Die Auftriebskraft des Flügels. Teil 2
Monin Ilya Alekseevich, Ph.D., imoninpgd@gmail.comUm die Entwicklungsordnung von „Luftfahrt“ als Industriezweig und „Aerodynamik“ als Wissenschaft zu verstehen, muss daran erinnert werden, dass zuerst die ersten von begeisterten Inspirationsingenieuren gebauten Flugzeuge erschienen (siehe Abb. 11) und erst dann Theoretiker auftauchten, die dann schufen Disziplin "Aerodynamik" basierend auf den Ergebnissen der Schaffung von Konstrukteuren.
Auf dem Bild ist das vom Autofahrer Henri Farman entworfene Flugzeug eine Abwandlung des gekauften Kleinflugzeugs von Voisin. Gleichzeitig wurde das erste Flugzeug der Voisin-Brüder erst 1907 produziert. Zum Zeitpunkt des Kaufs von Farman konnten Voisins Flugzeuge nur leicht abprallen und einige zehn Meter fliegen. Nach einer Reihe von Änderungen am ursprünglichen Flugzeug hatte Farman die Möglichkeit, über 1000 m zu fliegen, während er sich noch umdrehte und einen Kreis zur Landung bildete. Farmans Rekordflug fand am 13. Januar 1908 statt. Und bereits 1909 eröffnete die Firma der Brüder Farman eine eigene Produktion von Flugzeugen ihres eigenen Designs und eine Flugschule, um ihnen die Kunst des Fliegens beizubringen (siehe Abbildung 12). Farmans Fluggeschwindigkeit betrug damals etwa 60 km / h, was in einem Rekordflug in einer Entfernung von 180 km gezeigt wurde, der in 3 Flugstunden überwunden wurde.
Abb. 11. Ein Modell von Voisins Flugzeug, das 1907-1908 für einen Rekordflug von Farman umgebaut wurde.
Abb. 12. Das Layout des Flugzeugs "Farman IV-1910". im Museum und ein Foto einer echten Probe am Flughafen.Es ist klar, dass die ersten frühen Flugzeuge Low-Power, Light und Low-Speed waren.
Diese Parameter entsprechen den ersten konvex-konkaven dünnen Profilen, die der einfachsten gekrümmten Sperrholzplatte ähnlicher sind, und nicht einem komplexen Profil mit einer tiefen theoretischen Fehleinschätzung.
Als Referenz gebe ich ein Beispiel für die Transformation von Flügelprofilen vom frühesten Beginn des 20. Jahrhunderts zur voll entwickelten Luftfahrtindustrie Mitte der 40er Jahre. (siehe Abb. 13)
Abb. 13. Trends im Profil des Flugzeugflügels der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts.Nach dem ersten leichten Versuchsflugzeug nahm die Größe und Masse der Flugzeuge für den Transport einer immer größer werdenden Nutzlast rapide zu. Dünne Flügel konnten einer solchen Größe und einem solchen Gewicht in keiner Weise standhalten, dass hochfeste Träger im Flügel installiert werden mussten, und der Flügel selbst sollte flach konvex oder sogar doppelt konvex sein, um den Stützbalken hinter dem stromlinienförmigen Flügelsaum zu verbergen.
Bereits in den 20er Jahren nahmen alle Flügelprofile ein völlig modernes Aussehen an.
In den 1940er Jahren hatte sich die Luftfahrtindustrie so stark entwickelt, dass sie begann, eine ganze Armada von Flugzeugen zu produzieren, die ganze Städte in Staub verwandeln konnten. Bei einer derart explosiven Entwicklung der Produktionskapazitäten blieb die theoretische Basis jedoch äußerst schwach.
In den 30er Jahren erlaubte die Intensität der Luftfahrtentwicklung nicht den Bau neuer Flugzeuge auf einer „Ahnung“, sondern erforderte den Bau einer leistungsstarken Versuchsbasis, um Teile von Flugzeugen, Großmodellen und Flugzeugen in riesigen Windkanälen (ADT) vollständig auf den Boden zu blasen.
So wurde 1939 in TsAGI der T-101, der damals größte Windkanal (der derzeit zweite der Welt), in Betrieb genommen, der es ermöglichte, das gesamte Flugzeug am Boden mit den damals relevanten Fluggeschwindigkeiten zu untersuchen.
