Kürzlich bin ich auf ein interessantes Dokument gestoßen, das von der EuroNCAP-Organisation verfasst wurde - ja, das brandneue Autos nimmt, sie mit Schaufensterpuppen stopft, in Wandblöcke klumpt und aus Sicherheitsgründen Sterne bewertet.

Die heutigen Trends in der Automobilindustrie sind mit Selbstverwaltung oder zumindest Fortschritten in diese Richtung verbunden. Und ich persönlich und vielleicht nicht nur ich dachte nicht einmal, dass die Selbstverwaltungssysteme eines Autos auch unter Sicherheitsgesichtspunkten bewertet werden können (und sollten!), Und für Unternehmen wie EuroNCAP ist dies immer noch ein Problem.

Ein Artikel über die neuen Fahrerassistenztechnologien, die Euro NCAP in seinen Ratings berücksichtigen wird. Bei einigen Absätzen, die sich nicht auf Fahrerassistenzsysteme beziehen, habe ich die Übersetzung bei Interesse nicht bestanden - ein Link zum Originalartikel in der Beschreibung.

Einführung

Die Automobilindustrie wird in den nächsten 5 bis 10 Jahren große Veränderungen erfahren, die viel größer sind als in den letzten 50 Jahren, und dies wird insbesondere den Bereich der Fahrzeugsicherheit betreffen. Automatisierte Fahrtechnologien, die bereits aktiv entwickelt werden, werden die gesamte Automobilindustrie verändern. Gleichzeitig wird erwartet, dass sich der Übergang Europas zu Elektroautos beschleunigt und der Stromabsatz bis 2025 30 Prozent betragen wird (UBS, 2017).

Euro NCAP setzt sich für sicherere Autos ein und unterstützt automatisierte Fahrtechnologien, um die Benutzer für die Vorteile solcher Technologien zu sensibilisieren. Euro NCAP wird auch die Produkte von Autoherstellern testen und herausfinden, was sie tatsächlich an Verbraucher auf dem europäischen Markt verkaufen. Dies bedeutet, dass als Standard für alle Segmente und Länder empfohlen wird, die ausgewählte beste Technologie zu verwenden, die Passagiere aller Altersgruppen, Größen und Formen schützt und die Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer gewährleistet.

Derzeit werden in Europa 256 Millionen Autos eingesetzt, und es ist die größte Flotte der Welt. Im Jahr 2016 wurden mehr als 14 Millionen Neuwagen zugelassen (ACEA, 2017). Autos der A- und B-Klasse dominieren traditionell den Absatz, während das Sport Utility Vehicle der Mittelklasse eines der am schnellsten wachsenden ist. Mehr als 95% der neuen Modelle aus diesen Segmenten sind durch Euro-NCAP-Ratings abgedeckt. Man kann also mit Recht sagen, dass Euro-NCAP einen starken Einfluss auf die Verfügbarkeit und Entwicklung von Komponenten von Fahrzeugsicherheitssystemen hat.

Trotz der hohen Motorisierungsraten sind Straßen in Europa nach wie vor die sichersten der Welt: 2016 verzeichnete die EU-28 nur 50 tödliche Verkehrsunfälle pro 1 Million Einwohner, weltweit sind es 174 Fälle pro 1 Million Einwohner (Europäische Kommission, 2017). Autobesitzer werden in fast der Hälfte der Fälle Opfer. Gleichzeitig ist der Anteil der Opfer unter Fußgängern, Radfahrern und Motorradfahrern ungefähr gleich. Betrachtet man nicht nur tödliche Fälle, so erleiden jährlich etwa 135.000 Menschen auf den Straßen Europas schwere Verletzungen (Europäische Kommission, 2017). Am schwersten verletzt sind stark gefährdete Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Radfahrer), von denen viele älter sind.

