Wie wir BelAZ gemacht haben. Teil 3 - Teilinbetriebnahme

Dies ist der dritte Artikel im Zyklus über den LKW ( erster , zweiter ). Jetzt gehen wir zum Steinbruch, installieren elektrische Ausrüstung am Auto und machen den ersten Flug! Aber natürlich ist nichts so einfach, und ich werde über die vielen Probleme sprechen, auf die wir während einer Geschäftsreise gestoßen sind. Obwohl wir im letzten Artikel alle Geräte auf dem Labortisch getestet haben, sieht die Realität aus einer ganz anderen Perspektive aus. Dieser Artikel wird viele Videos und Fotos sein!

Maschinenmontage

Der Muldenkipper, auf dem unsere Ausrüstung installiert wurde, wird in einem Steinbruch in der Region Kemerowo betrieben. Sie bekommen dort Kohle, daher ist es richtiger, diesen Ort als Schnitt zu bezeichnen (Kohlengruben werden normalerweise als Schnitt bezeichnet). Das Schnittpanorama ist für solche Orte am gebräuchlichsten:



Aber natürlich fuhr das Auto nicht mitten auf der Straße. Wenn Sie solche Geräte betreiben, sollte es einen Ort geben, an dem Sie sie warten können. Ein solcher Ort war in unserem Fall ein großer Hangar, eine Art "Garage" für Muldenkipper. Dort wechseln sie die Reifen, reparieren und pflegen in jeder Hinsicht. Tatsächlich wurde daran gearbeitet, ein elektrisches Getriebe, das alte, durch unser neues auf einem der Muldenkipper zu ersetzen.

Das Wetter bei der Ankunft war das, was wir brauchten (siehe das Thermometer auf der LED-Tafel):



In der Werkstatt selbst war es wärmer, aber da sich die Türen für den Durchgang von Autos immer öffneten / schlossen, war es unmöglich, dort ohne eine warme Jacke zu arbeiten.

Hier wird ein alter Schaltschrank mit einem Kran aus der Maschine entfernt:



Als nächstes werden Traktionsmotoren entfernt:



Motoren werden in eine Art „Lauf“ der Hinterachse eingesetzt. Am Motor kommt die Welle von zwei Seiten heraus - auf einer Seite, im Inneren des Laufs, befindet sich eine mechanische Bremse, und auf der anderen Seite ist ein Radgetriebe angeschraubt. Auf dem Getriebe ist eine Scheibe mit einem Reifen auf Schrauben montiert.

Hier auf diesem Foto montieren Arbeiter Bremssättel an unserem Traktionsmotor.



Die mechanische Bremse solcher Maschinen wird als Not- und Parkplatz verwendet. Sie verlangsamen ihre Bewegung nicht, da sich dann alles im Lauf erwärmt und aufleuchtet - es gibt keinen Ort, an dem mechanische Bremsenergie umgeleitet werden kann. Auf dem Foto können Sie auch sehen, wie alle Drähte in die gleiche Richtung verlaufen, die dann mit dem Klemmenblock im Inneren des Zylinders verbunden werden.

Als nächstes wird ein Schaltschrank auf dem Deck installiert (ja, BelAZ hat ein Deck).



Beachten Sie, dass der neue Schrank deutlich niedriger ist als der vorherige (vergleiche das Foto oben, auf dem der Kran den alten Schrank angehoben hat). Dies gibt dem Fahrer eine bessere Sicht im rechten Fenster.

Erinnern Sie sich an den Witz: „Bis zu sechs Personen können im BelAZ-Erste-Hilfe-Kasten für die ambulante Behandlung sein“? Tatsächlich ist die Kabine sehr klein, schmal und es gibt genau zwei Stellen. Das Design im Inneren ist nicht raffiniert, aber funktional ist alles vorhanden, was Sie brauchen, sogar eine Klimaanlage. Auf dem Foto ist die Frontplatte leicht zerlegt, die Installation ist im Gange:



Gleichzeitig ist das Bedienfeld mit Geräten recht modern, mit einem großen Farbdisplay und wunderschön (fast wie bei Tesla). Sie steht am Steuer:



In diesem Bereich werden alle Informationen zum Fahrzeug angezeigt. Für jedes Subsystem gibt es eine eigene Seite. Eigene Seite über Hydraulik, ICE, Getriebe usw. Das Panel dient jedoch hauptsächlich zur Information und kontrolliert nichts Wichtiges - d. H. Das Fehlen einer Übertragung hat keinen Einfluss auf den Betrieb der Übertragung. Leider hat sich im Voraus niemand mit diesem Panel auf ein digitales Austauschprotokoll geeinigt, für uns haben wir mit unserem Laufwerk keine Seite erstellt. Aus diesem Grund haben wir zunächst beschlossen, dass unser Laufwerk „keine Fenster, keine Türen“ sein soll - zwei Glühbirnen, die auf Unfälle hinweisen, und das reicht.

