Verkehrssicherheitsprobleme, sortiert nach Punkten

Verkehrssicherheitsprobleme, sortiert nach Punkten

Wie kommt es, dass ein Auto mit extrem einfachen Bedienelementen (vorwärts, rückwärts, links, rechts) den jährlichen Tod von mehr als einer Million Menschen verursacht? Dies liegt natürlich nicht an der Komplexität des Fahrens, sondern an den Problemen bei der Organisation des Verkehrs (Geschwindigkeitsbegrenzungen, Fahrreihenfolge usw.). Wir haben es uns zur Aufgabe gemacht, für jedes Verkehrsproblem eine vollständige Lösung zu finden. In diesem Artikel werden wir die konzeptionelle Ebene betrachten, dh was getan werden muss, um jedes Problem vollständig zu lösen. Und wie man es implementiert und wie viel es kosten wird, werden wir später überlegen.

1. Das Problem des Informationsmangels

Das allererste, was Sie für eine Verwaltungsentscheidung benötigen, sind die vollständigsten Informationen zum Verwaltungsobjekt. Und hier stellen wir fest, dass der Fahrer im allgemeinen Fall keine vollständigen Informationen hat und diese nicht einmal theoretisch haben kann. Das heißt, selbst wenn wir alle vorhandenen Sensoren am Auto anbringen, erhalten wir immer noch nicht die vollständigen Informationen, die erforderlich sind, um Managemententscheidungen für Geld zu treffen.



Benötigen Sie eine Kamera, die anzeigt, ob sich um die Ecke des Gebäudes ein Fußgänger befindet?

Vom Auto aus ist nicht zu sehen, was selbst hinter dem nächsten geparkten Auto passiert, ganz zu schweigen davon, was um die Ecke passiert. Darüber hinaus helfen hier keine am Auto installierten Sensoren (Radar, Lidar usw.). Zum Teil können hier vielversprechende Car-to-Car-Systeme helfen, aber sie werden das Problem nicht vollständig lösen können, da es Fälle geben wird, in denen einfach keine anderen Autos in der Nähe sind. Dementsprechend benötigen wir eine externe (in Bezug auf das Auto) Quelle für konstante Verkehrsinformationen. Das heißt, die Infrastruktur einer vollständigen und ständigen Überwachung aller Straßen und Straßenrandgebiete. Leider können auch die vielversprechenden Car-to-I-Car-to-X-Systeme (Auto-Infrastruktur und Auto-Alles) das Problem nicht vollständig lösen. Da sie im Prinzip nicht vollständig sind, wird dies in einem bestimmten Stadium sogar die Sicherheit verringern. Wenn beispielsweise keine Systeme vorhanden sind, verlangsamt sich der Fahrer vor einer Blindkurve, weil er nicht weiß, was sich dort befindet. Und wenn CarToX-Systeme in 99% der Autos installiert sind, ist der Fahrer der Ansicht, dass mit einer Wahrscheinlichkeit von 99% nichts Gefährliches vorhanden ist und daher keine Verlangsamung erforderlich ist, da die Informationen um die Ecke nicht eingetroffen sind. Es ist klar, dass es mit einer Wahrscheinlichkeit von 1% hinter der Kurve einen kaputten LKW oder einen umgestürzten Baum geben kann. Da die Wahrscheinlichkeit dafür jedoch sehr gering ist, werden viele Fahrer nicht langsamer und fahren dementsprechend mit einer höheren Geschwindigkeit in den Lkw als ohne zusätzliche Informationen von CarToX.



Die Lösung liegt auf der Hand, es ist notwendig, die Beobachtungssensoren aus dem Auto zu entfernen und gleichmäßig auf der gesamten Straße anzuordnen.

Um das Problem der eingeschränkten und unzureichenden Sicht vom Auto aus vollständig zu lösen, ist es daher erforderlich, eine externe Infrastruktur für die vollständige kontinuierliche Überwachung aller Straßen von vorhandenen Lichtmasten aus zu schaffen. Es ist durchaus möglich, dass wir so viele Kameras wie nötig und so oft wie nötig einsetzen.

