Wir wachen auf, waschen uns, putzen uns die Zähne, machen Übungen, frühstücken und bereiten uns auf den Flug vor. Bei großen Fluggesellschaften haben Piloten spezielle Tablets und es werden Informationen über den bevorstehenden Flug angezeigt. Das heißt, selbst zu Hause beim Frühstück kenne ich die Route, die Daten zum Abflughafen, die Ankunft und alle freien Daten, das Wetter überall auf der Route und die tatsächlichen Vorhersagen für die Flugzeit. Normalerweise gibt es alle notwendigen Berechnungen auf einmal, damit wir uns mit ihnen vertraut machen, vielleicht etwas korrigieren oder eine Anfrage stellen können. So etwas wie "Kraftstoff nachfüllen, ich nehme wegen schlechten Wetters noch einen Ersatz."
Diese Daten stammen von der Fluggesellschaft. Die Fluggesellschaft hat eine Vereinbarung mit auf Navigation spezialisierten Spezialunternehmen getroffen, die die Route vollständig berechnen. Auf der Strecke von Moskau nach Jekaterinburg werden 10-15 A4-Blätter in englischer Sprache ausgegeben (einige Unternehmen haben sozusagen nur einen elektronischen Flugplan, um den Papierkram zu minimieren). Sie können auch von Moskau nach Honolulu zählen, sie werden die gleiche Software arbeiten. Als nächstes folgt separat ein Informationspaket zu Flugplätzen: Ausrüstungsspezifikationen, funktechnische Daten, Reparaturen von Streifen, Rollwegen usw. Wenn eine bestimmte Karte bekannt ist, haben wir bereits den Großteil der Informationen darüber, welches Flugzeug alle seine Merkmale vermerkt sind.
In der UdSSR könnten sie sofort eine Entscheidung treffen wie: "Das Wetter ist nicht fliegend." Jetzt liegt die Entscheidung immer beim Kommandanten, und er verlässt sich auf Vorhersagen und das tatsächliche Wetter. Möglicherweise muss mehr Kraftstoff eingefüllt werden, und so weiter.
Dann gehen wir zur Arbeit.
Im Folgenden beschreibe ich eine Sequenz, die nicht immer gleich ist. Irgendwo kann sich das Verfahren geringfügig ändern, irgendwo breitere Kontrollen, irgendwo - enger: Alles hängt vom Flugzeugtyp ab. Aber ich denke, eine allgemeine Idee wird geben.
Am Flughafen
Wir gehen in das Gebäude. Wir sehen uns live, wir erhalten Dokumente, wir begrüßen uns, Mädchen (Flugbegleiter) - eine Teamleiterin und ein Business Class Guide - kommen und berichten, dass alles in Ordnung ist. Wir geben den Dirigenten eine Flugmission, damit sie die medizinische Einheit passieren können. Der Arzt setzt eine Siegelaufnahme ein und unterschreibt die Aufgabe.
Piloten gehen normalerweise nach Flugbegleitern zum Arzt. Wenn das Wetter nicht sehr gut ist, machen wir einen neuen Wetterbericht (der alle 30 Minuten eintrifft) und die endgültige Entscheidung wird getroffen, ob wir fliegen oder nicht. Irgendwann in einer Stunde verlassen wir den Bahnsteig, steigen in den Bus, gehen zu unserem Parkplatz zum Flugzeug (sowohl Piloten als auch Führer). Bei Billigfluggesellschaften sind die Laufzeiten kürzer und können 25 Minuten betragen.