Strömungsgeschwindigkeit 5–52 m / s
Re-Nummer pro 1 m bis 3,6 ∙ 106
Gesamtatmosphärendruck
Druckhöhe bis 1,7 kPa
Umgebungstemperatur der Bremse
Anstellwinkelbereich (α) ± 20 °
Bereich der Schlupfwinkel (β) ± 180 °
Abmessungen des Arbeitsteils:
Düsenabschnitt (Ellipse) 24x14 m
Die Länge des Arbeitsteils beträgt 24 m
Abmessungen der Testobjekte:
Spannweite: bis zu 18 m
Rumpflänge: bis zu 30 m
Flügelfläche: bis zu 35 m2
Seitdem sind Flugzeuge viel größer geworden und die Fluggeschwindigkeiten waren viel schneller, so dass kein modernes Flugzeug in die T-101 ADT als Ganzes passen kann, und in moderneren und schnelleren ADT werden nur großräumige reduzierte Layouts oder Strukturelemente separat geblasen.
Zwar hat sich in der Theorie seit Beginn des letzten Jahrhunderts wenig geändert, so dass die Flugzeugkonstrukteure bereits Ende des 20. Jahrhunderts neu zu erfinden begannen, was die Konstrukteure des frühen bis mittleren 20. Jahrhunderts bereits durchgemacht hatten, aber die Theoretiker hatten es nicht erklärt. Ich werde zum Beispiel eine Profilansicht des Flügels eines Kunstflugflugzeugs geben, der in den 1980er Jahren als der beste angesehen wurde (siehe Abbildung 14).
Abb. 14. Eines der Flügelprofile aus dem Aviation Profiles-Katalog.Der gleiche wiederkehrende Gedankengang wird auch bei großen Modellen von Flugausrüstung beobachtet, was sich in der Entstehung von Ekranoplanes-Monstern in den 1960er und 80er Jahren äußerte (Abb. 15), die sich nicht von Riesenflugzeugen der späten 1930er Jahre unterscheiden (Abb. 16).
Gleichzeitig wurde der Bildschirmeffekt in den frühen 30er Jahren zum Zeitpunkt der Landung großer mehrmotoriger Flugzeuge mit einem großen Flügelakkord entdeckt.
Der Bildschirmeffekt zeigte sich auch deutlich bei der Landung des Rekord-Langstreckenflugzeugs ANT-25, als das Flugzeug während eines Testfluges im Jahr 1933 einfach nicht landen konnte und wenn die Räder leicht den Boden berührten, prallte das Flugzeug ab und startete erneut. Um diesen Effekt zu beseitigen und eine ruhige Landung zu gewährleisten, mussten sogar spezielle einziehbare Bremsklappen eingebaut werden, die die Flugeigenschaften des Flügels während der Landung stark verschlechtern.
Die Flügelsehne im breitesten Wurzelteil des ANT-25 überschritt die Höhe des Fahrwerks und schuf so ideale Bedingungen für die Bildung eines Bildschirmeffekts unter einem breiten, tief fliegenden Flügel. Gleichzeitig wurde bei der Landung mit leeren Tanks mit einem Flugzeuggewicht von 4000 kg und einer Flügelfläche von 88 m² eine durchschnittliche Flügellast im Flug von weniger als 50 kg / m² erzeugt, was einem Geschwindigkeitsdruck von 500 Pa bei einer Geschwindigkeit von 104 km / h (29 m / s) entspricht. zum Fliegen auf dem Bildschirm. Es ist erwähnenswert, dass das damalige Flugzeug (nach modernen Maßstäben) extrem langsam flog, so dass der Rekord ANT-25 eine Reisegeschwindigkeit von etwa 165 km / h (max. 246 km / h in der Höhe) mit einer Flugreichweite von 10-12.000 km und einer Dauer von 75 km / h hatte. 80 Stunden hintereinander.
A. A.
B. B.
B. B.
Abb. 15. Perücke "Kaspisches Monster": a.) Im Flug. B.) Immer noch auf dem Wasser, volles Gesicht. c.) Stationär in Frontalprojektion.A. A.
B. B.
Abb.16. Riesenflugzeug ANT-20 "Maxim Gorki", 1939 a) Schematischer Abschnitt. B) Fotos am Flughafen und während der Landung.Stehende Zonen während des Luftstroms um Körper komplexer Form als Werkzeug zur Bildung eines virtuellen Flügelprofils.
Oft gibt es Fälle. Wenn es notwendig ist, Luftströmungslinien um Körper herum zu bauen, deren Form kaum als stromlinienförmig bezeichnet werden kann.
