So funktioniert der Dispatcher

Museumsrekonstruktion des Arbeitsplatzes des Fluglotsen

Die Hauptaufgabe des Dispatchers ist die Gewährleistung der Flugsicherheit. Sein Teil der Sicherheit sind die Intervalle zwischen Flugzeugen und die korrekte Information der Besatzungen über das gewählte Anflugmuster.

Der Raum ist in Sektoren unterteilt, jeder Dispatcher ist für seinen Sektor verantwortlich. Zum Beispiel wird es an einem großen Flughafen mehrere Sektoren geben, wie z. B. Rollen, Starten und Zustellen. Alle diese Disponenten arbeiten am Turm. Ein anderer Teil der Disponenten sitzt drinnen, sie schauen nicht mehr mit den Augen, sondern mit dem Radar.

Entfernung zwischen Flugzeugen

Die meisten Passagier- und Frachtflüge werden auf Standardrouten (Airways) durchgeführt, und der Dispatcher stellt sicher, dass die Flugzeuge auf diesen Routen in ausreichenden Abständen in den Weltraum fallen. Hierfür gibt es ein Trennsystem, so dass Flugzeuge, die in eine Richtung gehen, auf derselben Höhe und Flugzeuge in die entgegengesetzte Richtung gehen - in die andere.

Da die Höhe ein relatives Konzept ist und Sie ein Gerät benötigen, das klar versteht, dass Sie sich auf der richtigen Ebene befinden, wird eine Isobare verwendet. Mit anderen Worten, wir fliegen nicht in Höhen, wir fliegen in Isobaren. Entlang der Linie des gleichen Drucks. Das Schema ist etwas kompliziert, ermöglicht jedoch die Kompatibilität aller Höhenmesser. Am Flughafen wird vor dem Start in den Höhenmesser der aktuelle Luftdruck eingestellt, der Höhenmesser zeigt Null an. Außerdem ist jeder Zug genau an bestimmte Druckanzeigen gebunden. Herkömmlicherweise kann sich dies in Metern alles verschieben und ein wenig schwanken, aber im Rahmen messbarer Größen fliegen Flugzeuge immer entlang einer Isobare. Nach Erreichen eines bestimmten Flugpunktes (z. B. Übergangshöhe) ändert sich der Druck jedoch auf den Standard 760. Das heißt, alle Höhenmesser werden auf den gleichen Nenner reduziert. Vor dem Beginn des Niedergangs ist es für alle. Bei Annäherung an den etwa 200 Kilometer entfernten Zielflughafen wenden sich die Besatzungen an den speziellen ATIS-Dienst, erhalten Druck auf dem angegebenen Flugplatz und stellen den Druck auf diesem Flugplatz auf die Übergangsebene ein.

Daher werden Staffelnummern verwendet, nicht die tatsächliche Höhe. Gleichzeitig kann die Staffelzahl grob mit der Höhe verglichen werden: Beispielsweise beträgt die Staffel 260 etwa 7900 Meter.

Der Unterschied zwischen der Übergangshöhe und der Übergangsebene beträgt normalerweise 300 Meter. Um in der Zone mit verringertem Abstand zu fliegen, müssen Sie über gute Autopiloten und genaue Höhenmesser verfügen und eine Reihe von Bedingungen für die Ausrüstung der Seite beachten.

Wo und wer weiß wo die Seiten

Wenn das Flugzeug gerade startbereit ist, wird ein Flugplan vorgelegt. Bedingt nach einem Briefing unterzeichnet die PBC einen Plan. Irgendwo in der Fluggesellschaft gibt es eine spezielle Person, die es vorbereitet, und der Kommandant kann nur nicken oder eine Korrektur vorschlagen (ungefähr eine Stunde vor dem Flug), und irgendwo entwickelt das FAC selbst einen Flugplan. In jedem Fall ist nur der Flugzeugkommandant für den Ablauf des Boards verantwortlich - alle anderen helfen ihm dabei. Nicht zu verwechseln mit Lieferung. Dies ist ein weiterer Spezialist, der den Flug mit den Luftverteidigungsbehörden und anderen Strukturen der Flugsicherungsbehörden koordiniert.