2. Wahrsagerei kann das Problem des Informationsmangels im Prinzip nicht lösen

Da sich der Verkehr mit hoher Geschwindigkeit bewegt und eine große Trägheit aufweist, reicht es nicht aus, die genauen Koordinaten aller Verkehrsteilnehmer zu kennen. Wir brauchen genaue Informationen über ihre Absichten. Bestehende Verkehrsregeln verlangen vom Fahrer, die Aktionen anderer Bewegungsteilnehmer vorherzusagen. Wenn Sie nicht Baba Wang sind, sind genaue Vorhersagen natürlich unmöglich. Auch vielversprechende CarToX-Systeme können das Problem nicht vollständig lösen, da sie im Prinzip nicht vollständig und zuverlässig sind. Die Lösung dieses Problems ist jedoch bekannt. Dies ist beispielsweise wie in der Luftfahrt ein zentraler Versand. Das heißt, anstelle des bestehenden Prinzips "Essen wie ich will" wird ein zulässiges Prinzip "in Übereinstimmung mit dem Disponenten" eingeführt. Somit hat der Dispatcher alle genauen Informationen über die Absichten aller Fahrer.

3. Das Problem der Vollständigkeit der Informationen und ihrer Allgemeinheit

Der Fahrer stürzt manchmal nur eine unerschwingliche Menge an Informationen ab. Und viele Zeichen müssen nicht nur erkannt werden, sondern sich auch an die Zone ihrer Handlung erinnern. Und wenn das Schild hinter den Ästen nicht sichtbar ist? Und wenn er weggeblasen wurde oder die Obdachlosen wegen Schrotts entfernt wurden? Darüber hinaus sollten die Informationen für alle ALLGEMEIN sein. Das heißt, Einbahnverkehr sollte aus zwei Richtungen korrekt angezeigt werden, da sonst eine Frontalkollision möglich ist, bei der sich jeder für richtig hält. Ein weiteres Problem ist, dass fast alle Zeichen dauerhaft sind. Geschwindigkeitsbegrenzungen hängen jedoch stark von bestimmten Wetter- und Straßenbedingungen ab, aber die Schilder spiegeln dies nicht wider.

Nun, die Hauptfrage, warum brauchen Sie all diese Zeichen? Sie werden benötigt, um das bestehende Chaos irgendwie zu regulieren. Das heißt, dies sind Krücken, die das Chaosproblem selbst in keiner Weise lösen. Es wird jedoch vollständig durch ein einziges Hilfesystem (zentrales Dispatching) gelöst.

4. Es gibt viele Prognosen, aber einen Plan

Der Nachteil zentraler Versandsysteme ist das exponentielle Wachstum der Datenverarbeitung beim Skalieren. Seit der Hinzufügung von N + 1-Teilnehmern müssen Prognosen über die Interaktion mit vorhandenen N-Teilnehmern erstellt werden. Somit kann nicht nur der menschliche Dispatcher, sondern auch ein Hochgeschwindigkeitscomputer nicht eine große Anzahl von Autos versenden. Ein weiterer Nachteil des zentralen Versands ist der Echtzeitbetrieb (jede Situation muss hier und jetzt gelöst werden). Offensichtlich können Situationen zufällig entstehen, die im Prinzip keine sichere Lösung haben (die Aufgabe eines Wagens besteht nicht in einem automatischen Auto, sondern in der vorhandenen chaotischen Bewegung, die manchmal sogar theoretisch nicht sicher besteuert werden kann). Aber es gibt eine Komplettlösung! Sie müssen nur die Prognosen aufgeben und zu einem zuvor bekannten und vereinbarten Fahrplan übergehen. Anstelle vieler probabilistischer Vorhersagen der Straßensituation erhalten wir daher einen bekannten Straßenplan. Darüber hinaus ist dies rechnerisch ein einfaches und seit langem gelöstes Problem beim Erstellen von Routen auf einem Graphen eines Straßennetzes. Es ist sogar eine Größenordnung einfacher als die vorhandene Routenkonstruktion, da es nicht mit Wahrscheinlichkeiten arbeitet, sondern vollständige zentrale Versandinformationen enthält. Sogar ein Haushaltscomputer oder vielmehr viele Computer mit einer hierarchischen Beziehungsstruktur werden eine solche Aufgabe bewältigen. Somit wird es möglich, den gesamten Verkehr AUTOMATISCH zentral in Echtzeit zu verteilen. Das heißt, das Problem des Informationsmangels ist vollständig gelöst.

