Um neuere und größere Triebwerke in das Flugzeug zu bringen, beschloss die Boeing, sie vorwärts zu bewegen. Dies veränderte die Aerodynamik des Flugzeugs. Um dies zu kompensieren, wurden Boeing: MCAS um einen einzelnen Sensor und ein Software-Update erweitert.Die Boeing-Saga des 737 MAX-Modells ist ein würdiges Beispiel für technische Inkompetenz und technische Ethik - oder vielmehr für deren Abwesenheit.
Es sind neue Details darüber bekannt geworden, wie
wettbewerbsfähig die Boeing 737-Ingenieure waren, da der Hersteller versuchte, den Abflug großer US-Fluggesellschaften zu seinem Konkurrenten Airbus zu verhindern. In einem europäischen Konsortium konkurrierte das Flaggschiff der Boeing mit dem neuen Airbus-Modell
A320neo . Amerikanische Fluggesellschaften, zum Beispiel American Airlines, bereiteten sich darauf vor, auf ein Modell von Airbus mit größerer Reichweite umzusteigen.
Als Reaktion darauf veröffentlichte Boeing eine nach Unternehmensangaben aktualisierte Version des 737. Arbeitspferdes, die mit größeren CFM-LEAP-Motoren ausgestattet war und eine größere Reichweite und einen höheren Wirkungsgrad bietet. Aufgrund vergrößerter Triebwerke mussten die Boeing-Ingenieure sie jedoch weiter nach vorne bis zur Vorderkante des Flügels schieben, damit der Abstand zum Gerät nicht zu klein wurde.
Und diese Entscheidung bedeutete, dass der 737 MAX versuchen würde, den Nickwinkel während der Beschleunigung oder bei einem großen Anstellwinkel zu erhöhen - dem Winkel zwischen dem Flügel und der Flugrichtung. Wir haben uns entschlossen, das Problem mit dem Nasenlifting, das für die Zertifizierung gelöst werden musste, mithilfe der MCAS-Software zu beheben.
Kritiker waren der Ansicht, dass eine andere Anordnung von Triebwerken die 737 MAX tatsächlich zu einem anderen Flugzeug mit unterschiedlichen Steuerungseigenschaften macht, und dies erfordert eine neue Steuerungssoftware und Pilotenausbildung. Infolgedessen wäre der Rezertifizierungsprozess, den Boeing aufgrund des Wettbewerbs vermeiden wollte, zu lang und zu teuer.
Kritiker sagen sogar, dass Boeing als Reaktion auf eine Bedrohung durch Airbus das Sicherheitsniveau der Passagiere auf einen „durchschnittlichen Sitz in der Economy Class“ reduziert und aus finanziellen Gründen „in die erste Klasse angehoben“ hat. Die Firma Boeing bestritt dies.
Zu den Kritikern von Boeing gehört Gregory Travis, ein erfahrener Programmierer und Pilot mit
PPP- Zertifikat, der Flugzeuge in Simulatoren bis zur Boeing 757 flog. Travis
veröffentlichte Kritik an dem Fiasko, unter dem die 737 MAX letzte Woche litt. Abschließend schrieb er: „Höchstwahrscheinlich hat MCAS, das ursprünglich zur Erhöhung der Sicherheit hinzugefügt wurde, bereits mehr Menschen getötet, als es retten könnte. Es muss nicht mit Hilfe einer noch größeren Komplexität und einer Erhöhung der Anzahl der Programme „repariert“ werden. Es muss vollständig beseitigt werden. “
Verwirrende Lösungen
In einem Interview sagte Travis, "was mich am meisten verwirrt, ist, wie dies hätte passieren können" mit einem Verkehrsflugzeughersteller mit einer langen Geschichte von Sicherheit und Zuverlässigkeit sowie einem ausgezeichneten technischen Ruf.
Travis hat keinen Zweifel an der Bewertung der Boeing 737 MAX. „Dies ist ein unzuverlässiges Gehäuse. Das Gehäuse muss repariert werden, kann jedoch nicht repariert werden, ohne die Motoren vom aktuellen Standort weg und weg zu bewegen.
Das Hauptproblem bei Motoren mit Vorwärtsmotoren ist, dass "da er begonnen hat, den Nickwinkel zu vergrößern, er weiter weitermachen möchte", sagte Travis. "Und das ist sehr schlecht", fuhr er fort, als der vergrößerte Nickwinkel den Anstellwinkel vergrößerte.
