Woher kommt die Praxis der Massenverlagerung von qualifiziertem Personal?

Jetzt kann niemand mehr von Umzügen überrascht werden, insbesondere IT-Spezialisten. Tausende Unternehmen auf der ganzen Welt laden Mitarbeiter aus anderen Regionen ein, um ihren eigenen Personalmangel zu beheben. Wenn dieser Hunger zu groß ist, helfen Organisationen auch mit Visa und decken die Umzugskosten, geben Hebekosten für die Organisation an einem neuen Ort aus und suchen nach einer Unterkunft für einen neuen wertvollen Mitarbeiter.

Aber woher haben wir die Praxis der professionellen Massenverlagerung? In der Tat wurden vor hundert Jahren diametral entgegengesetzte Kategorien von Arbeitnehmern umgesiedelt: Dies waren entweder gering qualifizierte ungebildete Arbeiter oder „Stars“, Wissenschaftler und Erfinder, die an den Fingern zweier Hände gezählt werden können. Lassen Sie uns zurückblicken und einige historische Ereignisse betrachten, die Massenverlagerungen zu einer neuen beruflichen Norm gemacht haben, und zwar nicht nur in der IT.

Eisenhower-Konvoi, Weltwirtschaftskrise und Roosevelt-Bau

34 US-Präsident Dwight Eisenhower während seines Dienstes im Panzerkorps 1919

Es ist schwer zu behaupten, dass die Kultur der professionellen Umsiedlung aus den USA zu uns gekommen ist. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts ereignete sich ein Ereignis, das nicht nur die Geschichte der Vereinigten Staaten veränderte und sie infolgedessen zu einer Großmacht machte, sondern auch das Berufsleben der ganzen Welt beeinflusste. Wir sprechen über den Eisenhower-Autokonvoi, der 1919 von den Mauern des Weißen Hauses aus startete, um das ganze Land von Washington nach San Francisco zu durchqueren. Es trägt einen solchen Namen, da auch der junge Eisenhower, der 34 US-Präsident werden soll, daran teilgenommen hat. Das Ziel des Konvois war einfach: 80 Lastwagen, 258 Soldaten und 24 Offiziere werden im ganzen Land unterwegs sein, um nicht nur gewöhnlichen Amerikanern die Helden des Ersten Weltkriegs zu zeigen, sondern auch um die Bedeutung des Baus transkontinentaler Autobahnen zu beweisen. Und der Konvoi hat die letzte Aufgabe perfekt gemeistert.

Die Rallye um die Vereinigten Staaten, die mit einer Vertiefung des Territoriums des Landes heftig begann, verwandelte sich für ihre Teilnehmer von einem leichten Spaziergang in einen einheitlichen Albtraum. Wenn die Vereinigten Staaten zu Beginn des Jahrhunderts über eine ziemlich ausgebaute Verkehrsinfrastruktur an der Atlantikküste verfügten, wurden die Straßen bei Annäherung an das Ziel immer schlechter und verwandelten sich am Ende in „uns“ bekannte Richtungen.

Der Konvoi ist im Schlamm der Straße so festgefahren, dass die Rallye "von Kante zu Kante" mit einer Länge von etwas weniger als 5.000 Kilometern zwei Monate dauerte. Das heißt, Sie können sich vorstellen: ausgebildete, unprätentiöse Straßensoldaten auf Spezialausrüstung dieser Zeit verbrachten 62 Tage auf der Strecke, die jetzt maximal anderthalb Wochen dauert.

Ein Teil der Konvoiroute fiel mit dem modernen Highway 66 zusammen, einer Straße, die den Osten und Westen der Vereinigten Staaten verbindet. Bis 1936 waren jedoch nur 800 der 4.000 Kilometer der Autobahn asphaltiert. Der Rest war entweder Kies oder Mauerwerk oder nur eine „Richtung“, in die man leicht geraten kann:


Foto aufgenommen in den 1930er Jahren

All diese Abenteuer hinterließen beim zukünftigen Präsidenten der Vereinigten Staaten einen unauslöschlichen Eindruck und zeigten, wie wichtig die Automobilkonnektivität zwischen den Regionen ist. Offensichtlich war die damals in den USA so beliebte Eisenbahn sowohl militärisch als auch zivil nicht ausreichend.