Es ist klar, dass die Luft nicht gehorsam um alle Ecken und Rillen des Körpers strömt, sondern mit sanften Drehungen über die Gruben streift und sie mit Wirbeln zerrissener Ströme stagnierender Zonen füllt.
Wenn wir das Vorhandensein von stehenden Zonen als zusätzliche feste Volumina des Profils selbst berücksichtigen, nimmt die Geometrie der Strömung um die uns bekannten aerodynamischen Elemente eine völlig andere Form an.
Es ist interessant, dass eine solche Methode zum Auffinden eines äquivalenten bedingten Flügelprototyps auch in der vorhandenen angewandten Aerodynamik verwendet wird. In jedem Fall wird die Methode zur Konstruktion eines „fiktiven semi-infiniten Körpers“ um einen festen Flügel im Lehrbuch [3] auf drei Seiten (S. 435-437) beschrieben, während der Rand einer dicken gesperrten Grenzschicht als Grenzen des fiktiven Flügels gewählt wird, dh zum Flügel hinzugefügt wird unsere sehr stagnierenden Zonen in „Trennblasen“ oder turbulenten Zonen mit einer vollständigen Unterbrechung der Strömung über dem Flügel. In diesem Fall wird der Druck auf den festen Flügel aus dem Hochgeschwindigkeitsluftstrom als gleich dem Druck dieses Stroms auf den "fiktiven Körper" angesehen. Es stellt sich heraus, dass der Druck vom Hochgeschwindigkeitsstrahl durch eine ausreichend dicke Schicht inaktiver Luft der grenzhemmenden Schicht (stagnierende Zone) ohne Verzerrung auf den festen Flügel übertragen wird.
Betrachten wir im Detail den Prozess des weichen Flusses um Hochgeschwindigkeitsstrahlen mit unterschiedlichen Profilen von Flügelprofilen und unterscheiden verschiedene „stagnierende Zonen“.
Der Fall der vollständigen Anhaftung des Flusses am Flügel bei kleinen Anstellwinkeln bringt nicht viel Neues (siehe Abb. 17), aber auf der Frontverkleidung erscheint eine kleine stagnierende Zone, die einem kleinen scharfen Schnabel am runden Kopf des Vogels ähnelt.
Das Element scheint klein zu sein, aber es ist äußerst wichtig, um das Phänomen des "Flusses" im Allgemeinen zu verstehen.
Betrachten Sie das übliche Flügelprofil im Horizontalflug mit deutlich abgetrennten Düsen, zuerst mit einem Anstellwinkel von Null (siehe Abb. 18) und dann denselben Flügel mit einem großen Anstellwinkel (siehe Abb. 20).
Abb. 17. Ein Flügelprofil mit einer Strömung ohne Unterbrechungen in den Flügelebenen, aber mit einer kleinen Zone der vollständigen Verzögerung der Strömung auf der Flügelnase.
Abb. 18. Das Flügelprofil mit Strömung bricht in den Flügelebenen bei einem Anstellwinkel von Null und seinem „fiktiven Körper“.Betrachtet man den starken Anstieg des „Dummy-Körpers“ im Vergleich zur anfänglichen Druckfrontverkleidung, wird deutlich, wie überraschend wenig Frontwiderstand für lange spindelförmige Körper, beispielsweise für Flugzeugrümpfe, erzielt wird.
Die Straffung solcher Formen erreicht Cx = 0,06, während für eine Kugel des gleichen Abschnitts Cx = 0,4..0,5 und für eine flache Platte Cx = 1 ist.
Es stellt sich heraus, dass die Entladung unter den abgetrennten Düsen in der Frontalprojektion überhaupt nicht erzeugt wird. Alles, was bleibt, ist, den Trennstrahl auf einer geraden Oberfläche parallel zum Geschwindigkeitsvektor zu landen, damit beim Aufprall keine Komponente in Längsrichtung zur Geschwindigkeit erscheint. Ein langer zylindrischer Rumpf mit einer länglichen ovalen Frontverkleidung kommt dieser Aufgabe perfekt nach. Es stellt sich heraus, dass der Luftwiderstand des riesigen Rumpfes dem Widerstand der Kugel an der Spitze der sich verjüngenden Nase entspricht (siehe Abbildung 19.)