Dieser Plan wird sofort in das Flugsicherungssystem aufgenommen, wo es alle möglichen Pläne für alle Flugzeuge gibt. Es wird mit dem Militär (falls erforderlich) und auf anderen Ebenen koordiniert. Diese Daten werden vom Dispatcher empfangen. Außerdem hat der Dispatcher immer einen Flugplan und die tatsächliche Bewegung des Boards vor Augen. Wenn sich plötzlich die Route des Flugzeugs in der Luft ändert, verstopft der Dispatcher die neue Route und stellt sicher, dass sie sich im System befindet.

Der Plan ist so erstellt, dass es keine anderen Seiten an den gleichen Stellen im Raum gibt, an denen sich das Flugzeug bewegen wird. Darüber hinaus wird der Plan überprüft, was an jedem Flugpunkt passieren wird: Es gibt eine empfohlene Anzahl von Brettern in der Landebahn, eine empfohlene Verkehrsdichte und eine empfohlene Anzahl von Brettern, die die Fluglotsen mit ihrer Unterstützung an verschiedenen Punkten abdecken können. Alle diese Kriterien werden überprüft. Manchmal bewegt sich der Flug nur wegen der Verkehrsdichte 15 Minuten früher oder später.

In unserer Praxis gab es einen Fall, in dem der Pilot dem Disponenten (vorläufiger Plan) bezüglich der Route des Flugzeugs gerade während des Ausbruchs von Eyyafyadlayokyudlya nicht zustimmte. Vielleicht erinnert sich jemand: Ein Vulkan brach mehrere Monate lang in Island aus, dann wurde der Luftraum fast ganz Europas geschlossen und viele wechselten für alle Fälle die Route weg von Aschewolken. Dann hat der Versand fast alle Routen überarbeitet, auf denen wir normalerweise geflogen sind.

Nach allen Genehmigungen erhalten alle Disponenten entlang der Route Daten darüber, was und wann an ihnen vorbeifliegen wird.

Turm

Sicherlich haben Sie auf dem Flugplatz einen hohen Turm mit einer transparenten Kabine oben gesehen. Dort sitzen diese Disponenten und überwachen den Flugplatz. Dementsprechend hat jeder Sektor seinen eigenen Disponenten, der für seine Flugphase verantwortlich ist. Beim Rollen und Starten ist alles klar: Der Taximanager ist dafür verantwortlich, das Flugzeug vom Terminal zum Strip zu rollen. Der Startmanager ist für das Abheben des Flugzeugs vom Streifen verantwortlich.

Was macht die Lieferung? Vor dem Flug legt die Besatzung einen Flugplan vor, in dem Route, Abflug- und Ankunftsflugplatz, Abflugzeit, Flugzeugtyp und andere Fluginformationen angegeben sind. Es genehmigt diesen Plan und nimmt Anpassungen vor - in der Regel ist dies das Ausstiegsschema und die anfängliche Flughöhe - nur Lieferung.

Also haben wir die Erlaubnis von Delivery erhalten, ein Taxi angefordert, den Taxi-Dispatcher kontaktiert, die Taxiroute entlang des Flugplatzes genommen und ein Taxi genommen. Der Startmanager ist dafür verantwortlich, die Landebahn zu besetzen, das Flugzeug abzunehmen und den ersten Aufstieg zu beginnen. Es scheint, na und? Wir erinnern uns jedoch an den schrecklichen Vorfall in Vnukovo, als eine Schneefräse zum Zeitpunkt des Betriebs des Geschäftsflugzeugs die Landebahn ohne Erlaubnis verließ.

Beginnen wir in Magadan!