Die Entscheidung hängt von vielen Faktoren ab. Erstens, wenn der Flug kurz ist, dann verlassen wir uns mehr auf das tatsächliche Wetter. Wenn der Flug länger als eine Stunde dauert, müssen Sie sich bereits die Vorhersagen ansehen und die Wetteränderungen analysieren. Irgendwo kennen Sie den Ankunftsflugplatz gut und können fast sicher sein, dass sich Meteorologen in der Vorhersage nicht irren, und genau um 9 Uhr morgens wird es keinen Nebel mehr geben. Es reicht aus, eine Stunde Verspätung zu geben und dann zu fliegen. Ein anderer Pilot, der zum selben Flughafen fliegt, kann entscheiden, dass er nicht ausfliegt, bis sich der Nebel aufgelöst hat. Er wartet auf das tatsächliche Flugwetter und fliegt erst dann. Infolgedessen war der erste um 10 Uhr an Ort und Stelle, der zweite um 13 Uhr und seine Passagiere wären unglücklich. Aber der erste hat das Risiko, dass es notwendig sein wird, zum alternativen Flugplatz zu gehen und dort zu entladen, zu laden (Zeitverlust), einen weiteren Flug - und nichts wird mit der Zeit gewinnen, aber es wird viel mehr Aufhebens geben.
Wenn der Pilot eine Verspätung beschließt, wird dies den Passagieren gemeldet. Wenn das Wetter am Ankunftsflughafen gut ist, wird der Grund für die Verspätung den Passagieren nicht mitgeteilt, weil sie Verwandte anrufen und dort Sonne und Hitze. Und sie beginnen sich Sorgen zu machen und „der Wahrheit auf den Grund zu gehen“, sagen sie, sagen nur, dass der Flügel des Flugzeugs abgefallen ist, lügen uns nicht wegen des Wetters an.
Zwei weitere Flüge, die auf einer Route fliegen, fliegen aus anderen Gründen möglicherweise nicht gleichzeitig ab. Zum Beispiel gibt es einen Mindestflughafen für das Wetter und die Sichtbarkeit, der nicht geringer sein sollte als für einen garantierten erfolgreichen Anflug. Das Flugzeug und die Piloten haben das gleiche Minimum. Der schlechteste dieser Indikatoren wird ausgewählt. Am häufigsten stellt sich heraus, dass ein moderner Flughafen ein modernes Landesystem ist. Das FAC verfügt über umfangreiche Erfahrung, die dritte Kategorie der ICAO, und der zweite Pilot ist jung, das erste Jahr mit diesem Flugzeugtyp. Und jeder wird warten, bis das tatsächliche Wetter dem Minimum des zweiten Piloten entspricht. Und es gibt einen sehr erfahrenen Copiloten, er hat Erfahrung als Kommandant, aber der Kommandant wurde kürzlich beauftragt (er war die ganze Zeit Pilot, aber er wurde nur Kommandant) - seine Toleranzen werden trotz der Erfahrung durch das Wetter eingeschränkter.
Piloten sind sich der Wettertrends bewusst. In Norilsk zum Beispiel fing es an zu blasen - das ist für eine Woche. In Tscheljabinsk geht die Sonne auf - in einer Stunde gibt es keinen Nebel mehr.
Wir nähern uns dem Flugzeug
Wir verlassen den Parkplatz in der Nähe des Flugzeugs und beginnen mit einer Inspektion des Flugzeugs. Der PIC und der Copilot inspizieren das Flugzeug nach einem streng festgelegten Schema: Alle Hauptkomponenten müssen untersucht werden. Bei der Untersuchung sehen wir, ob es sauber ist (Schnee hat sich angesammelt, es schneit oder wird vorhergesagt), und wir sagen im Voraus, dass für die Abfahrt Vereisungsschutz erforderlich ist. An unseren Flughäfen erfolgt die Bearbeitung in der Regel auf dem Parkplatz mit einem oder mehreren Autos (je nach Flugzeugtyp). In Europa rollt man oft zum Vorstart, wo man ihn auf beiden Seiten auf eine spezielle Plattform schüttet.
Es sollten keine Dateien mehr mit der Aufschrift „Vor dem Flug entfernen“ übrig sein: In der Regel schließen sie Öffnungen, in denen sich Insekten, überschüssige Feuchtigkeit, Niederschlag und dergleichen füllen können.