Mit dem Zusammenbruch des Austauschs und dem Ausbruch der Weltwirtschaftskrise im Land begannen Migrationsprozesse, die die Grundlage für den modernen Lebensstil vieler Amerikaner bildeten. Hunderttausende Menschen verließen ihre Häuser auf der Suche nach Arbeit, um kitschig zu überleben. Die Staubstürme von 1930-1936, die als " Staubkessel " in die Geschichte eingingen, fügten dem Feuer Brennstoff hinzu. Infolge dieser Wetteranomalie flohen fast 2,5 Millionen Einwohner der Präriestaaten aus ihren Häusern in andere, wohlhabendere Regionen des Landes.


Staubsturmtechnik, South Dakota, 1936

Die Kombination dieser natürlichen und wirtschaftlichen Faktoren zeigte der Führung des Landes, wie wichtig es ist, die Freizügigkeit der Bevölkerung über große Entfernungen zu gewährleisten. Von 1936 bis 1938 wurde der Highway 66 unter der Schirmherrschaft des damaligen Präsidenten Roosevelt im Rahmen der Maßnahmen zur Bekämpfung der Weltwirtschaftskrise vollständig asphaltiert, was den Beginn der Ära der US-Straßen markierte insbesondere der Beginn der Freizügigkeit breiter Schichten von Arbeitnehmern insgesamt.

Eisenhower Präsidentschaft

Das von Roosevelt in Form der Schaffung einer asphaltierten „Route 66“ gestartete Projekt ist zweifellos wichtig, aber Eisenhower startete die vollständige „Kostenintensität“ des gesamten Landes, die die wirtschaftlichen Präferenzen der USA veränderte und der Welt zeigte, wie flexibel die Personalfrage ist.

Während seiner Amtszeit als Präsident von 1953 bis 1961 sagte Eisenhower (beide Welt plus Koreaner), der bereits über kluge Erfahrung verfügte und drei Kriege durchlief, dass Amerika ein riesiges Netz hochwertiger und erschwinglicher Straßen für die Bevölkerung benötige. Dies ist insbesondere vor dem Hintergrund der Tatsache überraschend, dass Eisenhower ein Republikaner war, dh er war der Meinung, dass der Bundeshaushalt minimale Kosten für die soziale Sicherheit tragen sollte. 1956 begannen die Vereinigten Staaten mit der Einreichung von Eisenhower eines der größten Bauprojekte der Geschichte, dessen Umfang zu dieser Zeit nur sowjetische transsibirische Projekte und Massenelektrifizierung vergleichbar waren.

Das Team von Eisenhower entwickelte sich und 1956 verabschiedete der Kongress ein Gesetz namens Federal Aid Highway Act, auch bekannt als National Interstate and Defense Highways Act, nach dem der Bau des Interstate Highway Systems im Land begann. USA In Bezug auf die aktuellen Preise für den Bau von 77.500 Straßenkilometern in den USA von 1956 bis 1992 wurden 500 Milliarden US-Dollar ausgegeben. Infolgedessen erhielten die Vereinigten Staaten ein Netz von freien Bundesstraßen, das nach Ansicht vieler Ökonomen den Vereinigten Staaten nicht nur den Zusammenhalt der Regionen, sondern auch ein beträchtliches Wirtschaftswachstum aufgrund der Mobilität von Gütern und Personal sicherstellte.



Wie hat der republikanische Präsident über eine solch kolossale Verschwendung von Bundesgeldern entschieden? Eisenhower selbst sagte, er sei "von außen" auf den Höhepunkt der Politik gekommen, was wahr sei. Auch 34 sagte der US-Präsident, dass "in der Wirtschaft keinen Sinn macht". Eisenhowers Beharren darauf, Bundesgelder auszugeben, hatte mehrere Gründe. Die erste ist die zuvor erwähnte Kundgebung, an die sich Dwight bis zu seinem Tod erinnerte, auch in seinen Memoiren. Das zweite ist die Eisenhower-Erfahrung während des Zweiten Weltkriegs in Europa, wo er die Reichavtobaner sah und sehr beeindruckt war von dem nationalsozialistischen Konzept, schnell Kräfte innerhalb des Landes auf guten Straßen zu bewegen. Und drittens die koreanische Befehlserfahrung, die Eisenhower die Bedeutung der Truppenmobilität zeigte. Dank der oben beschriebenen Ereignisse war Eisenhower zutiefst von den Vorteilen des Autobahnnetzprojekts für Wirtschaft und Armee überzeugt und erwies sich als absolut richtig.