In den letzten Jahren wurden die Fahrerassistenztechnologien Advanced Driver Assist Systems (ADAS) aktiv verbreitet, insbesondere die automatische Notbremsung (AEB) und die Spurhaltung von Fahrzeugen (Spurverlassenswarnsystem LDW). Trotzdem ist der Prozentsatz der mit modernem ADAS ausgestatteten Autos niedrig genug, was nicht ausreicht, um die bestehenden Unfallarten oder die Anzahl der Unfälle auf den Straßen wesentlich zu beeinflussen. Dies gilt insbesondere für ADAS-Systeme, mit denen Unfälle mit gefährdeten Verkehrsteilnehmern vermieden werden sollen. Andererseits hat die Verbreitung und Zugänglichkeit wesentlicher Technologien wie Seitenairbags, Sicherheitsgurt-Erinnerung (SBR) und elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) einen erheblichen Einfluss auf die Anzahl tödlicher und schwerer Unfälle, einschließlich wie ein Coup-Fahrzeug. Bei der Entwicklung langfristiger Pläne zur Entwicklung der Fahrzeugsicherheit ist es wichtig, diese Änderungen zu berücksichtigen und die Auswirkungen neuer Technologien zu berücksichtigen.

Ebenso wichtig ist es zu überlegen, wie sich die Konsumentenmentalität ändert und wie sich dies auf den Automobilmarkt auswirkt. Im vergangenen Jahr stieg das Durchschnittsalter für Autos in Europa erneut auf 10 Jahre, also zwei Jahre mehr als vor zehn Jahren (ACEA, 2017). Dies kann zu Problemen für Organisationen wie Euro NCAP führen, die sich für die umfassende und zeitnahe Implementierung wichtiger Sicherheitstechnologien einsetzen. Das Durchschnittsalter eines Autokäufers steigt, sowohl aufgrund einer steigenden Lebenserwartung als auch weil junge Menschen weniger in der Lage oder bereit sind, ein neues Auto zu kaufen. Autohersteller bewerben ihre Dienstleistungen beispielsweise durch Carsharing, um junge Verbraucher für ihre Marke zu gewinnen.

Um in dieser wachsenden Vielfalt einflussreich und angemessen zu bleiben, sollten Informationen zur Fahrzeugsicherheit nicht nur für normale Autokäufer attraktiv (und nützlich) sein, sondern auch für Benutzergruppen (z. B. Carsharing) und andere komplexere Geschäftsmodelle. Eine allgemeine Sicherheitsbewertung als einfaches, aber leistungsstarkes Instrument zur Bereitstellung von Informationen zur Fahrzeugsicherheit wird eines der Hauptinstrumente von Euro NCAP bleiben. Um jedoch einen größeren Verbraucherkreis zu erreichen und eine große Anzahl anderer potenzieller Benutzer anzusprechen, muss Euro NCAP neue attraktive Informationen entwickeln Sicherheitsrelevante Tools

Es wird erwartet, dass sich in den kommenden Jahren die Normen und der Inhalt der Fahrzeugsicherheitsvorschriften erheblich ändern werden. Die Europäische Kommission hat die Überarbeitung der Allgemeinen Sicherheitsverordnung GSR 661/2009 angekündigt, die heute mehrere neue Maßnahmen im Zusammenhang mit Verbrauchertests enthalten wird (Europäische Kommission, 2016).

Fahrerüberwachung (2020)

Die Ursache für mehr als 90% aller Verkehrsunfälle ist der „menschliche Faktor“. Unter den häufigsten Ursachen für Fahrerfehler, die einen Unfall verursacht haben, können zwei unterschieden werden:

• Beschleunigen oder Fahren unter dem Einfluss von Alkohol / Drogen;
• Fehler, die durch den Zustand des Fahrers verursacht werden - Unaufmerksamkeit, Müdigkeit oder Unerfahrenheit.

Derzeit sind bereits Technologien wie SAS (Speed ​​Assistance Systems) und Attention Assist implementiert und verwendet, die den Fahrer in kritischen Situationen alarmieren und ihn letztendlich durch Anpassung seines Verhaltens unterstützen. Darüber hinaus kann die Anpassung der Kriterien für Intervention / Nichtinterferenz für jeden bestimmten Fahrer sowohl eine frühere Intervention ermöglichen als auch das Auftreten von Fehlalarmen verringern.

