl fiel in den Bach und malte die Ufer bis zum Allegheny River. Von dort machten sich die überlebenden Fässer ruhig auf großen Lastkähnen auf den Weg nach Pittsburgh.



Es gab Öl auf den Straßen oder auf dem Wasser, die Küfer hatten nichts zu beanstanden. Sie waren nicht schlechter beschäftigt als die Fahrer. Bis 1870, als das Öl in der Region alle paar Minuten so viel gefördert wurde, wie einst ein Drake-Brunnen produziert hatte, produzierte eine Kupferwerkstatt 1.000 Barrel pro Tag. Diese Industrien bauten mehrere Pferde hohe Pyramiden von Fässern. Coopers hatte viel. Es gab mehr Mitarbeiter, die 160-Liter-Fässer produzierten - von denen jedes die Marke des Unternehmens an der Spitze trug - als Arbeiter, die Öl produzierten.

Als die Eisenbahn schließlich 1862 erschien, wurden die Fässer auf Flachwagen verladen, und sie baumelten hier und da und flossen den Weg entlang. Von 160 Litern erreichten 150 das Ende. Seit 1865 wurde Öl in spezielle Holztanks mit jeweils 7500 Litern gefüllt. Dieser vereinfachte Transport machte ihn aber nicht sicherer - die Brandgefahr blieb sehr hoch. Einer der Ölproduzenten, V. Kh. Fityan, erinnerte sich 1906: "Und kein Tag verging, ohne dass jemand getötet oder verstümmelt wurde." 1869 wurden Holzfässer durch große Metallzylinder mit gleich großen Trennwänden ersetzt, und bald verdoppelten sie ihre Größe. Aber es gab immer noch zu viel Öl. "Ein Mann, der ein Fass mit tausend Fässern in der Hand hatte, war in einer schwierigen Position", schrieb Tarbel. Raymond Foss Bacon schrieb in seiner Abhandlung von 1916: "The American Gasoline Industry" noch besser: "Das Volumen der Benzinindustrie zwang uns, einen Weg zu finden, um noch billiger als die Eisenbahn zu transportieren."

Und dafür war die Ölpipeline genau richtig.

Die erste Ölpipeline existierte nur in der Vorstellung. Samuel Carns, ein Brigadegeneral aus West Virginia, der für die technischen Kräfte arbeitete, besaß einen Salzbrunnen in Burnin Springs. Als er anfing, Rohöl zu fördern, schlug er vor, eine Rohrleitung mit einem Durchmesser von 15 cm und einer Länge von 55 km zu bauen, die den Hügel hinunter zum Ohio River in Parkersburg führte. Das war im November 1860. Es wurde nie gebaut. Ein Jahr später schlug ein Mann aus Iiri vor, eine Holzleitung von Titusville nach Oil City zu bauen. Es wurde auch nicht gebaut.

Der Ölmann aus Pennsylvania, J. L. Hutchinson, war der erste, der 1862 eine echte Pipeline baute. Er ging den Hügel entlang zur Ölraffinerie und arbeitete nach dem Prinzip eines Siphons: Während sich der Auslass unterhalb des Einlasses befand, floss die Flüssigkeit. Tatsächlich funktionierte es jedoch nicht, da das Rohr nicht versiegelt war. Die meisten Menschen glaubten im Allgemeinen, dass das Pumpen von Öl durch Rohre ein spekulatives Schema sei, dass die Leute, die dieses Geschäft finanzierten, verrückt seien und dass das Geschäft nicht ausbrennen würde. Es schien unmöglich, Hunderte von Metallstücken ohne Undichtigkeiten zu verbinden.