Dem lokalen Installateur (für den er sich besonders bedankt) wurde jedoch das Austauschprotokoll mit dem Panel in Form eines CAN-Paketetiketts zur Verfügung gestellt, das direkt vor Ort durch die Methode der genauen Analyse von Protokollen (oder durch das beliebte Schnüffeln) erhalten wurde. Ohne nachzudenken, passten wir uns diesem Protokoll an und begannen, die erforderlichen Pakete mit unserem Controller zu senden. Danach wurde die Telemetrie von unserem Laufwerk auf dem Panel zum Leben erweckt und auf ähnlichen Feldern von einem anderen elektrischen Getriebe angezeigt:



Um nicht zu sagen, dass es von allem viel gibt, aber zumindest kann der Fahrer die Ströme, Spannungen und Temperaturen sehen. Ebenfalls enthalten sind der Status der Aufnahme der Geschwindigkeitsregelung, Fehler an den Umrichtern, der Zustand des Richtungswählers usw. Alle anderen Diagnosen werden vom Laptop des Einstellers mit einem Serviceprogramm des Getriebeherstellers durchgeführt (dh, zusätzlich zum Laufwerk selbst musste eine Service-Software entwickelt werden).

Erste Aufnahme

Nach Überprüfung der Stromversorgung des Instruments, Überprüfung des Vorhandenseins aller Knoten im CAN-Netzwerk und der Kontinuität der Stromkabel ist die Zeit für das erste Einschalten gekommen. Die Hinterräder des Muldenkippers sind aufgehängt, der Motor läuft im Leerlauf. Alle Schutzeinstellungen sind auf "Rasierflug" reduziert. Das heißt, Wenn wenigstens irgendwo etwas springt, zumindest Strom, zumindest Spannung - irgendeine Telemetrie, dann schaltet sich sofort alles aus.

Im manuellen Modus stellen wir vom Laptop aus einen kleinen Erregerstrom des Generators ein und drücken die geschätzte Taste "Start". Die Spannung am Zwischenkreis steigt langsam auf 100V an. Nichts schlug? Schutz nicht geschlagen? Sammelschienenisolationskontrolle fehlgeschlagen? Riecht nichts? Niemand schreit "abgeschnitten"? Ist in den Protokollen alles glatt? Gut. Sie können es etwas höher anheben, bis zu 400. So sieht es in unseren Telemetrie-Protokollierungsprotokollen aus (im Online-Modus kriechen die Diagramme in Echtzeit nach rechts):



Überprüfen Sie nun jeden Traktionsmotor. Wir stellen eine kleine Geschwindigkeit ein, wieder im manuellen Modus, senken auch alle Schutzfunktionen ganz nach unten, klicken auf "Start". So sieht es von außen aus:

Video eines sich drehenden Rades


So sieht es in den Protokollen aus:



Zum Zeitpunkt der Radbeschleunigung stieg die Spannung am Zwischenkreis aller Geräte (weiß) leicht an, der Statorstrom aller Triaden des ersten Motors wuchs (lila), der Erregerstrom (orange), der Generator zeigte Strom entlang des Zwischenkreises (rot), eine kleine Leistung von 43 kW (lila) blau) und die Drehzahl (gelb) stieg auf das Ziel, 200 U / min, wonach alles andere auf Null fiel. Auf der Ebene des Messfehlers wird fast keine Energie für den Leerlauf aufgewendet.

Wir wiederholen alles mit dem zweiten Motor - es funktioniert. Dann überprüfen wir alles gleich an den Bedienelementen - am Gaspedal, an den Bremsen. Wir beschleunigen und verlangsamen die Motoren schneller und erhöhen sie höher als die Einstellungen für den Schutzbetrieb.


