Dies ist die Kabine der Dampflokomotive "Sergo Ordzhonikidze" (dies ist -117-1137). Viele Rohre oben sind eine Dampfsäule, jedes Rohr hat ein eigenes Rohr. Und es gibt viele Verbraucher in einer technisch ausgereiften Dampflokomotive: zwei Dampfmaschinen links und rechts für die Radbewegung, eine Pfeife, eine mechanische Kohlezufuhr, Injektoren zum Pumpen von Wasser, ein elektrischer Generator für die Beleuchtung, eine Pumpe für die Luftleitung und so weiter.
Vor elektrischen Lampen wurden Petroleumlampen direkt vor dem Motor und chemische Acetylenscheinwerfer verwendet. Dann, zu Beginn des 20. Jahrhunderts, erhielten "Luxus" -Autos elektrisches Licht, und dann wurde der Motor mit hellen Lampen beleuchtet, insbesondere um zu sehen, was mit den Rädern und Achsen geschah. Weil der Assistent des Fahrers manchmal unterwegs sein und den Vorschlaghammer auf die Flügel klopfen musste, als der Schnee anfing zu verstopfen und im Eis zu gefrieren.
Die inländische Personenlokomotive unterscheidet sich optisch sehr leicht von der Frachtlokomotive. Es sieht elegant aus, farbig (meistens grün oder blau), es hat große Kupplungsräder. Geschwindigkeit war wichtig für den Passagier, Traktion war wichtig für die Ladung, daher haben die Laderäder weniger Kupplungsräder. Und Güterzuglokomotiven sind normalerweise schwarz.
Vor dem Motor befindet sich ein kleiner Laufwagen, der sich relativ zum Hauptrahmen drehen kann. Hier ist es direkt vor der grünen Dampfmaschine:
Es wird benötigt, damit der Motor in die Kurven passt (könnte leichter drehen).
Hier ist eine Dampfmaschine, die die Energie des Dampfes in mechanische Energie umwandelt und Räder antreibt:
Ein Tenderwagen folgt einer Dampflokomotive, dort werden Kohle- und Wasserreserven geladen. Achten Sie auf die charakteristische russische Gegenkabine: Sie wird speziell an die Kabine der Dampflok angeschlossen, um der Dampflokbesatzung im Winter komfortablere Arbeitsbedingungen zu bieten.
Hier ist die Grundstruktur der Dampflokomotive (im Folgenden gehen wir um das Museum der Russischen Eisenbahnen in St. Petersburg herum). Sie haben mit der Anatomie einer Dampflokomotive einen wunderbaren Stand gemacht:
Damit die Dampflokomotive fahren kann, müssen Kohle (Kraftstoff), Wasser (Arbeitsflüssigkeit) und eine Brigade vom Fahrer, Fahrassistenten und Heizer in sie geladen werden. Mit Hilfe einer Hydrosäule wurde Wasser durch eine spezielle Luke im Tender geladen:
Außerdem ertränkt das Team den Kessel und steuert den Zug. Dementsprechend fallen ein Ofen, ein Kessel, eine Haube und ein Rohr auf. Um die Räder herum befinden sich Dampfmaschinen, die aus Dampfenergie Bewegung machen. Die Dampfbildung erfolgt innerhalb der Dampflokomotive, dann wird der Dampf einige Male entlang der Kontur der Rohre innerhalb der Vorrichtung angetrieben.
Die Dampflokomotive musste fast bis heute sehr schonend und genau gesteuert werden, und dafür war eine hohe Professionalität erforderlich. Tatsache ist, dass jeder Abschnitt des Pfades Steigungen aufweist: Abfahrten und Aufstiege. Die Wagen interagieren ungleichmäßig und die Kupplungen zwischen ihnen brechen. Der Zug kann zusammenbrechen und schlecht enden. Außerdem müssen Sie nur die enorme Trägheit berücksichtigen und in der Lage sein, all diesen Koloss zu verwalten. Daher befanden sich zwei qualifizierte Personen am Stand: der Assistent, der den Kessel heizen kann, und der Fahrer, der den Zug und alles andere steuern kann.
Hier ist der Arbeitsplatz des Fahrers und seine Übersicht:
Und hier ist der Assistent mit der Tür raus:
Der Heizer ertrank entgegen der landläufigen Meinung nicht, sondern versorgte den Bunker einfach mit Kohle in einer Dampflokomotive aus einem Tender. Es war normalerweise ein gesunder Mann, der wusste, wie man viel mit einer Schaufel arbeitet.