Das Verhältnis des Durchmessers der Kugel in der Nasenverkleidung zum Durchmesser des Rumpfes hängt von der Fluggeschwindigkeit ab. Je höher die Fluggeschwindigkeit, desto enger wird die Nasenrundung und drückt den Luftstrom. Die zunehmende Energie der entgegenkommenden Strömung mit einem konstanten Wert des Frontalabschnitts erfordert die Streuung einer immer geringeren Luftmenge an den Seiten des Rumpfes, während ein konstanter Abschnitt des "fiktiven Körpers" hinter der Verkleidung beibehalten wird. Bei Überschall degeneriert der Krümmungsradius des Nasenkegels zu einem Punkt, aber dies ist eine ganz andere Geschichte.
Abb. 19. Die Strömungsart um den Rumpf mit Abreißstrahlen, unter der eine Zone mit einem Flugwiderstand von Null erzeugt wird. Der gesamte Widerstand des Rumpfes entspricht dem aerodynamischen Widerstand des Balls in seiner Nasenverkleidung. Und begleitende Illustrationen aus Lehrbüchern zum Thema Widerstand, wenn Luft um verschiedene Körper strömt.Wir betrachten nun das Verhalten getrennter turbulenter Zonen mit einem Flügel mit großem Anstellwinkel (siehe Abb. 20).
Zunächst ist es notwendig, die Flugbahn des Trennstroms über der stehenden Zone zu verfolgen, bis er unter dem Flügel des Flugzeugs auf den Fluss trifft. Da wir das Profil der Frontalverkleidung des Flügels als symmetrisch zylindrisch betrachten, haben die Abreißstrahlen die gleiche Kraft und Flugbahn, dh sie sind auch symmetrisch.
Für den horizontalen Flügel haben wir bereits eine symmetrische zweiseitig abnehmbare Blase erhalten, bei der die Düsen am Flügel an denselben Stellen geschlossen wurden.
Wenn der Flügel einen großen Anstellwinkel erhält, ändert sich das Muster der Trennstrahlen. Gleichzeitig beginnen sich die Größen der "getrennten Blasen" = "stehenden Zonen" über und unter dem Flügel dramatisch im Volumen zu unterscheiden.
Infolgedessen wird sich ein sehr geschwollener Flügel mit einer signifikanten Abflachung der unteren Ebene im Vergleich zu der riesigen Kuppel der Trennblase auf der oberen Ebene des Flügels als „fiktiver Körper“ herausstellen. Interessanterweise ähnelt das äquivalente virtuelle Profil eines „fiktiven Körpers“ in einem großen Anstellwinkel des Flügels mit aufgeblasenen, getrennten Blasen auf der oberen Ebene des Flügels überraschenderweise dem bekannten ECIP-Flugzeug. (siehe Abb. 21)
Abb. 20. Das Flügelprofil mit Strömung bricht auf den Flügelebenen mit einem großen Anstellwinkel und seinem „fiktiven Körper“.
Abb.21. Perücke EKIP. Ein Modell eines perspektivischen WIG-Modells und des aktuellen kleineren WIG-Modells (das aufgrund des Projektstopps nicht gestartet ist).Das heißt, in Ekranolet ECIP war es eine gute Idee, die stagnierende Zone im hinteren „Schatten“ -Teil des Rumpfes zu kontrollieren, wodurch sich der Abreißstrahl auf dem Flügel im oberen Teil der Kuppel ablagern konnte, was einen größeren Auftrieb bietet und den aerodynamischen Flugwiderstand verringert.
Es stellt sich heraus, dass der Autor des EKIP nicht so erfinderisch war und ein so hippoähnliches Design wie ein Flugzeug anbot.
Das ECIP sollte zwar nicht sehr schnell und in großen Anstellwinkeln des anfänglichen dünnen Profils (ca. 15 Grad) mit einem entsprechend hohen Luftwiderstand fliegen.
Der enorme Laderaum in einem solchen fliegenden Flügel wird für eine gewisse Verschlechterung der Aerodynamik mehr als ausgeglichen. Gleichzeitig sieht der strukturell unschmelzbare Flugzeugflügel viel attraktiver aus als ein herkömmliches Flugzeug, da die Funktionen eines dünnen „Stützflügels“ und eines „Fracht-Passagier-Rumpfes“ voneinander getrennt sind. Aber nur für einen stabilen Flug müssen Sie noch einen langen Strahl hinzufügen, um das Heck aufzunehmen, wie beim riesigen fliegenden Flügel des ANT-20 "Maxim Gorki".