Gleichzeitig löst die zentrale Planung + vollständige permanente Videoüberwachung das äußerst wichtige und auf andere Weise praktisch unlösbare Problem der Informationszuverlässigkeit. Wie können Sie sicherstellen, dass Sie zuverlässige Informationen von anderen Autos in CarToX-Systemen erhalten und nicht von Hackern gefälscht werden?

5. Es gibt viele Lösungen, daher sind Konflikte unvermeidlich. Aber ein Plan

Haben Sie sich jemals gefragt, woher die Konflikte und die Unhöflichkeit kommen? Aus Multivarianz! Das heißt, wenn es konkurrierende Optionen gibt, die in der SDA streng ungeschrieben sind, kommt es immer zu Konflikten.



Und es gibt nichts zu tun, da es für jeden Menschen nur zwei Möglichkeiten gibt: seine Meinung und die falsche Meinung. Der Weg zur Lösung von Konfliktsituationen ist jedoch bekannt - es handelt sich um einen unabhängigen Schiedsrichter. Die automatische zentrale Abfertigung kann als solcher Schiedsrichter fungieren. Warum brauchen wir außerdem einen Schiedsrichter? Wir brauchen keinen Schiedsrichter! Schließlich wird der Schiedsrichter benötigt, um aufkommende Konfliktsituationen zu lösen, aber wir haben eine geplante Bewegung, die der Schiedsrichter selbst plant. Das heißt, in der Planungsphase reicht es aus, einen Plan so zu erstellen, dass potenzielle Konfliktsituationen einfach nicht auftreten. Dann wird es im Prinzip weder Konflikte noch eine darauf basierende Unhöflichkeit des Automobils geben!

6. Wer ist schuld und was ist dagegen zu tun?

Jeder, der sich der Analyse eines Unfalls gestellt hat, weiß, dass es äußerst schwierig ist, den wahren Schuldigen zu ermitteln. Es gibt keine objektiven Informationen oder es reicht nicht aus, und die Zeugen sind oft selbst interessierte Personen. Und das Problem ist hier von grundlegender Bedeutung, da es nach den bestehenden Verkehrsregeln im Prinzip kein Konzept für eine korrekte, in diesem Zusammenhang sichere Flugbahn gibt. Das heißt, wenn beide Fahrer grob gegen die Verkehrsregeln verstoßen und beide durch den Doppelkörper auf die Gegenfahrbahn gefahren sind, sich aber gleichzeitig ohne Kollision zerstreut haben, wird dieser Vorfall nicht einmal in die Bulletins gelangen. Und wenn ein Fahrer die Verkehrsregeln strikt befolgt und direkt bremst, kommt es zu einer Frontalkollision. Darüber hinaus kann dieser Fahrer vor Gericht sogar für schuldig befunden werden, da er einen anderen Absatz des SDA nicht eingehalten und nicht alles getan hat, um eine Kollision zu vermeiden. Und Verkehrsregeln sind voller solcher Widersprüche. Infolgedessen kann man fast immer, zumindest in etwas, jedem Fahrer die Schuld geben. Bitte beachten Sie, dass die Verkehrspolizei, die solche widersprüchlichen Verkehrsregeln erstellt hat, immer nichts damit zu tun hat. Andererseits ist klar, dass es unmöglich ist, alle potenziell gefährlichen Fälle zu beschreiben. Aber es gibt eine Lösung! Es ist notwendig, dass die automatische zentrale Versendung die RICHTIGE Flugbahn für jeden Transport vorschreibt. Dies kann sehr einfach mit der zuverlässigsten und einfachsten grafischen Modellierung erfolgen. Das heißt, keine zwei Pfade auf dem Straßenplan sollten sich jemals kreuzen. Daher ist der erste, der von seiner korrekten Flugbahn abweicht, schuld. Infolgedessen wird das Problem der Verantwortung immer objektiv und eindeutig gelöst.