Im nächsten Sommer versuchte Hutchinson es erneut, indem er eine 3 km lange Pipeline baute. Obwohl es undicht war, funktionierte die Kombination von Pumpen und Rohren gut genug, damit die Humboldt Mining and Refining Company den Erfolg ankündigen konnte. In ihrem Prospekt von 1864 heißt es: „Es wurde ein Ölkanal gebaut, der von der Tarr-Farm zur Humboldt-Raffinerie führt und in der 24 Stunden 800 Barrel Öl fördern kann. Das Unternehmen kann jetzt mit Hilfe von Eisenrohren Öl von Oil Creek durch die Hügel pumpen, und das zur Hälfte der Kosten früherer Transporte. “ Harper's berichtete über Rohr-für-Rohr-Innovationen. Hutchinsons nächster Versuch schlug fehl. Als er im nächsten Jahr eine 5 km lange Ölpipeline vom Brunnen zur Eisenbahn baute, floss sie so stark, dass es keine Rolle spielte, wie sehr sie versuchten, Öl durch sie zu pumpen.

Als Samuel Van Sickel anbot, sein mit Öl verdientes Geld in eine 8 Kilometer lange Ölpipeline zu investieren, wurde er ausgelacht. Seine Freunde rieten ihn ab, bedauerten und nannten die Idee dumm. Fremde machten ihn zum Helden der Witze. Sie fragten: "Willst du die Welt umkreisen?" oder "Kannst du das Wasser fließen lassen?" Sie haben ihn so sehr erwischt, dass er alleine gegessen hat und durch die Hintertür gegangen ist.

A.V. Smiley, der später als Zeitnehmer und Kassierer bei der Van Sickel-Pipeline arbeitete - erfolgreich - glaubte, dass der Erfolg auf Genialität, aber auch auf Ehrgeiz und Einbildung zurückzuführen sei. Tatsächlich hing alles von Akribie ab. Ein anderer Pionier der Ölförderung erinnerte sich: „Es ist nicht verwunderlich, dass so viele frühe optimistische Pipelines bankrott gingen. Es ist erstaunlich, dass es jemandem gelungen ist, das Schicksal vieler zu vermeiden. "

Als Van Sikel 1865 seine Pipeline von 5 cm verdrillten Rohren fertigstellte, die sich vom Brunnen bis zur Eisenbahn erstreckten, verdiente er. Die Leute fingen an, auf ihn zu achten. Mit den Einkolben-Dampfpumpen Reed & Cogswell hatte die Ölpipeline einen um ein Vielfaches höheren Durchsatz als die besten Beispiele von Hutchinson. Er führte die Arbeit von 300 Teams durch, die 10 Stunden am Tag arbeiteten. Die Pithole Record nannte es "eine bedeutende Neuheit" und später "eines der wunderbarsten von vielen Wundern". Tarbel bezeichnete den Tag, an dem die Van Sickel-Pipeline ihre Arbeit aufnahm, als das zweitwichtigste Ereignis in der Geschichte von Pennsylvania, nachdem das Öl entdeckt worden war. Sie schrieb, dass er die Revolution begann.

Die erste erfolgreiche - das heißt nicht besonders undichte - Ölpipeline versprach, den Preis für den Öltransport auf 1 USD pro Barrel zu senken, und er versprach auch, die Fahrer arbeitslos zu machen. Diese kleine Pfeife bedrohte die ganze Industrie und sie bekämpften sie. Sie haben das Verbot des Baus einer hölzernen Ölpipeline im Jahr 1861 erfolgreich gebrochen und jetzt Schilder angebracht, die die Van-Sickel-Pfeife in der ganzen Stadt verurteilen. Dann griffen sie sie mit Spitzhacken an. Sie ketteten sie an und rissen mit Hilfe von Pferden. Nachdem der Sheriff bewaffnete Assistenten geschickt hatte, um die Pfeife zu bewachen, drohten Smiley und seine Kollegen, "in ein wärmeres Klima zu ziehen". Die Fahrer, wütend über die Entwicklung der Ereignisse, schickten einen anonymen Brief mit Drohungen an den Leiter der Ölgesellschaft. Um 2 Uhr morgens stürmte eine bewaffnete Gruppe von Wagenlenkern einen der Panzer des Unternehmens und zündete ihn an. Jemand schickte ein Telegramm an den Gouverneur und bat um Hilfe. Van Sickel schickte einen Waffenbefehl nach New York. Die Eisenbahner waren auch wütend. Mitarbeiter der Eisenbahngesellschaft West Penn, die eine Bedrohung durch ein Rohr spürten, das ihre Wege kreuzte, rissen sie auf. Das Rohr wurde neu verlegt und wieder zerstört.