Eine signifikante Ausdehnung des Flügels (eine Erhöhung der Sehne) macht das EKIP-Flugzeug auch in Bezug auf seine aerodynamischen Eigenschaften beim Fliegen in Bodennähe zu einer ausgeprägten WIG. Wenn Sie also auf dem Bildschirm fliegen, verwandelt sich der „fiktive Körper“ des Flügels mit einem großen Anstellwinkel in ein seltsames Eisen, in dem sich der kleine Nasenschnabel der Bremszone des Flügels auf die Größe eines riesigen stehenden Keils unter dem Flügel aufbläst (siehe Abbildung 22).
Abb. 22. Das Flügelprofil beim Überfliegen des Bildschirms mit großem Anstellwinkel und dessen "Fiktiver Körper".In diesem spitzen Eisen kann es als Profil von EKIP und VVA-14 Ekranoletos (Bartini) oder als ultradicker Flügel wie der ANT-20 „Maxim Gorki“ platziert werden.
Flugzeuge mit einem sehr dicken Flügel waren in den 1930er Jahren in der UdSSR beliebt, als das größte Vorkriegsflugzeug ANT-20 "Maxim Gorki" geschaffen wurde. Der Flügel dieses Flugzeugs war so dick und breit, dass mehrere Kabinen in den Wurzelabteilen des Flügels platziert wurden, in denen eine Person ihre volle Höhe erreichte (siehe Abb. 16).
Dieses Monster flog zwar mit einer Reisegeschwindigkeit von nur 198 km / h (maximal 220 km / h).
Wenn die ANT-20 die Endabschnitte des Flügels leicht verkürzt und nur den mittig dicksten Teil übrig lässt, sieht das Flugzeug aus wie das spätere Flügel "Kaspisches Monster" Rostislav Alekseev.
Es ist interessant, den eng bemessenen „Maxim Gorki“ aus den 1930er Jahren mit dem „Kaspischen Monster“ aus den 60er Jahren zu vergleichen (siehe Tabelle 5).
Tab. 5. Vergleichende Eigenschaften des Flugzeugs ANT-20 "Maxim Gorky" 1934 und Perücke KM "Caspian Monster" 1966.
Die Tabelle enthält Referenzdaten, die irgendwie interpretiert werden müssen.
Lassen Sie uns zunächst auf einfache Weise homogene Zahlen direkt durch Teilen vergleichen.
Maximales Gewicht: 544/42 = 13 mal
Flügelfläche: 662/486 = 1,36 mal
Spezifische Flächenlast: 13 / 1,36 = 9,5-fach
Reisegeschwindigkeit: 430/198 = 2,17 mal
Der Geschwindigkeitsunterschied bei Reisegeschwindigkeit: 2,17 ^ 2 = 4,71 mal
Leistung von Kraftwerken: (10 * 1300 * 9,81 * 430 / 3,6) / (8 * 900 000 * 0,735) = 28,8-fach
Nutzlast unter Berücksichtigung des Kraftstoffs: 304 / (42-28,5) = 22,51.
Praktischer Bereich: 1500/1200 = 1,25
Entsprechend dem Kraftstoffverbrauchsverhältnis ANT-20 = 7150 / (1200 * 6) = 0,993 l / (t * km)
Die Unersättlichkeit von KM ist nicht bekannt, kann aber durch Leistung und Geschwindigkeit geschätzt werden.
Bei der Berechnung des spezifischen Verbrauchs anhand der Referenzleistung 0,8 kg / (kgf * h) für den Motor VD-7.
Nachbrennerverbrauch beim Beschleunigen aus Wasser 10 * 13000 * 0,8 = 104 000 kg / h
Wenn Sie die Dauer eines Kreuzfahrtfluges auf dem Bildschirm berücksichtigen, bei dem nur zwei von zehn Triebwerken für die Beschleunigung und den Zugriff auf den Bildschirm verfügbar sind, steigt die Wirtschaftlichkeit.
Für Fahrten mit zwei Motoren 2 * 13 000 * 0,8 = 20 800 kg / h
Flugzeit 1500/430 = 3,5 Stunden
Während eines Fluges mit einer maximalen Reichweite von 1500 km verschlingt der KM mindestens 104 * 0,5 + 3,5 * 20,8 = 100 Tonnen Treibstoff.
Und die Nutzlast wird etwa 200 Tonnen betragen.
Der Kraftstoffverbrauch von KM beträgt 100 000 / (1500 * 200) = 0,333 l / (t.km).