7. Interaktionsprobleme

Somit sind alle Konfliktsituationen im geplanten zentralen Versandsystem ausgeschlossen. Es bleibt ein Gerät hinzuzufügen, das mit jedem Teilnehmer mit dem zentralen Versandsystem und über dieses mit allen anderen Verkehrsteilnehmern interagiert. Zu diesem Zweck ist in jedem Auto eine „individuelle Ampel“ (IP) für Autos und Fußgänger installiert, die eine ständige wechselseitige Kommunikation mit einem automatischen Dispatcher ermöglicht. Es besteht aus zwei Bildschirmen, einer für den Fahrer im Auto und der andere für den Fußgänger vor dem Auto. Somit werden absolut alle Kreuzungen und Übergänge verkehrsreguliert, und alle Einschränkungen sind kontextabhängig. Gleichzeitig werden Ampeln und Verkehrszeichen im Allgemeinen nirgendwo benötigt. Das heißt, das Problem der Interaktion aller Verkehrsteilnehmer wird durch die Verwendung eines einzigen Vermittlers (automatischer zentraler Versand) vollständig gelöst.

8. Interaktion mit Fußgängern

Wie kann man die Aktionen von Fußgängern planen? Und sie müssen nicht geplant werden, es ist sicher genug, um sie zu verwalten. Unter Sicherheitsgesichtspunkten interessiert sich der Fußgänger aus Sicherheitsgründen nicht für das Verkehrssicherheitssystem. Das heißt, wo und wie Fußgänger den Bürgersteig entlang gehen, wirkt sich in keiner Weise auf die Sicherheit aus (eine Kollision von Fußgängern untereinander ist nicht tödlich).

Daher reicht es für uns aus, die Sicherheit des Durchgangs der Straße durch Fußgänger an für den Fußgänger geeigneten Orten zu gewährleisten. Zu diesem Zweck ist vor jedem Fahrzeug eine „individuelle Ampel“ (IP) für Fußgänger installiert (ein rot-grüner LED-Streifen oben an der Windschutzscheibe außerhalb des Fahrzeugs). Da dieser Fußgänger-IC von einem gemeinsamen automatischen Zentralversand gesteuert wird, garantiert er die Sicherheit von Fußgängern. Und da sich diese Ampel zusammen mit Autos bewegt, kann sich der Zebrastreifen an jedem Ort befinden, an dem der Dispatcher die Autos anweist, anzuhalten, um Fußgänger vorbeizulassen. Das heißt, an jedem Ort, an dem es bequem ist, den Fußgänger zu überqueren, aber zu keiner Zeit.

Das heißt, sehr unbequeme Fußgänger abseits der Straße werden bedeutungslos!



Die zentrale Dispatching regelt die Fußgängerverkehrsintervalle und Fahrzeuge vollständig (verbesserte adaptive Ampel).

Es gibt drei grundlegende Unterschiede zu bestehenden Fußgängerampeln:

1. Das Grün der vorhandenen Fußgängerampel garantiert keine Sicherheit (dass ein Fußgänger aus der dritten Reihe, den der Fußgänger nicht sieht, nicht Fußgänger sein kann), und das Grün IS garantiert Sicherheit, da die zentrale Versandstelle alles sieht und den gesamten Transport kontrolliert. Das heißt, das Grün auf dem Fußgänger-IC leuchtet nur auf, wenn ALLE Autos in diesem Abschnitt anhalten.
2. IS ermöglicht es einem Fußgänger, die Straße an jedem für ihn geeigneten Ort sicher zu überqueren, und die vorhandene Fußgängerampel (Kreuzung) zwingt den Fußgänger, zum Eindringling zu werden, da die Wahrscheinlichkeit, unter das Auto zu gelangen, erheblich geringer ist als die Kosten für eine Wanderung von Hunderten von Metern zum nächsten Fußgängerüberweg.
3. Alle Fußgängerampeln sind „anpassungsfähig“, dh eine Situation, in der niemand da ist, aber Rot rechtzeitig an ist, völlig ausgeschlossen.