Hierher kam MCAS, das mithilfe von Software auf dem Flugcomputer 737 MAX implementiert wurde. Mit einem einzigen Sensor musste MCAS einen später schwerwiegenden Konstruktionsfehler korrigieren und die Nase des Flugzeugs auf der Grundlage der Daten dieses einzelnen Sensors fallen lassen. Travis besteht darauf, dass die Piloten der beiden tragischen 737 MAX-Flüge den Betrieb dieses Systems nicht überwinden konnten, unabhängig davon, wie stark sie am Steuerknopf gezogen haben. Die einzige Möglichkeit, das System auszuschalten, bestand darin, den Leistungsschalter zu aktivieren, dessen Taste auf dem Bedienfeld des 737 MAX sichtbar sein sollte [
tatsächlich wusste niemand etwas über diese Option / ca. perev. ].
Die Boeing hängte die Motoren an einen Rumpf, dessen Größe sich nicht geändert hat. Und mit diesem Modell hätten die Motoren fast die Landebahn erreicht.Das Unternehmen bot serienmäßig einen einzigen Anstellwinkelsensor an und nahm zusätzliches Geld für einen zweiten Sensor sowie eine Abbruchanzeige, mit der 737 MAX-Piloten den ausgefallenen Sensor „überprüfen“ konnten. Ein anderer Beobachter beschrieb solche Entscheidungen wie folgt: „Wer entwickelt ein System mit einem einzigen Fehlerpunkt?“
Die EE Times schickte Boeing ein PDF mit einer Analyse von Travis und seiner Schlussfolgerung, dass der Hersteller das Rumpfproblem auf die billigste Art und Weise gelöst hat, die für die Erlangung der Bundeszertifizierung geeignet ist.
Ein Boeing-Sprecher lehnte es ab, sich zu dieser Analyse zu äußern, und verwies auf die Tatsache, dass die Ermittlungen zu den beiden Katastrophen mit Flugzeugen von Lion Air und Ethiopian Airlines noch nicht abgeschlossen sind. Stattdessen wies die Veröffentlichung auf mehrere öffentliche Äußerungen zu den Unfällen hin.
Tatsächlich bedauert Travis die „kulturelle Faulheit“, die die Softwareentwickler-Community dominiert, die langsam in kritische Systeme wie Flugcomputer eindringt. "Mit Faulheit meine ich, dass die Leute immer weniger versuchen, das richtige und einfachste Design zu schaffen", schrieb er. "Ich glaube, dass Verantwortung dort getragen werden sollte, wo sie entsteht."
Inkompetenz oder unethisch?
Bezieht sich die Warngeschichte der Boeing 737 MAX auf die Ethik technischer Lösungen? Laut technischer Ethik muss beim ersten Mal alles richtig gemacht werden, um sicherzustellen, dass kritische Systeme mit einer Zuverlässigkeit von fünf Neunen (99,999%) funktionieren und über eine Überversicherung verfügen. Dies bleibt abzuwarten .
"Der springende Punkt könnte die Inkompetenz der Ingenieure sein", schließt Travis.
Entweder das oder der Druck von Wettbewerbern zwang Boeing, die Existenz des MCAS-Systems im Wesentlichen zu verbergen, um einen langen Rezertifizierungsprozess zu vermeiden, der eine sorgfältige Umschulung der Piloten auf neuen teuren Simulatoren erfordert. All dies würde die Kosten für jede Instanz des Flugzeugs um Millionen von Dollar erhöhen, sagte Travis, und die Chancen der Boeing verringern, einen Wettbewerb mit dem Airbus 320neo zu gewinnen.
Die Tragödien mit dem 737 MAX rufen technische Lösungen hervor, die 1986 mit dem Challenger-Shuttle und 1967 mit dem Feuer auf dem Apollo 1 zur Katastrophe führten. Boeings Eile als Reaktion auf die Herausforderungen der Wettbewerber erinnerte Travis und andere an einen solchen Fluch des Gruppendenkens als „Startfieber“, das während der Entwicklung des Apollo-Projekts zum Tod eines Teams von drei Kosmonauten bei Bodentests im Startkomplex führte. In dieser Episode wurden die Teams für die Einhaltung des Zeitplans vernachlässigt.
Die technischen Lösungen des Unternehmens Boeing, die in Eile 737 MAX entwickelten, führten zum Tod von 347 Menschen.
Travis erwartet, dass die Boeing nun zwei Optionen hat. "Ich gebe ein Szenario voll und ganz zu, in dem sie diese Flugzeuge nicht mehr verkaufen werden." Es ist jedoch wahrscheinlicher, dass wir in den kommenden Tagen eine Ankündigung hören, dass der Hersteller die MCAS-Software so korrigiert, dass sie die Eingabedaten von mehreren Anstellwinkelsensoren verarbeitet.
Auf jeden Fall kommt Travis zu dem Schluss: "Jetzt gibt es Programme zwischen Mensch und Maschine."