Schlussfolgerungen aus den erhaltenen Beziehungen:
1. In Bezug auf den Kraftstoffverbrauch kann der KM optimistisch dreimal sparsamer sein als der ANT-20.
Jetzt verfügt das moderne Verkehrsflugzeug Airbus A380 über eine Frachtmodifikation A380F mit der Fähigkeit, Fracht bis zu 150 Tonnen in einer Entfernung von 10.370 km zu befördern. Die maximale Startmasse beträgt 560 Tonnen (die Masse des Flugzeugs selbst beträgt 280 Tonnen). Aus diesen Indikatoren berechnen wir die Wirtschaftlichkeit für die Frachtversion und geben 130 Tonnen Kraftstoff 150 Tonnen Fracht in einer Entfernung von 10370 km an: 130.000 / (150 * 10370) = 0,0835 l / (t * km).
In Bezug auf die Passagiere unterscheidet sich der Indikator: „Unter den großen Linienschiffen sind drei Liter Kraftstoff pro Passagier und hundert Kilometer (54 Seemeilen) der Strecke am wirtschaftlichsten. Laut Airbus [5] verbraucht der A380 pro Passagier 17% weniger Treibstoff als das „größte moderne Flugzeug“ (anscheinend ist die Boeing 747 gemeint). „„
Das heißt, bei einer Testanzahl von 850 Passagieren mit Gepäck und Sitzen erhalten wir einen Indikator nahe der Berechnung für die Frachtversion.
Es stellt sich heraus, dass wir in den letzten 80 Jahren nicht nur 4-5-mal schneller geflogen sind, sondern auch die Kraftstoffeffizienz mehr als 10-mal von der ANT-20 und 4-mal von Ekranoplan KM verbessert haben. Obwohl vor nur 20 Jahren, flog unser Airbus fünfmal schneller als der ANT-25. Die jüngste Verlangsamung von Passagierflugzeugen ist auf den Kampf um kraftstoffsparende Flüge zurückzuführen.
2. Die Reisegeschwindigkeit des KM wird gewaltsam so hoch eingestellt, dass es bei einer niedrigeren Geschwindigkeit einfach nicht auf dem Bildschirm fliegen kann. Die Flugbedingung auf dem Bildschirm ist die Erfüllung der Ungleichung „Geschwindigkeitskopf“> „Durchschnittliche Flächenlast“
Pv = 8560 Pa bei 430 km / h (120 m / s)> 544000 * 9,81 / 662,5 = 8055 Pa.
3. Die Flugsicherheit eines langsamen Riesenflugzeugs aus den 30er Jahren ist viel besser als die eines übermäßig schnellen geflügelten Flugzeugs aus den 60er Jahren, das fast unkontrolliert zwischen langsam fahrenden Schiffen und den allgegenwärtigen Wasservögeln hin und her rast.4. Die Kosten für den Betrieb von Ekranoplanen auf See sind viel höher als für Landflugzeuge in großer Höhe. Dies ist auf die übermäßige Anzahl von Triebwerken zurückzuführen, die nur zum Starten aus dem Wasser und zum Erreichen des Bildschirmfluges benötigt werden, sowie auf die extreme Aggressivität des Meerwassers, wenn es Triebwerken und Ekranoplan-Konstruktionen ausgesetzt ist, wenn es in Wolken aus Spritzern von nahegelegenen Meereswellen fliegt.5. Für den Ekranoplan KM entspricht die Qualität des Flügels beim Fliegen mit zwei Triebwerken dem Verhältnis ihres Schubes zum Gewicht des Ekranoplan K = 544 / (13 * 2) = 20,9. Somit liegt der aerodynamische Wirkungsgrad eines großen und schweren Ekranoplan auf dem Wirkungsgradniveau der besten modernen Großflugzeuge mit einer Segelflugzeugqualität in der Größenordnung von K = 18-20.6. Das Rätsel für mich ist die dreifache Effizienzlücke des Ekranoplan KM mit dem Airbus 380F: Warum hat der Airbus bei gleicher Qualität der Flugzeugzelle einen viermal besseren Kraftstoffverbrauch?Oder ist das ganze Geheimnis in der schrecklichen Völlerei alter sowjetischer Turbostrahltriebwerke im Vergleich zu modernen Turbofan-Triebwerken mit einem hohen Grad an Bypass verborgen?Bibliographie:
1. "Hydraulik und Aerodynamik", Altshul AD, Moskau, Stroyizdat, 1986.-413.2. "Aerodynamik" Teil 1, Krasnov N. F., Moskau, Lenand, 2018, -496.3. "Aerodynamics", Ed. Kalugina V. T., Moskau, MGTUim.N.E.Baumana, 2017, -607s.