Inspiziert. Wenn alles ohne Kommentar, dann an Bord. Es gibt ein Logbuch, das Sie lesen, die Nuancen überprüfen und die vom technischen Personal ausgeführten Arbeiten überprüfen müssen (z. B. wurde vor dem Flug Öl hinzugefügt). Wir haben geschaut: da korrespondiert, gibt es keine offenen Fehler. Das Flugzeug wird oft eng betrieben, so dass Passagiere abfliegen und bereits eine neue Besatzung steht. Sobald alle rausgekommen sind - und da klettern unsere Kollegen schon raus. Wir fragen sie immer noch unbedingt als Material, welche Kommentare, dann lesen wir.
Wenn etwas nicht normal ist - die früheren Besatzungsunterlagen, wird der technische Service eliminiert. Wenn nichts Wesentliches - sie schaffen es in einer Stunde Reinigung, Auftanken und Wartung.
Wir beginnen uns vorzubereiten. Vorbereitung - Wir sehen, dass alle Notfallausrüstung (Notfallaxt in der Kabine, Feuerlöscher, Rauchmaske, Spezialhandschuhe usw.) verfügbar ist. Kabinenwärter schauen durch die Kabine, wir überprüfen die Kabine. Wir überprüfen den Zustand aller Flugzeugsysteme gemäß der Technologie: Menge und Druck von Öl, Hydraulikflüssigkeit usw. Jedes Unternehmen hat seine eigenen Nuancen, jedes Flugzeug hat seine eigene Checkliste. Wenn wir bestätigen, dass das Flugzeug betriebsbereit ist, beginnen sie, es mit Kerosin zu tanken.
Wir fangen an, eine Flugzeugcomputerroute einzuschlagen. Wir geben es aus dem Flugplan ein. Wir diskutieren die "Verteilung von Rollen". Normalerweise (dies ist eine etablierte und empfohlene Praxis) fliegt einer in die eine Richtung, der zweite in die andere. Hier sind wir uns einig, und einer verstopft die Route, der zweite kontrolliert. Dann überprüfen wir die Route im Computer mit dem Plan: Es ist wichtig für einen Flug mit einem angeschlossenen Autopiloten auf Flugebene, um die Route genau zu befolgen. Dann ist die Zeit reif, das Flugzeug wird betankt, auch bei uns ist alles in Ordnung.
Der Vorgesetzte kommt - wir geben die Erlaubnis, die Leute sind gegangen. Wir warten auf das Einsteigen, bis wir unser Gepäck laden. Entsprechend der Zentrierung kontaktieren sie manchmal und spezifizieren, sie sagen, wir haben einen Hund, Bienen, eine große medizinische Ladung (Blutserum) und eine große, aber leichte Last, kann sie an einen anderen Ort geworfen werden. Der Ausrichtungsplan wird vom Ausrichtungsmanager erstellt, die Nuancen werden jedoch vor Ort festgelegt. Zum Beispiel können Sie den Hund und die Bienen nicht genau bewegen, sie müssen in einem warmen Stamm untergebracht werden. Piloten sollten sich bewusst sein, dass dies ein Glück ist, denn wenn im Frachtraum etwas zu heulen beginnt, ist dies keine Fehlfunktion, aber der Hund möchte. In einem warmen Kofferraum ist die Temperatur fast wie in einem Fahrgastraum, und in einem kalten (nicht beheizten) Abteil wird es nach einer Weile sehr, sehr kühl. Die genauen Details hängen jedoch von der Höhe, dem Wetter und der Flugdauer ab.
Preflight-Verfahren werden folgendermaßen durchgeführt: Die Piloten gehen alle Instrumente und Schalter durch, stellen sie auf genau definierte Positionen (oder überprüfen, ob sie so installiert sind). Wir befolgen genau, was, für was, in welcher Position jeder Schalter. In diesem Moment werden Navigationsgeräte überprüft, einschließlich.