Die Ölmänner ergaben sich und einigten sich mit den Fahrern darauf, Öl von der ersten Hälfte ihrer Pipeline über Eisenbahnschienen in Karren mit 25 Barrel in die zweite Hälfte der Pipeline zu transportieren. Auf diese doppelte Weise könnten sie bis zu 8.000 Barrel pro Tag bewegen. Infolgedessen verließen die Fahrer die Stadt massenhaft. Bald erhöhten die an Ölpipelines beteiligten Unternehmen die Preise und erreichten nur geringfügig nicht die Preise der verstorbenen Fahrer.

Die frühesten Pipelines führten von Brunnen zu lokalen Raffinerien und dann, als John Rockefeller die Raffinerie konsolidierte, direkt zu den Eisenbahnen. Es gab Dutzende von ihnen, und sie gingen parallel zueinander, und sie wurden von Firmen wie Oil Creek Tube Works gebaut. Bis 1872 produzierten 1.200 Brunnen in Pennsylvania 6 Millionen Barrel Öl pro Jahr, und all dies wurde über Ölpipelines übertragen. Bald begannen sie mit den Eisenbahnen zu konkurrieren und sich nach dem Vorbild von Rockefeller zu konsolidieren. Die erste war die Fairview Pipe Line. Es entwickelte sich zur United Pipe Line Association und wurde schließlich Teil von Standard Oil. Bis 1874 hatte sie eine Reihe von Rohren mit einem Durchmesser von 10 cm und einer Länge von 100 km nach Pittsburgh. Bis 1875 erhielt die Pennsylvania Transportation Company die Erlaubnis, eine Pipeline quer durch den Staat zum Meer, fast 500 km östlich, zu bauen. Aber zuerst tauchten Pipelines in Cleveland auf, dann in Buffalo. Und schließlich nach New York, Philadelphia und Baltimore. Aber Tide Water gewann das Rennen zum Atlantik und vollendete 1879 die 15-cm-Pipeline von Bradford nach Bayonne. Bis 1907 hatte die nächste Generation genug 15- und 20-cm-Pipelines gebaut, um den Globus zweimal zu umkreisen.

Um den Öltransfer in solchen Entfernungen zu erreichen, berechneten die Unternehmen, wie weit und in welcher Höhe die Pumpen Öl pumpen können. Eine Pumpe konnte es nicht ertragen, Öl durch das Allegain Valley zu pumpen. Daher wurden lange Strecken in Lücken unterteilt und entlang der Pipelines Lagereinrichtungen und Pumpstationen gebaut. Aus den Gliedern wird eine Kette und aus den kombinierten Abschnitten eine Rohrleitung erhalten. Und es wurde einfacher, die Abschnitte zu verbinden, als die Hersteller lernten, normale Gewinde herzustellen.



Das Verlegen dieser riesigen Rohre erforderte einen großen Körperbau und einen starken Rücken. Rohre, die in Abschnitte von 5 oder 6 m unterteilt waren, wurden mit Hilfe von Pferden oder Stieren entweder auf einem Karren oder auf einem Schlitten in den Wald gezogen. Die Rohre und die Werkzeuge für die Arbeit mit ihnen waren schwer. Um ein gerolltes Eisenrohr an Bolzen zu montieren, schlug der Vorarbeiter auf das Rohrende ein, dann drehte eine andere Person es mit einem riesigen Schlüssel namens Kleins Zange ein wenig. Ihre Länge war vergleichbar mit der Größe einer Person und sie wogen so viel. Schlag, dreh dich um - einer, dann noch einer. Im Wald legten Arbeiter eine Rohrleitung in einen Graben. In den Sümpfen hüllten sie es in Zement ein. So vergingen lange Tage und lange Wochen. Neil Mackelvey, der Autor einer Kurzgeschichte in The National Transit Co., der Great Pipeline Company von Standard Oil, schrieb, es sei wie Militärdienst. "Die meisten Arbeiter waren frech, arrogant, arrogant", schrieb er. - In ihren besten Tagen waren sie fleißig und tranken Schurken. Die Bauern hatten Verständnis für sie, schickten aber ihre Töchter zu ihren Tanten in die Stadt, als eine Pipeline an ihnen vorbeiführte. “ Ein anderer Historiker, P. K. Boyle, schrieb, dass die Menschen "brutal Ergebnisse erzielten, die heute unglaublich aussahen und dafür einen schrecklichen Preis bezahlten".