Euro NCAP wird den Betrieb von Fahrerüberwachungssystemen berücksichtigen, Systeme markieren, die geschwächtes und nicht konzentriertes Fahren effektiv erkennen, Warnungen ausgeben und wirksame Maßnahmen ergreifen, z. B. ein sicheres Ausweichmanöver einleiten, in den leisen Modus wechseln, die Empfindlichkeit der elektronischen Stabilitätskontrolle ESC erhöhen, Spurhaltigkeit und Geschwindigkeit ermöglichen usw.

Die Einführung solcher Ratings in das Gesamtrating ist schrittweise geplant, beginnend mit Systemen, die bereits auf den Markt gekommen sind. Die Bewertung basiert darauf, wie genau der Zustand des Fahrers bestimmt wird und welche Aktionen das Sicherheitssystem basierend auf diesen Informationen ausführt. Aspekte wie die Überwachung der Fahrerposition können in zukünftigen Versionen des Sicherheitsbewertungsprotokolls hinzugefügt werden.

Automatische Notlenkung (AES) (2020, 2022)

Bestehende autonome Notbremssysteme (AEB) haben ihre Fähigkeit bewiesen, die Auswirkungen vieler Unfälle zu verhindern und zu mildern. Automatische Notlenksysteme (AES) sind zwar technisch komplexer, können jedoch auch zu einer erheblichen Verringerung der Anzahl von Unfällen führen, insbesondere in Fällen von " unvollständige Überlappung des Fahrzeugs - bei Unfällen mit gefährdeten Verkehrsteilnehmern.

• Ungefähr 20% der tödlichen oder schweren Verletzungen (Killed and Seriously Injured, KSI) wurden bei Unfällen aufgrund von Kontrollverlust oder Einfahren in die Gegenfahrbahn (2015) erlitten.
• Frontalkollisionen mit geringer Überlappung machen etwa 15% aller Autounfälle aus, und 25% aller Autounfälle sind mit einer Frontalkollision verbunden (Deutscher Versicherungsverband, 2013).
• Bei Unfällen mit schutzbedürftigen Teilnehmern beträgt der KSI 36% (2015).

Die gesamte Ausrüstung, die für die Organisation der automatisierten Lenkung erforderlich ist (automatisches Parken, elektronische Lenkung), ist bereits verfügbar und frei erhältlich. Viele moderne Fahrzeuge unterstützen die Notlenkung. Derzeit gibt es jedoch nur sehr wenige voll implementierte vollautomatische Lenksysteme.

Trotz einiger Probleme erwarten wir, dass die AES-Technologie in den kommenden Jahren auf den Markt kommt. Wir gehen davon aus, dass die R79-Regeln ab etwa 2020 Notlenkungsfunktionen (ESF) vorsehen (ECE / TRANS / WP.29 / GRRF / 82, 2016), die die Entwicklung und Installation von AES erleichtern werden. Euro NCAP wird in der Lage sein, die Entwicklung von AES-Technologien anzuregen und ihre Wirksamkeit zu testen, indem es in die Bewertung einbezogen wird, die auf gefährlichen Situationen für eine Reihe von Verkehrsteilnehmern und deren Interaktion basiert.

Ein Beispiel für ein Beschreibungsschema für einen der AEB-Tests. Verlassen Sie die Fußgängerpuppe auf der Straße vor einem fahrenden Auto.

Autonome Notbremsung (AEB) (2020, 2022)

Das Hauptziel der AEB-Technologie besteht darin, einen Unfall zu identifizieren und zu verhindern, den Fahrer zu warnen, anderen Systemen Zugang zur Verwendung von Bremsen oder zur automatischen Verwendung von Bremsen zu gewähren. Die Technologie wurde 2014 erfolgreich in der Sicherheitsbewertung implementiert und zunächst auf Kollisionen „im Heck“ und „Autos im Auto“ (Schram, Williams & van Ratingen, 2013) sowie anschließend auf Zwischenfälle am Fußgängerüberweg (Schram, Williams) getestet , & van Ratingen, 2015). Die Leistung des AEB-Systems hängt von der Art und Komplexität der verwendeten Sensoren ab. Immer mehr Hersteller fügen zusätzliche Sensoren hinzu und integrieren verschiedene Sensortypen, um neue und komplexere Unfallszenarien abzudecken.