US Freeway Network

Das Projekt erwies sich als so umständlich, dass sich der Bau bis 1992 hinzog, während einige der Autobahnen aufgrund des Widerstands der Anwohner gegen den Bau nie fertiggestellt und in ein einziges Netz integriert wurden. Das ausgedehnte Straßennetz eröffnete den Bewohnern jedoch neue Möglichkeiten in Bezug auf Umsiedlung und Arbeitsmigration, obwohl es das Eisenbahnsystem des Landes fast zum Erliegen brachte. Dies geschah hauptsächlich, weil fast alle Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten in Privatbesitz waren und nicht mit freien Bundesstraßen konkurrieren konnten, und die Masse der Autos in den Vereinigten Staaten die Bevölkerung nur dazu anspornte, den Schienenfernverkehr abzulehnen.

Erfahrung der Volksrepublik China

Es ist mit Sicherheit bekannt, dass China gerne die erfolgreichen Projekte anderer Menschen übernimmt und sie an seine Bedürfnisse anpasst. Um die Doktrin der Etablierung der wirtschaftlichen Überlegenheit Chinas zu erfüllen, mussten sich die Himmelsbehörden eng mit Infrastrukturfragen befassen.

Bis Ende der 1980er Jahre gab es in China überhaupt keine Autobahnen. Um eine "Straßenüberlegenheit" zu erreichen, wurden die Erfahrungen der Vereinigten Staaten übernommen, und 1989 starteten die Behörden der VR China das größte Verkehrsprojekt in der Geschichte der Menschheit , das bis heute andauert. Laut Statistik gab es 1988 in China 0 Kilometer Schnellstraßen. 1989 wurden nur 147 Kilometer Straßen gebaut, bis zum Jahr 2000 war die Gesamtlänge der Autobahnen in China auf etwas beeindruckendere 11.600 Kilometer angewachsen. Das war aber nur der Anfang. In den nächsten 17 Jahren, dh bis 2017, ist das Autobahnnetz auf 136.000 Kilometer angewachsen.


Autobahnnetz der Volksrepublik China

Der Bau von Straßen in China stimulierte die Urbanisierung des Landes und die Migration von Personal, was der chinesischen Wirtschaft einen weiteren Impuls gab. Gleichzeitig ist der Bau von Autobahnen im Reich der Mitte noch im Gange und nach der Stimmung des Vorsitzenden Xi Jinping in Bezug auf die Entwicklung des Landes und die Verbesserung der Lebensqualität der Chinesen nicht zu stoppen. Das Ziel Chinas ist es, alle relativ großen Siedlungen (von 100 bis 200.000 Menschen) mit einem Autobahnnetz zu verbinden.

Fernarbeit als Rückseite der Umzugsmünze

Bei aller Diktatur der Wirtschaft in Bezug auf Arbeitsmigration und Personalmobilität hat die Geschichte des Aufbaus eines ausgedehnten Straßennetzes die Kehrseite der Medaille - das Format der Fernarbeit, über das wir bereits gesprochen haben . Laut verschiedenen Quellen wächst die Zahl der entfernten und teilweise entfernten Mitarbeiter sowie der Freiberufler von Jahr zu Jahr stetig. Die meisten Remote-Mitarbeiter werden auf dem Gebiet der Wissenschaft und IT beobachtet, das heißt, wir haben eine paradoxe Situation: Unsere einheimische Industrie stürzt in beide Extreme, sowohl in Bezug auf Umzüge als auch in Bezug auf Remote-Arbeit, die ihr entgegengesetzt ist.

In jedem Fall ist es dumm zu leugnen, dass durch Remote-Arbeit keine Mitarbeiter mehr umgesiedelt werden müssen: Zu viele Projekte erfordern physische Präsenz und ständige Interaktion mit anderen Teammitgliedern. Dies zeigt sich insbesondere im Segment Unternehmensentwicklung, das in 99% der Fälle einen physischen Aufenthalt im Büro des Unternehmens erfordert. Gleichzeitig ist der Aufbau eines vollwertigen Remote-Interaktionssystems für ein großes Entwicklerteam eine nicht triviale Aufgabe, über die wir zumindest mit dem Produktdirektor Maxim Vinnikov als Arbeitstag gesprochen haben.

In jedem Fall sind wir für die Praxis der Massenverlagerung von qualifiziertem Personal zum Zwecke der Arbeit zunächst zu Hochgeschwindigkeitsstraßen und anderen Infrastrukturprojekten des 20. Jahrhunderts verpflichtet, ohne die die Menschheit den gegenwärtigen Entwicklungsstand nicht erreichen könnte.