Angenommen, Sie müssen Passagiere oder Fracht von Moskau nach Magadan liefern. Sie haben bereits einen vereinbarten Flugplan. Weiter geht es zum Flugzeug. Im Inneren, bereits aus der Kabine, bitte um Lieferung. Sie benötigen eine Abfluggenehmigung, eine genaue Route und ein Ausstiegsschema vom Dispatcher. Er gibt Ihnen die ersten einleitenden Anmerkungen und gibt sie an einen anderen Disponenten weiter, der es Ihnen ermöglicht, den Motor zu starten und vor dem Start am Flughafen „am Griff“ auszuführen. Zu Beginn ist ein weiterer Dispatcher angeschlossen, der Sie zu einer bestimmten Höhe führt. Der nächste bringt Sie dorthin, dann bringt er Sie zum Fahrdienstleiter in einer anderen Stadt in Fahrtrichtung und so weiter. Fluglotsen bieten Intervalle für Geschwindigkeit, Höhe und Kursteams vom Boden aus.

Natürlich können diese Rollen kombiniert werden. Kleine Flughäfen haben keine separaten Start- und Rundensteuerungen. Tatsächlich kann der Dispatcher sowohl ein Meteorologe als auch jemand anderes sein. Es gibt sehr wilde und kalte Orte, an denen es ein Flugzeug pro Woche gibt: Normalerweise arbeitet dort ein Spezialist, der alle Rollen der Bodendienste vereint, und er ist möglicherweise die einzige lebende Person am Flughafen im Allgemeinen.

Unterschiedliche Frequenzen. Moskau sagt zum Beispiel: Gehen Sie zur Samara-Kontrolle 132.8 - stellen Sie diese Frequenz ein und gehen Sie zur Kommunikation nach Samara. Samaras Dispatcher kennt uns planmäßig und der Moskauer Dispatcher sagte ihm, dass dieses Board in einer solchen Minute zu Ihnen kommen wird. Bitte akzeptieren Sie.

Bei jeder Frequenz gibt es einen Dispatcher und mehrere Boards, mit denen er spricht. Wenn der Pilot ein Problem hat, kommuniziert er auf seiner eigenen Frequenz - kündigt das Regime der Dringlichkeit oder Not an. Er wird auch geführt, weitergegeben. Zum Beispiel ist der Passagier krank, sagt der Pilot: Ich bin so lala, der Passagier ist krank, ich bitte um einen vorrangigen Ansatz. Jeder versteht. Der Dispatcher beginnt, den Raum zu räumen, alle Flugzeuge zu verschieben, jemanden in die zweite Runde zu schicken, jemand warnt, dass sich die Zeit verschiebt, es ist notwendig, sich langsamer zu nähern und so weiter. Jeder hört alles, reagiert gleichzeitig. In verschiedenen Ländern gibt es unterschiedliche Prinzipien des Rundfunks. Es kommt vor, dass es nur für Katastrophen eine gemeinsame Frequenz gibt, aber normalerweise erfolgt die Verbindung über die Hauptfrequenz.

Etwa 200 Kilometer bis zum endgültigen Ziel müssen vorbereitet werden. Hier ist es wichtig, dass es Flugsicherungsdienste und Flugsicherungsunterstützung gibt. Service sind Fluglotsen. Unterstützung - Dies liefert dem Piloten Luftfahrtinformationen. Dies sind Schemata, Routen entlang von Routen und Flughafenschemata.