Leider gibt es in der Werkstatt einen schwachen Auspuff und der Dieselmotor ist sehr rauchig - während der Teststarts rauchte er bereits alles, so dass in der Werkstatt ein deutlich sichtbarer Dunst auftrat und sein Kopf anfing zu schmerzen. Sofort ausschalten und alle Türen öffnen - eine Rauchpause. Alle grundlegenden Dinge wurden jedoch überprüft, und Sie können den LKW auf Räder stellen. Vielleicht erreicht er die Straße selbst und kann dort an der frischen Luft weiter in Betrieb genommen werden. In diesem Fall ist das Zurückrollen des Muldenkippers immer etwas - die Betriebsorganisation verfügt immer über die folgenden Maschinen, die zur Reparatur mit nach Hause genommen werden können:

"Pokatushki" und die ersten Probleme

Der Muldenkipper ist also auf Rädern, und hier ist es, der lang erwartete erste Ausstieg aus der Werkstatt aus eigener Kraft:


Beim ersten Versuch, das Gas stärker zu drücken, funktionierte der Überstromschutz am DC-Bus des Generators. Der Strom hat den Schutz von 1500 A überschritten (Nennstrom für volle Leistung - 1100 A). Gleichzeitig fuhr das Auto nicht einmal, der Fahrer drückte nur scharf auf das Gas und alles schaltete sich aus. Was ist in den Protokollen sichtbar? Aber nichts:



Es gab Spannung, dann einen kleinen „Stoß“ in den Strömen der Motoren und des Generators (nur 30 A nach dem Protokoll), und dann war alles Null. Und wo ist 1500A? Tatsache ist, dass das regelmäßige Senden von Protokollen an das CAN-Netzwerk einen Zeitraum von etwa 50 bis 100 ms hat und die darin angezeigten Daten gemittelt werden, wobei die Mittelungszeit ungefähr 50 ms beträgt. Daher ist dort in sehr kurzer Zeit etwas passiert, aber was - durch diese Protokolle ist nicht sichtbar. Um ein solches Problem zu klären, müssen Sie die Wellenform mit dem Konverter selbst entfernen. Wir laden die Spannung und den Strom am Bus, den Erregerstrom des Generators, in das Software-Oszilloskop der Generatorsteuerung. Wir wiederholen die Erfahrung ... und opa:



Hier ist Rot der gleichgerichtete Strom des Generators, und er erreichte 2000 A, die Messgrenze des Reglers, und gemessen an der Form der Kurve befand er sich irgendwo dort deutlich über diesem Regal! Zwei Kiloampere, Karl! Und die Spannung am Bus sinkt zu diesem Zeitpunkt von 250 V auf fast Null! Und das alles passiert in 5ms und dann ist alles wiederhergestellt. Gleichzeitig steigt auch der Erregerstrom an ... Obwohl der Regler ihn auf maximal 30A begrenzen sollte, dann auf 60A. Was ist los?!

Schauen wir uns andere Größen an, diesmal stellen wir den Erregerstrom und die Generatordrehzahl ein. Vielleicht fliegt die Aufgabe des Erregerstroms aufgrund einer Störung hoch oder springt die Drehzahl irgendwie? Aber nein, alles ist stabil:



Die Einstellung des Erregerstroms rot ist kaum gleich 17A und wird zurückgesetzt, sobald der Schutz in 1500A aktiviert wird. Die Drehzahl (blau) verhält sich ebenfalls, sie ist bis zum Unfallzeitpunkt stabil wie ein Regal, und dann wird ihre Messung gestoppt, wenn der Konverter ausgeschaltet wird. Die Ströme wachsen jedoch immer noch von selbst, der Controller kann nichts tun! Okay. Mal sehen, was Traktionsmotoren in der Zwischenzeit machen. Vielleicht ist das eine Art Kurzschluss im Generatorblock, aber bei den Motoren ist alles in Ordnung? Ja, hier ist es:



Im Moment des plötzlichen Ziehens versuchen die Motoren zu springen, um den Phasenstrom der Aufgabe 300A (lila) zu ermitteln. Der blaue Statorstrom (gemittelt über alle Triaden der Maschine) schießt ehrlich in 4 ms auf die Aufgabe zu, und dies geht auch mit einem synchronen Spannungsabfall im Zwischenkreis (türkis) einher. Nun ist alles klar.