Auf dieser Schaufel haben die Assistenten übrigens eine geheime Prüfung an die Fahrer bestanden, als sie zur Brigade zugelassen wurden. Die Spiegeleier mussten gebraten werden. Dazu war es notwendig, den Ofen gleichmäßig zu schmelzen, Kohle an die Ecken des Abteils zu werfen, die Schaufel richtig zu halten, die Temperatur im Abteil anhand der Farbe der Teile und der Kohle abzuschätzen und die Temperatur der Schaufel zu steuern. Wenn sich herausstellte, dass die Rühreier ausgebrannt oder „mit Rotz“ waren, war dies ein ungeeigneter Helfer. Wenn ausgezeichnet, könnten Sie mit Wasser aus den Tanks essen. Daraus heißt es: "Wasser ist giftig, du darfst nicht trinken":
Trotz der Inschrift kochte und trank fast jeder Ingenieur Wasser aus den Tanks. Dies war jedoch verboten, da nach dem Laden des Wassers einige Tabletten eines nicht sehr gesunden Entkalkers geworfen werden mussten. Dadurch verstopfen die Rohre im Dampf- und Wassersystem nicht zu schnell. Weiches Wasser wurde so geschätzt, dass, wenn es eine Quelle in der Nähe der Eisenbahn gab, sofort ein Bahnhof dort eingerichtet wurde, auch wenn es keine Siedlung entlang der Straße gab. Die durchschnittliche Entfernung zwischen den englischen Stationen beträgt 20 Kilometer und zwischen unseren - 80. Und das liegt daran, dass es fast die Grenze der Dampflok ohne Auftanken ist.
Dies ist ein Problem, und es war zumindest eine Lösung erforderlich. Die erste Diesellokomotive wurde erfunden und mit uns zusammengebaut, um einige der Mängel des Lokomotivensystems zu beheben. Insbesondere wollte ich mich wirklich von der Abhängigkeit vom Wasser lösen und die Manöver an den Stationen vereinfachen. Eine Rangierdiesellokomotive ist gut, weil sie nicht ständig beheizt werden muss: Es gibt Arbeit - Motor eingeschaltet, keine Arbeit - ausgeschaltet. Infolgedessen versuchten sie, einen Prototyp zusammenzubauen, und schufen daraus ein düsteres russisches Genie - --1 von 1924:
Leider arbeitete er nicht lange und verbreitete sich nicht weit. Der Prototyp hatte zu viele Probleme im Zusammenhang mit der Tatsache, dass der Dampf sofort eine Rückmeldung gab und der Verbrennungsmotor ein Getriebe zwischen Motor und Rädern benötigte. Das Schalten verursachte harte Stöße und sie konnten dazu führen, dass die Kupplung brach. Es wurde ein elektrisches Übertragungssystem benötigt, was zu diesem Entwurf führte:
Infolgedessen wurden die Lokomotiven für einige Zeit stillgelegt und begannen sofort, Experimente mit Elektromotoren durchzuführen. Wie Sie sich vorstellen können, waren die Batterien damals nicht sehr gut und wurden daher nur dort verteilt, wo Straßenbahnen fahren konnten. Das heißt, Güterzüge für Moskauer Unternehmen krochen nachts auf Straßenbahnschienen.
Aber Dampflokomotiven wurden natürlich immer veralteter. Irgendwann wurde in der UdSSR eine unglaublich schöne und effiziente Dampfmaschine hergestellt. Hier ist er, im Museum befindet sich die letzte Dampfmaschine der P36-Serie. Er hat eine vierstellige Nummer 0251, aber sie haben genau so viel produziert:
Wegen dieser Lampas wurde er "General" genannt.
Ungefähr zur gleichen Zeit entfernte Amerika Dampflokomotiven aus der Produktion, und auf unserem XX. Parteitag beschloss Chruschtschow, auch Lokomotiven darauf zu setzen. Da war also die TEZ - der Mörder der Dampfmaschinen:
Und dies sind Deckshalterungen, um eine Diesellokomotive auf dem Seeweg in die UdSSR zu bringen. Sowohl Wagen (zerlegt) als auch Diesellokomotiven wurden durch Wladiwostok transportiert.
Dann gab es eine reiche Geschichte von Diesellokomotiven der UdSSR. Von den interessanten Dingen, die hier zu beachten sind, sind diese Exponate:
Normaler Dieselbus AB 758 - Rumänisch. Er lief 110 Stundenkilometer, das heißt nicht viel schneller als Dampflokomotiven (Dampflokomotiven konnten sich bis zu 120 km / h entwickeln), hielt aber nicht an, um mit Wasser zu tanken.