Sie können nicht ohne einen Koffer mit Diagrammen aus dem Papier fliegen. Alle Flughäfen entlang der Route sollten etwa einmal im Monat aktualisiert werden, und mögliche Ersatzflughäfen in einem bestimmten Radius hinter der Route sollten vorhanden sein. Sie müssen wissen, wo welcher Streifen repariert wird, wo welche Funktionen. Für irrelevante Informationen werden sie so bestraft, dass wenig scheint. Jetzt befinden sich die meisten Informationen auf den Tablets der Piloten, aber es sollten immer noch widerstandsfähigere Bücher vorhanden sein. Auf einem lokalen Flug ist dies ein Band, auf Flügen durch Russland ist es ein ganzer Koffer mit Büchern, und für Besatzungen, die um die Welt fliegen, wurden 6 riesige Koffer gleichzeitig für eine Reise geladen. Wenn plötzlich eines der Bücher nicht mehr da ist, kann der Inspektor fragen, wo sie ist. Nicht gefunden - sowohl der Pilot als auch das Unternehmen werden bestraft. Dies muss jedoch direkt ein kompletter Drecksack sein, um ohne Handbücher ausfliegen zu können. Es gibt eine spezielle Firma, die diese Bücher und die Datenbank aktualisiert. Es gab einen solchen deutschen Piloten, der zu Beginn der Luftfahrt flog und sein Tagebuch mit den Merkmalen von Flugplätzen führte. Er führte, führte, dann wurde dieses Notizbuch dick, dann waren es zwei, drei. Infolgedessen zog er sich zurück und seine unternehmungslustige Frau verkaufte alles an die Firma. In ihren Büros in Frankfurt und Denver strömen jetzt alle Informationen über Flugplätze und Luftwege der Luftfahrtbehörden jedes Landes. Sie unterbrechen dies alles in einer für Piloten geeigneten Form, in der notwendigen Logik und der notwendigen Reihenfolge. Diese berühmte Firma ist Jeppesen.

Wenn unser Flugzeug beispielsweise aufgrund des Wetters plötzlich gezwungen ist, zu einem anderen Flugplatz zu fliegen, und zum ersten Mal irgendwo in Lateinamerika, schauen wir uns zunächst den Flugplatz an und wie er funktioniert (was passiert, wenn er nachts schließt), überprüfen wir dies Es gibt einen geeigneten Streifen, der nicht repariert wird. Wir betrachten den Flugplatz selbst. Wir passen die Frequenzkommunikation und das Anflug-Ausgangs-Schema an. Der Dispatcher kann dabei helfen, aber der Pilot muss es selbst tun, im Allgemeinen ohne Verbindung zur Außenwelt.

Ungefähr 200 Kilometer vor Magadan beginnt die Ausstrahlung einer speziellen Informationsstation, die eine Aufzeichnung mit aktuellen Daten auf dem Flugplatz abspielt. Zum Entladen des Dispatchers ist es erforderlich: Sie müssen ihn nur anhören und dann eine Verbindung herstellen, wenn dies kein Notfall ist.

Letztendlich akzeptiert der Dispatcher von Magadan Sie, gibt das Anflugschema an und führt per Berührung „zum Griff“. Dort werden Sie von einem Disponenten empfangen, der das Rollen am Flughafen usw. übernimmt.

Was ist die Komplexität der Arbeit?

Wenn der Platz voll ist, ist es sehr schwierig zu bedenken, wer wohin und in welcher Höhe fliegt. Früher wurden die Disponenten von Speicher, Aufzeichnungen und solchen Karten geleitet, dann wurde all dies mehr oder weniger zu einem analogen Transistor auf Lampen und dann zu einem digitalen.

Sekundäre Radargeräte sind heute sehr hilfreich. Die primäre ist die Reflexion der Funkwelle vom Rumpf, und die sekundäre ist die Übertragung des Bordgeräts. Mit anderen Worten, durch die aktive Anfrage und die aktive Antwort in codierter Form. Der Dispatcher erhält Geschwindigkeit, Höhe, Rufzeichen, verbleibenden Kraftstoff usw. Wenn die Seiten am primären oder sekundären Ort zu nahe sind, leuchtet der Alarm auf.

Wie das Sekundärradar aussieht, ist in Flightradar zu sehen. Nur die Benutzeroberfläche des Managers ist anders und manchmal gibt es mehr Metadaten.

Die zweite Schwierigkeit sind private Händler. Kleine Flugzeuge können in ihrem Raum spürbar fliegen. Sie legen einen Flugplan vor: Sie starten und fliegen visuell von einem Feld aus. Wie Gophers: Sie sind nicht sichtbar, aber sie sind es. Sie benötigen keine Kontrolle über den Dispatcher, und dies ist schwierig, da sie in geringen Höhen aufgrund des Strahlungsmusters des Ortungsgeräts schlecht sichtbar sind. An-2 mit Fallschirmjägern berichtet zum Beispiel über seine Punkte. Er ist nicht sichtbar, aber er ist es. Manchmal meldet er sich, sagt: Durch die Sperrzone gehen, ich bin schon da.