Flugbegleiter schließen die Türen, ab diesem Moment beginnt das Konzept des "Fluges". Der Pilot fragt den Dispatch-Manager nach den Bedingungen für das Verlassen des Flugplatzbereichs: Sie teilen ihm den Zug mit, er teilt der Fahrspur (welcher Kurs abheben soll), dem Ausstiegsschema, dh der Route, die unmittelbar nach dem Start folgen soll, mit, bis Sie den nächsten Disponenten kontaktiert haben. "Klimovsk 14 Delta", - die Piloten verstehen, was dieses Schema ist, sie hämmern es in den Streckenplan. Wir haben die Ausstiegsbedingungen von der Lieferung erhalten - gehen Sie zum Start-Dispatcher (Taxi): irgendwo - kombiniert (auf kleinen Flughäfen), auf freiem Fuß - ein separater. Wir bitten um einen Start oder Abschleppen und einen anschließenden Start (abhängig von der Position des Parkplatzes). Wir beginnen mit der Ausführung vor dem Start. Kraftstoffpumpen, Blinklichter werden eingeschaltet, ein Kraftstoffventil wird geöffnet usw., je nach Flugzeugtyp, dann eine Checkliste.
Das heißt, wir prüfen, ob die Flugzeugausrüstung bereit ist, die Triebwerke erneut vollständig zu starten.
Draußen steht ein Techniker auf dem Boden und überwacht alles visuell. Auf kleinen Flughäfen ist es manchmal "zur Hand", nicht per Walkie-Talkie (mit Gesten). Zwei Finger von der Kabine - bitte starten Sie den zweiten Motor. Er zeigt uns auch zwei Finger - ich genehmige den Start des zweiten. Der Start ist vorbei.
Nachdem wir die elektrischen Generatoren an Bord gestartet und angeschlossen und das Hydrauliksystem eingeschaltet haben, führen wir die Verfahren zur Vorbereitung des Rollens durch, dh wir schalten alle erforderlichen Geräte und Systeme ein. Hier können Sie sehen, wie die Piloten die Ruder, zum Beispiel Querruder, bewegen.
Dann rollen wir zum Vorstart. Dorulili. Wir werden vom vorläufigen zum Launch Manager versetzt. Wir grüßen uns, sagen wo wir sind, bitten um Erlaubnis für einen Executive Start. Wenn es kostenlos ist, besetzen wir die Landebahn.
Auch hier gibt es vor dem Start ein Überprüfungsverfahren. Einschließlich Scheinwerfer. Sie führten das Verfahren durch, man liest noch einmal die entsprechende Checkliste (in diesem Fall „Vor dem Start“ - Vor dem Start) und immer sind beide Piloten davon überzeugt, dass alles Notwendige enthalten ist. Dann teilen wir dem Disponenten mit, dass wir startbereit sind.
Sie geben grünes Licht zum Abheben, wir schalten die „Flugzeit“ auf der Uhr ein. Stellen Sie als nächstes den Startmodus auf die Motoren ein. Dann liest einer der Piloten (der nicht in diesem Bereich fliegt, denken Sie daran, wir waren uns einig) die Geschwindigkeitswerte vor, so dass klar ist, wann der Start noch unterbrochen werden kann und wann nicht. Diese Geschwindigkeiten (V1, Vr, V2) werden von jedem Piloten mit dem auf dem Tablet installierten Programm zur Vorbereitung des Fluges berechnet. Bei der gewünschten Geschwindigkeit steigt das Fahrwerk an, was zu einem positiven Anstellwinkel führt. Die Lücke! Erreicht V2 (sichere Geschwindigkeit bei Ausfall eines der Motoren), entfernen wir das Fahrgestell, die Scheinwerfer und dann die Klappen. Wir wechseln zur Motorleistung, in der Übergangshöhe ändern wir den Druck auf den Höhenmesser um 760 mm. Nach dem Ausstiegsschema gehen wir zur Linie des angegebenen Pfades. Wir gehen zur Kommunikation mit dem Kreismanager über: Wir sagen die Flugnummer und das Ausstiegsschema. Wir haben den Angeklagten bereits angemacht, er sagt so etwas wie: "Identifiziert, wählen Sie die 70. Staffel nach dem Schema." Wir machen alle Prozeduren, das Chassis ist bereits entfernt, wir entfernen die Mechanisierung, wir beschleunigen. Dort alle gleichen Verfahren - erneut nach dem Start überprüfen.
Nun, dann fliegen wir tatsächlich.