Hier auf TE-6769 (T bedeutet das Trophäenäquivalent zu dem, was nach T ist, dh so nah wie möglich an der E-Serie), ist der Sandkasten sehr deutlich sichtbar:
Biegungen führen zu jedem Rad und enden wie folgt:
Der Sand bewegt sich also unter den Rädern, um die Reibung zu erhöhen. Dies ist für Notbrems- oder Vereisungsspuren erforderlich.
Unter den Rädern sind die Federn, Autobahnen und Bremsen noch gut sichtbar:
Mit Hilfe dieses Gerätes konnte jedoch die Motordrehzahl ermittelt werden:
Die Drehzahl wurde von der Vorderachse entfernt und dann auf der Vorrichtung in eine lineare Geschwindigkeit umgewandelt.
Es gibt auch eine interessante Klasse von Dampflokomotiven, dies sind die sogenannten Dampflokomotiventanks. Sie unterscheiden sich von gewöhnlichen nur dadurch, dass sie Kohle und Wasser am Motor selbst haben und nicht im Angebot:
Es ist klar, dass die Reserven dort nicht sehr groß sind, aber manchmal ist es wirklich sehr, sehr einfach.
Dieser Tank hat eine ausgezeichnete Hartmetall-Taschenlampe. Die Oberseite mit einem gelb-orangefarbenen Rand ist eine „amerikanische Laterne“ und ein chemischer Suchscheinwerfer für Acetylen. Wasser tropfte in den Hartmetalltank (der Druck des Wassers wurde manuell geregelt), es reagierte, brennbares Gas wurde freigesetzt, das dann im Brenner brannte. Es stellte sich heraus, dass eine helle Flamme viel mehr Licht gab als die "Scheinwerfer auf Kerzen" unten. Die Kerzenlichter sind übrigens abnehmbar, damit Sie den Motor inspizieren können. Später begannen sie zu beleuchten. Hier ist eine Lampe der CO-Serie, die die Räder beleuchtet:
Und als er zum Arbeitsplatz des Assistenten des CO in der Nähe zurückkehrt, verteilt er, obwohl er klein ist, nur für solche Lampen:
Das Gerät des Plattenspielers ist sehr interessant. Die Depots basierten dann auf der Plattenspieler-Architektur:
Diese Dampflokomotiven im Museum waren genau in einem solchen Kreis angeordnet, der sich in der Mitte der Ausstellung befindet (es war einst ein funktionierendes Depot):
Eine Alternative zu einem solchen Kreis sind Pfeildreiecke. Wie Sie sehen, waren die Kreise jedoch viel praktischer, insbesondere wenn sie vom manuellen Drehen auf Motoren umgestellt wurden.
Schauen wir uns nun die Lokomotiven von oben an. Hier sehen Sie deutlich die Schnecke für die Kohleversorgung aus der Ausschreibung:
Turbogenerator:
Sicherheitsventile (später begannen leistungsstärkere Dampflokomotiven drei, hier zwei bei Ausfall eines):
Bei Diesellokomotiven sind Deckel und Seiten ebenfalls charakteristische Gitter für den Kühlschrank: Da die Motoren von den Schiffen eingebaut wurden, mussten sie irgendwie gekühlt werden, damit sie nicht kochten. Im Wasser ist es nur (Wasser) und auf der Eisenbahn ist bis zu einem Viertel der Lokomotive von einer Kühleinheit besetzt.
Dies ist eine Mittagsrekonstruktion am Bahnhof:
Auf der Rückseite sehen Sie einen Tisch mit Lokomotiven und Teamleitern. Die Brigaden könnten der Lokomotive (drei Brigaden, ein leitender Ingenieur) oder einem Wechsel zugeordnet werden. Die erste Methode bot einen besseren Service für die „einheimische“ Lokomotive und die zweite - geringere Kilometerleistung, da sich die Teams in einem Arbeitsdepot ausruhten und manchmal nicht sofort zurückkehren konnten.
Und der letzte. Dampfmaschine mit großer Batterie für Dampf, kraftstofffrei. Es wurde in Chemiefabriken eingesetzt, in denen Feuer verboten war:
Das vordere Ende ist in der Tat ein großer Dampfbehälter. Der Motor kam wie folgt zum Kessel:
Und er ging in die Gefahrenzone, um zu arbeiten. Das Paar dauerte ungefähr zwei Stunden.
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