Nachdem die Pipeline zusammengebaut, begraben und mit Öl gefüllt worden war, gingen Wanderer mit Dichtheitsprüfungen daran entlang. Sie trugen lange Ledermäntel und hohe Lederstiefel - um sie vor den Bissen von Kupferköpfen und Klapperschlangen zu schützen, die "wie Läuse auf einem Husky-Hund" waren -, suchten sie nach Pfützen. Als der Wanderer eine Pfütze fand, tippte er die Nachricht mit einem Taschenrelais auf eine parallele Telegraphenleitung und benachrichtigte das Büro des Vorarbeiters. Menschen und Werkzeuge wurden ausgeschrieben, ein Rohr ausgegraben und repariert. Wanderer lebten wie Einsiedler in Hütten entlang der Pipeline. Im Frühjahr stellten viele fest, dass ihre im Fluss verlegten Pipelines aufgrund von Überschwemmungen oder Eis brachen. Per Telegraph forderten sie Nachschub und Leute an, die in eisigem Wasser herumspielten und ein Rohr reparierten. Sie gingen und gingen und überquerten Flüsse in Ruderbooten, die an die Küste gebunden waren. In ihren Manteltaschen trugen sie Rindfleischkonserven, Eintopf und Suppe. Und obwohl sie mit Stöcken gingen und Hüte trugen, war ihre Arbeit nicht einfach: Wenn entschieden wurde, dass der Wanderer seine Arbeit nicht richtig erledigte, konnten sie die Kosten für Ölverluste decken.

Nicht nur Wanderer arbeiteten an Pipelines. Techniker mit funkenfreien Messingwerkzeugen hielten die Rohrleitungen sauber. Messgeräte mit kalibrierten Stöcken haben das Ölvolumen in entlang der Linie stehenden Tanks gemessen und aufgezeichnet. Der Öltransfer durch den Staat erforderte eine umfangreiche Choreografie. Sie suchten nach Wasser in Öl, überprüften die Temperatur des Öls und korrigierten gegebenenfalls die Berechnungen. Da Blitze häufig Panzer trafen, waren sie häufig am Löschen von Bränden beteiligt. Sie machten das mit nassen Teppichen oder Rasen. Wenn dies nicht half, benutzten sie Kanonenkugeln und richteten sie auf den Boden des Panzers. Nach dem Entleeren des Tanks war es leicht, ihn zu löschen und zu reparieren.

Alle paar Kilometer an den Pumpstationen führten andere Personen die Arbeiten durch, die für den Ölfluss durch die Rohre erforderlich waren. Stokers warf Kohle auf die 50 PS starken Woodbury & Booth-Kessel, die die Pumpen versorgten. Die Bediener sorgten dafür, dass in den Kesseln Wasser mit dem richtigen Druck floss. Arbeiter warteten und reparierten die Long John-Motoren. Hydraulisch ausgebildete Stationsingenieure beobachteten die Arbeit. Telegraphen schickten Nachrichten an die Bezirksvorarbeiter, die Nachrichten an die Zentrale schickten. Dies hat die Art und Weise geändert, wie Nachrichten gesammelt werden. Der Reporter aus Oil City Derrick musste das Pferd nicht mehr von Brunnen zu Brunnen fahren und mit Pumpenarbeitern und Bohrern sprechen. Er konnte einfach ins Büro der Firma gehen und auf die Telegramme warten.