Es gibt viele solcher "unsichtbaren" Flüge im Norden in den Regionen Jakutsk durch die Dörfer, es gibt viele kleine Passagierflugzeuge, weil es keine Straßen gibt.

Der gleiche Ballon gibt auch einen Flugplan. Tatsächlich kann es von diesem Plan zur Seite wegblasen (es hängt vom Wind ab), aber zumindest kann es gesehen werden. Wenn er ohne Plan abhebt, liegt ein Problem vor.

Manchmal ändern wir die Route während des Fluges. Zum Beispiel verlassen wir die Strecke, um ein Gewitter zu umgehen. Dann beginnen Schwierigkeiten: Hier ist es unmöglich herumzugehen, dort hat das Militär Beschränkungen auferlegt. Auch hier, weil ein Kernkraftwerk (zum Beispiel) und Sie nicht darüber fliegen können. Und hier lebt der Präsident, flieg auch nicht. Und hier ist ein Rasthaus, über das man nur fliegen kann, wenn man es wirklich braucht, Patienten haben Angst. Es gibt Zonen mit Einschränkungen für Vulkane, es gibt viele in Kamtschatka. Und so weiter: Hierdurch müssen Sie eine neue Route zeichnen.

Übrigens ist jetzt der Transit durch Moskau ab einer bestimmten Höhe (ca. 8 Kilometer) offen, davor gab es viele Schwierigkeiten wegen der MKAD, in die man nicht fliegen konnte.

Der Supervisor, Flugmanager, beobachtet den Dispatcher. In einem kritischen Moment sind leitende Schichten verbunden, die im normalen Leben einfach die Handlungen aller überprüfen, die Belastung und Angemessenheit der Teams überwachen.

Trotz der Leichtfertigkeit kleiner Flugzeuge ist es für den Disponenten ziemlich schwierig, nachts im Norden einen Flug wie die An-2 durchzuführen, wenn sich keine Ausrüstung am Boden befindet und überhaupt nichts sichtbar ist. In der Geschichte der sowjetischen Luftfahrt gibt es viele Fälle von Landung auf einer Eisscholle (wenn Sie nicht anhalten können, bis Sie sie bohren oder das Flugzeug unter Wasser geht: Werfen Sie den Polarforscher auf die Landung, er bohrt, zeigt 3 Finger - das Flugzeug wechselt vom Bremsen zum Beschleunigen und der Polarforscher läuft ihm nach und er wird schnell an einem Seil eingezogen - er selbst hat nicht teilgenommen, wurde aber informiert). Für solche Dinge sind ganz besondere Toleranzen erforderlich. Aber es ist schwierig, dass von der Erde wenig geholfen werden kann, die Spannung ist sehr anstrengend.

Sind Disponenten mit Piloten befreundet?

Ja In Russland lernen Fluglotsen und Piloten an denselben Schulen und trinken in denselben Wohnheimen. Darüber hinaus wird im Verlauf des Trainings klar, wer wohin geht: Jeder möchte Pilot werden, aber einige werden Dispatcher sein. Im College beneiden sie natürlich, wenn die Flüge im dritten Jahr beginnen. Mit zunehmendem Alter werden Sie weiser und beginnen, den relativ ruhigen Lebensstil des Dispatchers und ein gutes soziales Paket zu schätzen. Es gibt auch viele professionelle Bekannte auf der ganzen Welt: Meistens kommunizieren wir in Hotels. Die Luftfahrtwelt ist nicht sehr groß, so dass Freunde überall zu finden sind. Aber im Flug der Freiheiten im Funkaustausch gibt es keine: minimale Kanallast, kein Geschwätz. Nach der Landung können Sie Grüße senden.