Euro NCAP geht davon aus, dass sich die AEB-Technologie weiterentwickeln wird, und hat daher drei vorrangige Bereiche festgelegt, in denen das Ratingschema aktualisiert wird:

• Unfälle „hinten“ oder „rückwärts“ - treten normalerweise bei niedrigen Geschwindigkeiten, in Einfahrten und auf Parkplätzen auf. Jüngste Studien deutscher Versicherer legen nahe, dass bis zu 17% der Kollisionen zwischen Fußgängern und verletzten Autos im Heck des Autos auftreten. Die meisten Opfer (63%) waren ältere Menschen, während Kinder unter 12 Jahren 6% ausmachten (deutsche Versicherer, 2017). Schätzungen zufolge beträgt die Zahl der schwerverletzten Fußgänger bei solchen Unfällen in ganz Europa 1.400 pro Jahr. Ein Fahrerassistenzsystem, das die Anwesenheit von Personen hinter dem Auto erkennt und automatisch das Bremsen einleitet oder das Beschleunigen verhindert, hat ein erhebliches Potenzial zur Verhinderung von Unfällen (Deutsche Versicherer, 2010). In Anbetracht der Arbeit der Versicherungsunternehmen als Ausgangspunkt (RCAR, 2017) plant Euro NCAP die Implementierung eines reversiblen Fußgängerszenarios im AEB Vulnerable Road User - eine Reihe von Fußgängersicherheitstests im Jahr 2020.
• Kreuzungs- und Wendemanöver an Kreuzungen bergen ein erhöhtes Kollisionsrisiko zwischen Fahrzeugen, Fahrzeugen und Fußgängern. In der Regel tritt ein „Kreuzungsunfall“ aufgrund eines roten Lichts, mangelnder Sicht, Unachtsamkeit des Fahrers oder Geschwindigkeitsüberschreitung auf. Abbiegeunfälle werden häufig durch Unachtsamkeit oder mangelnde Sichtbarkeit des Gegenverkehrs beim Abbiegen nach links oder rechts verursacht. Bei Kreuzungen, an denen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ niedrig ist, oder bei Kurvenfahrten kann AEB Unfälle wirksam verhindern. Die Prüfung des AEB umfasst die Anerkennung von Autos, Fußgängern, Fahrrädern und Zweirädern (Powered-Two-Wheeler, PTW). Die Prüfung beginnt im Jahr 2020.
• Die Hauptszenarien. Bewertung der gemeinsamen Arbeit des Lenkens und Bremsens auf der Fahrspur, um einen Unfall mit anderen Verkehrsteilnehmern (Autos, PTW, Fußgänger) zu verhindern; die Umsetzung ist ab 2022 geplant (siehe auch EAS).

V2X (2024)

Die V2X-Kommunikation, die sowohl den Datenaustausch zwischen Fahrzeugen als auch mit der Straßeninfrastruktur umfasst, kann nicht nur die Sicherheit erhöhen, sondern auch die Transporteffizienz steigern. Beispiele für sicherheitsrelevante Funktionen sind die Möglichkeit, Signale wie "Notbremslichter", "Annäherung an ein Motorrad" oder "Straßenarbeiten voraus" zu senden und zu empfangen. Um einen Vorteil gegenüber herkömmlichen Bordsensoren zu erzielen, muss der V2X das Auftreten von Risiken früher als jeder andere Sensor erkennen. Dies beinhaltet die Anforderungen an eine geringe Latenz - Zeitverzögerung, die Gewährleistung der Sicherheit der Datenübertragung, die Notwendigkeit, die Sichtbarkeitsgrenzen zu erweitern und die Lokalisierung der Datenübertragung.