Es bleibt nur zu vereinbaren, wie der Fußgänger die zentrale Abfertigung darüber informieren wird, dass er die Straße überqueren wird. Zum Beispiel können Sie einfach in die SDA schreiben, dass eine solche Anfrage ein Fußgängerstopp unter dem Licht oder ein Zeichen des Übergangs ist. Gleichzeitig müssen keine Anruftasten für Fußgänger installiert werden.

Wenn der Fußgänger in einem solchen System sicherlich kein Selbstmord ist, wird er niemals an die rote Ampel des IP gehen, da dies GARANTIERT gefährlich ist.

9. Fehlende Reaktionszeit

Da wir einen garantierten sicheren Plan und genaue Koordinaten des gesamten Transports haben, subtrahieren wir einfach zum frühestmöglichen Zeitpunkt einfach zwei Vektoren (den realen vom geplanten), um selbst potenziell gefährliche Situationen zu bestimmen. Dies löst das Problem der fehlenden Reaktionszeit so weit wie möglich. Zum Beispiel sieht der Fahrer jetzt, dass das entgegenkommende Auto leicht zur Mittellinie verschoben ist. Was zu tun ist? Aber nichts, da der Grund für diese Verschiebung völlig unbekannt ist: Kann der Fahrer die Grube umrunden und dann auf seine Fahrspur zurückkehren, oder hat der Fahrer möglicherweise die Kontrolle verloren, und dies ist die Anfangsphase der Ausfahrt auf die Gegenfahrspur?



Nun, wie sie sagen, ist nicht alles so einfach!

Das Problem ist, dass, wenn es offensichtlich wird, auf die Gegenfahrbahn zu gehen, möglicherweise nicht genügend Zeit für eine Reaktion vorhanden ist. Das Vorhandensein eines garantierten sicheren Pfades im Plan löst dieses Problem jedoch vollständig. In diesem Beispiel ist genau bekannt, dass dies die Anfangsphase der Gegenfahrbahn ist, da der Plan im Plan keinen Umweg enthält. Daher ist dies die Anfangsphase des Kontrollverlusts und wir müssen anfangen zu reagieren.

10. Und wie man sicher geht

Es gibt also eine gefährliche Situation, bedingt, dass zwei Autos frontal fahren. Was zu tun ist? Eine koordinierte Entscheidung muss getroffen werden (entweder beide links oder beide rechts). Wo also, links oder rechts? Es ist klar, dass der zweite auf die Entscheidung des ersten reagieren wird. Aber wer sollte sich zuerst wenden? Im Prinzip gibt es keine eindeutige Antwort auf diese Fragen (ungeschriebene Regeln und ungeschriebene Regeln, weil sie nicht immer funktionieren).



Linker Narrenumweg

Und auch hier rettet uns das zentrale Versandsystem, das beispielsweise links einen eindeutigen Befehl gibt (was den geschriebenen und ungeschriebenen Regeln widerspricht), aber nicht zu einem Unfall führt.

11. Und was ist mit Radfahrern?

Natürlich müssen absolut alle Verkehrsteilnehmer, die ständig unterwegs sind, dh alle außer Fußgängern, eine Verbindung herstellen und die Anweisungen der zentralen Abfertigung befolgen. Und Radfahrer als am wenigsten geschützte Fahrzeuge sind am meisten daran interessiert.

12. Keine Geldstrafen

Da der Plan und die Realität für den automatischen Versand bekannt sind, wird bereits im Anfangsstadium eine Warnung mit einer minimalen Abweichung ausgegeben. Wenn Sie beispielsweise mit der gleichen Intensität auf das Gas drücken, überschreiten Sie in wenigen Sekunden die Geschwindigkeit. Wenn dieser Mindestüberschuss versehentlich aufgetreten ist, erholt sich der Fahrer und es erfolgt keine echte Geschwindigkeitsüberschreitung. Dementsprechend gibt es einfach nichts, womit man ihn bestrafen könnte! Ähnlich wie bei allen anderen Verstößen beispielsweise erhält der Fahrer einfach keine Parkgenehmigung an einem verbotenen Ort. Somit bleibt die einzige Verletzung bestehen - dies ist das absichtliche (nach mehreren Warnungen) Ignorieren der Dispatcher-Befehle. Es ist klar, dass der Fahrer, in Bezug auf den er objektiv und dokumentiert war, bewiesen hat, dass er absichtlich gegen die Verkehrsregeln verstoßen hat, nicht nur des Führerscheins beraubt werden sollte, sondern auch ein Verfahren gegen die Person einzuleiten, die ihm diese Rechte gewährt hat.