Da Pencilville-Öl leicht (wenig Wachs) und nicht korrosiv (wenig Schwefel) war, waren die frühen Pipeline-Manager des Unternehmens zumindest in Bezug auf die Rohrwartung nicht besonders angespannt. Bei Bedarf säuberten sie die Rohre und schoben Teppiche durch. Aber solche Versuche brachten wenig. In den 1870er Jahren wurde ein runder Schaber erfunden. Die frühen Modelle hatten Lederbecher, 1930 begannen sie, sie aus Gummi herzustellen. Arbeiter an Ölpipelines begannen, diese Dinge Schweine zu nennen. Davor wurden sie flinke Teufel genannt.

Der Ursprung des Begriffs bezieht sich auf ein anderes Gerät aus der frühen Ölindustrie. Um die Produktion zu steigern, sprengten die Leute Sprengstoff am Boden der Brunnen. Nitroglycerin diente als Sprengstoff in Behältern, die Torpedos genannt wurden. Oberst Roberts, der das Verfahren 1862 patentierte, torpedierte 1866 das „trockene Loch“ und erhielt 20 Barrel pro Tag. Er tat es erneut und vervierfachte den Ausweg. Mehr Explosionen - mehr Öl, so glaubte man. Wenn er also mit kleinen Blechdosen von einem Viertel Liter Länge und 30 cm Länge anfing, wuchsen diese Kanister bald auf 3 Meter und enthielten bereits 200 Liter.

Nitroglycerin wurde in einem speziellen Wagen, der von einem erfahrenen Fahrer gefahren wurde, in die Brunnen geliefert. Ein Mann, der mit Nitroglycerin einen Karren fuhr, sprang auf einige Zentimeter hohe Unebenheiten und verschwand. Was von ihm übrig war, wie der Schriftsteller später berichtete, konnte in eine Zigarrenschachtel passen. Aber der Schütze hatte den gefährlichsten Job. Nachdem der Torpedo gefüllt und auf den Boden des Brunnens abgesenkt worden war, bestand seine Aufgabe darin, ihn zu detonieren, indem er eine fünf Kilogramm schwere Granate darauf fallen ließ. Die Muschel wurde der flinke Teufel genannt. Eine gute Explosion, schrieben Ölspezialisten, ließ die Erde von einem Ende des Feldes zum anderen zittern und warf Bradford, PA, fast in Richtung Kataragus County im Bundesstaat New York. Deshalb der flinke Teufel - nachdem du das Projektil geworfen hast, musstest du schneller rennen als der Teufel.

Moderne Pipelines unterscheiden sich größtenteils nicht wesentlich von den ersten in Pennsylvania gebauten Pipelines. Die meisten von ihnen sind aus Stahl, zusammengeschweißt, aber es gibt auch Eisenrohre. Es gibt Pumpstationen und Lagertanks.Dutzende von Unternehmen stellen Rohrleitungsschweine her, und jetzt verschrotten sie nicht nur die Rohre, reinigen sie, sondern untersuchen sie auch mit Hilfe von Ultraschall oder einem Magnetfeld auf Rost. Über computergestützte Systeme überwachen die Bediener Durchflussraten und Drücke - aber die Kombination von Mensch und Maschine lässt viel Raum für die gleichen Lecks, die Hutchinson erlitten hat. Deshalb setzen Wanderer heute ihre Arbeit fort, jemand auf Autos und jemand, der noch zu Fuß oder auf einem Pferd ist.

Wie damals bleibt es wahr, dass das Bauen von etwas eine Sache ist und das Aufrechterhalten des Betriebszustands eine andere.

Jonathan Waldman, der das Buch The Rust und den Los Angeles Times Award geschrieben hat, arbeitet an einem zweiten Buch, Sam, das über die Entwicklung eines ungewöhnlichen Roboters berichtet.