Im Allgemeinen werden zwei Kommunikationsansätze diskutiert, um diese Probleme zu lösen: 802.11p, ein heute verfügbarer und von den USA genehmigter Standard, und das neue Mobilfunk-V2X (5G). Führende Automobilhersteller, Chiphersteller und Mobilfunkbetreiber haben die 5G Automotive Association (2016) gegründet, um 5G-Systeme in automatisierten Fahrzeugen zu entwickeln, zu testen und einzusetzen. Die Europäische Union geht davon aus, dass die 5G-Dienste bis 2020 vollständig bereitgestellt sein werden, obwohl die endgültige Organisation der erforderlichen Infrastruktur in Wirklichkeit noch einige Jahre dauern kann (Europäisches Parlament, 2017).

Es gibt noch keine Gewissheit über den V2X-Standard und die Fristen für die Fertigstellung der Arbeiten Autohersteller betrachten die Verfügbarkeit von V2X-Sicherheitsfunktionen nicht als Priorität für den europäischen Markt. Es wird jedoch erwartet, dass bis 2024 die meisten technologischen Probleme gelöst werden und nur der Teil der Fragen zur Nachfrage offen bleibt. Euro NCAP erkennt das Sicherheitspotenzial der V2V- und V2X-Technologien für Pkw-Passagiere, gefährdete Verkehrsteilnehmer und Zweiräder an. Um die Entwicklung dieser Technologien zu unterstützen, werden im Bewertungsschema für V2X-Technologien separate Parameter eingeführt, mit denen die entsprechenden Sicherheitsfunktionen bewertet werden.

Erkennen der Anwesenheit eines Kindes in einem Auto (2022)

Ein Kind, das auch nur einige Minuten in einem geparkten Auto steht, ist dem Risiko eines Hitzschlags und des Todes ausgesetzt. Die Sterblichkeit von Kindern aufgrund eines Hitzschlags in einem Auto ist geringer als bei Unfällen, aber die Art dieser vollständig vermeidbaren Fälle verdient besondere Aufmerksamkeit. Die Unfähigkeit des Kindes, selbstständig aus dem Auto auszusteigen, in Verbindung mit einer schlechten Toleranz gegenüber hohen Temperaturen erfordert, dass Kinder niemals unbeaufsichtigt von ihren Eltern im Auto gelassen werden. Es sind bereits technologische Lösungen verfügbar, die das verlassene Kind im Auto erkennen und den Besitzer des Autos oder direkt den Rettungsdienst benachrichtigen können, wenn die Situation gefährlich ist. Euro NCAP wird Hersteller dazu ermutigen, Lösungen wie Standard anzubieten.

Standardaktualisierungen

Es wird vorgeschlagen, die Protokolle zur Bewertung der Leistung des Geschwindigkeitsunterstützungssystems und des Spurunterstützungssystems schrittweise zu aktualisieren, um den Fortschritten bei der Verbesserung der Fähigkeiten von Systemen, die auf den Markt kommen, zu entsprechen. Im Fall eines Geschwindigkeitsunterstützungssystems soll der Betrieb der Verkehrszeichenerkennungsfunktionen wie der Verkehrszeichen "Einbahnstraße", "Keine Einfahrt", "Stopp" oder "Straße nehmen" berücksichtigt werden. Es wurden bereits strengere Kriterien für die Bewertung von LSS-Spurhaltesystemen angekündigt. Im Vergleich zum Basis-Spurhalteassistenten wird dem Notspurbetrieb mehr Aufmerksamkeit geschenkt. Weitere Änderungen können das Hinzufügen der Power Two-Wheeler-Erkennung in Vorwärtsszenarien oder das Testen der Leistung an Straßenecken umfassen.

Automatisierte Funktionalität

Die Entwicklung der Pkw-Automatisierung dürfte schnell, aber evolutionär erfolgen. Noch kein einziges Auto bietet in allen Situationen eine vollständige Automatisierung. Es gibt jedoch bereits frühe Beispiele für Level 3-Automatisierung, die es dem Fahrer ermöglichen, sich in bestimmten Situationen vom Fahren zu befreien. Das Hauptmerkmal der aktuellen Funktionen ist die gleichzeitige Automatisierung der Längs- (Geschwindigkeit) und Quersteuerung (Kurven), dies erfordert jedoch weiterhin, dass der Fahrer ihren sicheren Betrieb steuert. , , . .

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Informationssicherheit

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