Motoren verbrauchen in kurzer Zeit dramatisch viel Energie aus dem Zwischenkreis. Diese Energie fließt trotz der Tatsache, dass der Motor nicht dreht, zum "Pumpen" der Statorinduktivitäten durch den Motorstrom. Das heißt, Die Energie des Zwischenkreiskondensators fließt in die Induktivität des Motors - von einem Energiespeicher zum anderen.

Die Spitzenleistung beträgt, wie Berechnungen auf einer Serviette zeigen, etwa 400 kW! Da die Spannung am Zwischenkreis beim Starten gering ist, ist auch die darin enthaltene Energie gering ( $$${CU ^ 2} / 2$) Diese Energie reicht nicht aus, um die Induktivität der Motorwicklungen zu „laden“ ( $$${LI ^ 2} / 2$) beginnt daher die Spannung mit zunehmendem Strom stark abzufallen. Aus diesem Grund wird vom Generator Energie verbraucht, und für ihn ist alles einfach - je niedriger die Spannung am Bus ist, desto mehr Strom gibt er durch den Gleichrichter. Erst jetzt liefert die Synchronmaschine aufgrund der Trägheit verzögert einen Strom und kann nicht so schnell 400 kW Leistung liefern, wie die Motoren dies benötigen. Er braucht mehr Zeit, damit sich der Strom in seinen Induktivitäten aufbaut. Und Fahrmotoren verbrauchen die Spannung im Bus schnell auf fast Null, und als Reaktion auf diesen Schlingel reagiert der Generator nach einigen Millisekunden mit Kiloampere-Strömen!

Was zu tun ist? Es ist einfach, niemand muss 4 ms lang auf das Drücken des Gaspedals reagieren. Es ist notwendig, einen Intensitätsregler in die Software der Steuerung der Motorumrichter einzuführen, d.h. Erhöhen Sie die aktuelle Aufgabe reibungslos um beispielsweise 50 ms. Dies hat keinen Einfluss auf das Ansprechverhalten der Maschine, schließt jedoch einen starken Stromstoß am Generator aus, sodass dieser Zeit hat, dem Strom nachzugeben. Sie haben es getan, fragten sie, es funktioniert!

Lass uns gehen! Aber wir sind nicht weit gegangen. Mit zunehmender Beschleunigungsdynamik begann der Schutz wieder zu wirken. Jetzt ist es nicht beim Start, sondern bei 15 km / h. Das Oszillogramm der Ströme und Spannungen am Generator sah nun folgendermaßen aus:



Expliziter Schwingungsaufbau! Der Strom und die Spannung des DC-Busses beginnen gegenphasig zu schwingen und erhöhen und erhöhen die Amplitude. Sinusfrequenz von 70Hz im Zwischenkreis, Resonanz jedoch! Nur was mit was?

Ich würde gerne erzählen, was diesmal die Firmware von was und wo wir diesen Aufbau beseitigt haben, aber der Artikel handelt nicht davon. Vielmehr nicht nur darüber, sondern auch über viel mehr. Es werden nur typische Beispiele für Probleme angegeben, da sie aus- und ausstiegen und wir die Software, die Koeffizienten und die Logik der Ausrüstung beherrschten und korrigierten, bis am Ende alles gut lief - man kann nicht alles beschreiben! Eine solche Inbetriebnahme mit Spielzeugbetriebsarten des Muldenkippers dauerte tagelang und identifizierte solche Probleme, die a priori für ein reales Objekt unmöglich zu konzipieren oder zu modellieren waren.

Während die Programmierer die ganze Zeit heftig nach unbekannten Vibrationen und anderen Teufeln suchten, fuhr das Auto äußerlich bedrückend im Kreis vor den Ladentoren, ungefähr so:

Wir müssen tiefer gehen

Als alle Probleme der ersten Bastion mehr oder weniger behoben waren und die Verteidigung alle 100 Meter aufhörte zu strömen, war die Zeit für den ersten Schritt in den Schnitt gekommen. Dies ist auch ein separates Verfahren. Es ist erforderlich, Anträge auf Verlassen des Fahrzeugs zu schreiben. Aus irgendeinem Grund ist es erforderlich, mit einem Personen-Begleitwagen zu fahren, die Zeit zu koordinieren usw. Trotzdem sind wir in einer Karriere. Das heißt, im Kontext. Wir warten auf das Laden in der Schlange für den Bagger:


Zuerst haben wir darum gebeten, uns für einen Test nicht bis zur Spitze, sondern zur Hälfte zu laden. Sie baten um die Hälfte, aber sie häuften offensichtlich mehr auf unsere Sinne! Nun, was tun, los geht's, zum ersten Mal mit einer Nutzlast! Video von innen (vorsichtig, emotionale Ausdrücke, mit Kopfhörern ansehen!):


Im Log sieht das Reiten noch interessanter aus (natürlich für diejenigen, die die Matrix sehen können):



Das Bild ist genau der richtige Ort, um die Folie aus dem Video zu überwinden. Zuerst sind Schwankungen sichtbar, dieses Auto springt auf unebenen Straßen auf die Reifen, das Bein des Fahrers setzt das gleiche "springende" Gas und das Getriebe erfüllt es. Dann beginnt der Hügel. Das gelbe Diagramm der Drehzahl der Fahrmotoren sinkt auf 600 U / min, was 10 km / h entspricht. In diesem Fall fließt nach dem violetten Stromgraphen nur die Hälfte des Maximums in den Phasen, d.h. Motoren haben ein doppeltes Drehmoment. Das Auto fährt nicht schneller, nur weil es nicht genug Dieselkraft für das größere gibt - die blaue Grafik auf der zweiten Achse hat das „Regal“ von 770 kW erreicht und bleibt (zusammen mit den Dieselumdrehungen) unabhängig von der sich ändernden Geschwindigkeit des Autos konstant. Das heißt, Hier wandelt das elektrische Getriebe die volle Dieselkraft (abzüglich des Wirkungsgrads) vollständig in eine Erhöhung der Masse den Hang hinauf um, ohne an eine ihrer Grenzen zu stoßen. Es funktioniert so, als ob immer richtig gewählt und immer optimale mechanische Übertragung.

Aber wir waren abgelenkt. Wir gehen! Und jetzt ist es Zeit, die Nutzlast auszuschütten. So sieht der Dump aus und wieder warten wir in der Schlange:


Auf diese Weise entsteht ein Steinbruch, in dem an den richtigen Stellen Abfallgestein abgeladen wird.

Dann gingen wir wieder runter, jetzt waren wir komplett beladen, wir gingen wieder und wieder und wieder ... Die Maschine begann sich allmählich auf die Arbeit einzulassen. Auf dem Weg dorthin kam es natürlich zu Auslösungen der Verteidigung, ich musste aus Gründen erneut mit den Oszillogrammen jagen, aber im Laufe der Zeit feuerten die Schutzmaßnahmen immer weniger und das Auto fuhr immer mehr ohne Abschaltungen. Dann fingen wir an, das Auto in einer Nachtschicht zu geben (ohne Programmierer in der Kabine). Am Morgen luden sie die Protokolle von der industriellen SD-Karte im Top-Level-Controller herunter, untersuchten interessante Orte und befragten die Beschwerden der Fahrer.

Wunschliste

Und dann ... Als nächstes begannen alle möglichen ungeplanten Verbesserungen der Software, sagen wir mal. Etwas, das die Hauptfunktionalität nicht beeinträchtigt, etwas, das nicht im TOR enthalten war, aber es stellte sich heraus, dass "alle anderen Muldenkipper es haben und es sehr praktisch ist". Zum Beispiel stellte sich heraus, dass alle neuen Maschinen ein Rückstoßsystem haben. Es ist wie bei Personenkraftwagen, aber mit einigen "Karriere" -Nuancen. Im Allgemeinen war es notwendig, es so zu gestalten, dass das Auto nur vorwärts rollen konnte, wenn der Richtungswähler nach vorne steht, und rückwärts ruhte es auf dem, was verfügbar war. Das heißt, Wenn Sie den Hang hinaufsteigen, um das Gas vollständig abzulassen, hält das Auto reibungslos an und rollt nicht zurück. Und wenn Sie weitermachen müssen, schüttelt der Fahrer das Gas und das Auto, ohne sich zurückzurollen, und das Ruckeln steigt. Und trotzdem mit dem Selektor zurück - Sie können nicht vorwärts rollen. Und im neutralen Gegenrollback sollte deaktiviert werden.