13. Und was tun mit unzureichenden Fahrern und böswilligen Verstößen?

Warum all diese korrekten Warnungen, wenn sie ignoriert werden können und dementsprechend keine Sicherheit garantiert werden kann?



Zwei Sekunden, 22 Leichen.

Um die Sicherheit, dh die strikte Umsetzung des Plans, zu gewährleisten, ist die „individuelle Ampel“ in jedem Fahrzeug mit den Fahrzeugsteuerungen verbunden und kann potenziell gefährliche Handlungen des Fahrers aus der Ferne blockieren. Dies garantiert eine 100% ige Verkehrssicherheit, die auf eine technische Störung genau ist. Zu diesem Zweck müssen die vorhandenen seriellen Notbremssysteme unter Verwendung der Funktionen vollständiger Informationen und geplanter Bewegungen verbessert werden. Das heißt, sie funktionieren nicht in einigen einfachen Situationen wie jetzt, sondern in absolut allen gefährlichen Situationen.

So können absichtlich Verkehrsregeln nur einmal verletzt werden. Und das Fahren ohne Führerschein in einem vollständigen Überwachungssystem ist grundsätzlich nicht möglich.

14. Verantwortung

Seit dem Kindergarten lehren die Eltern die Kinder: "Ich bin auf die Straße gegangen, Sie sind selbst für Ihre Sicherheit verantwortlich." Und man sollte nicht auf die Ampeln schauen, sondern auf die Autos, da noch keine einzige Ampel einen Fußgänger getötet hat. Sonst hast du recht, aber tot. Und ich habe mich hinter das Steuer eines Hochrisikofahrzeugs gesetzt, sodass Sie für alles verantwortlich sind.

Aber wollen Fahrer und Fußgänger für die Handlungen anderer Verkehrsteilnehmer verantwortlich sein, die sie in keiner Weise beeinflussen können? Die Frage ist nicht so dumm. Denn wenn es Logik in der Verantwortung für ihre Handlungen gibt, dann gibt es in der Verantwortung für andere keine Logik! Daher sollte die gesamte Verantwortung für die Organisation des Verkehrs dem automatischen zentralen Dispatching-System übertragen werden, das über alle Informationen verfügt und die Aktionen aller Verkehrsteilnehmer über die Auto- und Fußgängerampeln direkt beeinflussen kann. Das heißt, Euklid mit seiner Geometrie ist für die Sicherheit des Plans verantwortlich, bestimmte Programmierer sind für die praktische Umsetzung dieser Geometrie verantwortlich.Fahrer und Fußgänger sind nur dafür verantwortlich, die Anforderungen der automatischen Zentralabfertigung zur Einhaltung des Verkehrsplans klar einzuhalten.

15. Und warum dann der Fahrer?

Da der Fahrer im Wesentlichen nur ein Darsteller wird und ein Computer viel besser als eine Person ausgeführt werden kann, wird ein vollwertiges automatisches Auto der fünften Stufe als Nebenprodukt von selbst erhalten. Gleichzeitig macht es für einen Fahrer, der sicher ein Auto fährt, keinen Sinn, Fahrspaß zu verbieten. Obwohl der klassische Ansatz für ein automatisches Auto in Zukunft ein vollständiges Verbot von „Fleisch“ -Fahrern impliziert. Aber mehr dazu im nächsten Artikel ...

Ergebnis: Nachdem wir alle Hauptprobleme des Straßenverkehrs nacheinander untersucht hatten, kamen wir zu dem Schluss, dass sie alle vollständig gelöst werden können. Und das lustige Bild im Titel des Artikels kann im Prinzip in die Praxis umgesetzt werden.

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