Aber niemand sagte im Voraus, dass dies getan werden sollte! Ja, mit meinen eigenen Augen auf einen Steinbruch wird klar, dass es ohne dieses Regime wirklich unpraktisch ist, die Maschinen zu bedienen. Aber hier ist das Problem: Es ist so einfach, mit einer mechanischen Bremse zu arbeiten. In Autos mit einer Geschwindigkeit von Null wird sie von den Ventilen des ABS-Blocks (oder was auch immer?) Festgeklemmt. Und das ist alles. Und Sie müssen weder Energie verbrauchen noch Ausgleichsübungen machen. Bei BelAZ sind alle Systeme unterteilt und es gibt drei Pedale - Gas, eine mechanische Bremse und eine elektrische Bremse (wo normalerweise eine Kupplung verwendet wird). Also: Mechanische Bremsen werden nur ohne Elektronik direkt von Ihrem Pedal aus gesteuert. Wenn Sie also einen Rückschlag bei dieser Konstruktion von Muldenkippern machen, dann nur durch Bremsen mit einem Traktionsmotor.

Und den Elektromotor mit einer Last in Form eines Muldenkippers am Hang in einer Position zu halten, ist nicht so einfach! … , . . . , . Das heißt, -, « , », , -. , , - , , , -… , ( ), .

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Fazit

Obwohl die Maschine bereits erwachsen geworden ist und selbstständig in den Schnitt geht, vergessen wir dies nicht - wir haben eine GSM-Antenne den örtlichen Servicetechnikern überlassen. In diesem Fall stellen wir eine Remote-Verbindung her und diagnostizieren, was falsch ist. Sie müssen nur dann an den Ort gehen, wenn etwas irreparables kaputt geht. Fehler wie ein Kabelbruch oder eine ausgefallene Pumpe werden von Mitarbeitern vor Ort repariert. Es ist unsere Aufgabe, eine Verbindung herzustellen und zu sagen, an welcher Stelle das Problem liegt und wo es zu sehen ist.

Vermutlich ist dies der letzte Artikel zu diesem Projekt. Wenn die Kommentare Vorschläge enthalten, was sonst noch zu sagen ist und nicht in das Format des Antwortkommentars passt, werden wir darüber nachdenken, eine Fortsetzung zu schreiben.

Die Artikelserie war natürlich einseitig - eine Art Blick von Programmierern auf das Projekt. Ich bin sicher, dass auch alle anderen Projektteilnehmer, Konstrukteure von Maschinen und Schränken, Installateure und Arbeiter aus ihrer Sicht viel zu erzählen hätten. Vielleicht schreiben sie eines Tages etwas Ähnliches.

Außerdem wurden in dem Artikel nicht einmal alle Steuerungsalgorithmen für den Muldenkipper selbst eingehend untersucht, da hierfür kein Artikel geschrieben werden muss, sondern eine Dissertation. Wie wird die Leistungsbilanz zwischen allen Geräten sichergestellt, nach welchem ​​Gesetz der Generator gesteuert wird, wie die Dieselgeschwindigkeit eingestellt wird, wie die Pedale des Bedieners verarbeitet und auf die aktuelle Aufgabe umgestellt werden und vieles mehr. Das heißt, die Algorithmen sind natürlich viel komplizierter als

if (>0) _ = ; if (>0) _ = -; 

Und sie haben natürlich auch eine Reihe verschiedener technischer Lösungen: Einige Lösungen sind elegant, andere ungeschickt, andere nicht offensichtlich, andere sehr trivial. Aber mit all der Zeit und Erfahrung wäre jeder Ingenieur auf die eine oder andere Weise zu all diesen Algorithmen gekommen, wenn er die Aufgabe erledigen musste. Deshalb habe ich mich entschlossen, nicht in die langweiligen technischen Details der Implementierung einzutauchen, sondern zu zeigen, wie dieses Projekt episodisch mit Bildern, YouTube und lyrischen Abweichungen ablief. Ich hoffe es war interessant.

Wie üblich die Werbung des einheimischen Instituts

Dieses Projekt wurde größtenteils von Absolventen des NRU MEI durchgeführt. Wenn Sie vor der Frage stehen, wo Sie weiter studieren sollen, und Sie daran interessiert sind, Elektromotoren zu drehen, BelAZ-LKWs in Betrieb zu nehmen und auch lernen möchten, wie man ein Vektorsteuerungssystem programmiert, dann sind Sie bei willkommen


Und schließlich ein Rätsel:



Auf diesem Foto finden Sie die GSM-Antenne und die Scheinwerfer.