Warum das Flugzeug vor dem Abflug speziell übergossen und was passiert, wenn dies nicht getan wird?

In meinem letzten Beitrag gab es einige Freiheiten hinsichtlich des Verfahrens zum Entfernen von Eis und zum Schutz des Flugzeugs vor Eis. Triplebanana hat dies in den Kommentaren korrigiert, und dann haben wir begonnen, dieses Problem im Detail zu verstehen. Glücklicherweise half Juri Wladimirowitsch Filatow, der eine der ersten Flugzeugstrahlblasmaschinen für Aeroflot zusammenbaute, die ersten Elefanten kaufte und im Allgemeinen über 40 Jahre Erfahrung auf diesem Gebiet verfügt. Jetzt unterrichtet er im Aviation Executive Training Center, in der Aeroflot School und bei GOSNIIGA und arbeitet bei der A-Group, über die ich bereits gesprochen habe.

Alles begann mit der Tatsache, dass es in der UdSSR vor langer Zeit eine Wasserstrahlmaschine gab - tatsächlich eine gewöhnliche Stadt-Wasserpistole, die von der Besatzung der "Arctic" oder "Arctic-200" betrieben wurde. Und es gab einen TZ-22-Tanker (22 Tonnen), der im Heizungsraum mit heißem Wasser gefüllt war und zum Flugzeug ging, um den Schnee davon abzuwaschen. Es gab Rispen und Mops mit Schabern, mit denen Kämpfer in Stiefeln mit Stahlhufeisen auf dem IL-76-Flügel gingen und das Eis abschossen.

Das der Moderne am nächsten liegende Verfahren war wie folgt: Der modifizierte Ural A-96 mit einziehbarer Wiege näherte sich dem Brett. Ein Mann mit einem Schlauch stieg hinein, drehte sich ein paar Mal um den Zaun der Wiege (weil der Schlauch schwer und rutschig ist) und tränkte das Flugzeug von der Spitze - einem mit einem Hammer abgeflachten Metallrohr. Regionalflughäfen im Norden tun dies manchmal immer noch, weil es bei stabilem kaltem Wetter funktioniert. Für Situationen mit Eisregen, starkem Schnee und Temperatursprüngen von etwa minus 5 Grad Celsius sind jedoch bereits andere Maßnahmen erforderlich, damit sich zwischen dem Ausgang des Hangars und dem Start kein Eis ansammelt.

Warum müssen Sie Wasser in ein Flugzeug gießen?

Es gibt zwei Arten des Übergießens: zum Reinigen und zum Schutz. Sie werden als Deasing bzw. Anti-Aising bezeichnet.

Schnee und Eis haften am Flugzeug, während sie am Boden sind. Beispielsweise können zwischen den Flügen über Nacht einige Zentimeter Schnee fallen. Folgende Konsequenzen sind möglich:

• Dies erhöht das Gewicht des Flugzeugs.

• Es ändert die Form und Glätte der Oberfläche des Schiffes, was seine aerodynamischen Eigenschaften beeinträchtigen kann.

• Es kann bewegliche Elemente blockieren oder einschränken (Mechanisierung).

• Und schließlich, wenn während des Starts vom Flügel während der Vibration feste Fragmente abfliegen, können sie die Heckeinheit beschädigen oder in die Motoren fallen (wenn sie hinter den Flügeln angeordnet sind).

Eis, das auf die Schaufeln eines rotierenden Lüfters oder Motorkompressors fällt, kann zu Beschädigungen und Spannungsspitzen des Motors führen (mit anderen Worten, er bleibt stehen und startet nicht neu). Es gab solche Fälle in der Geschichte der Luftfahrt.

Daher wäre es gut, die Ebene von allem zu befreien, was festsitzt. Manchmal reicht es aus, die vorhandene Schicht zu reinigen und die Oberfläche des Gefäßes nicht mit etwas anderem zu bedecken.

Bei Temperaturen bis minus 7 (jetzt nach dem Standard bereits bis 0 und höher) wurde dies mit heißem Wasser durchgeführt. Bei Temperaturen unter - die Zusammensetzung der "Arktis". Die "Arktis" in verschiedenen Konzentrationen wurde sowohl zur Reinigung als auch zum Schutz vor neuen Formationen eingesetzt. Stattdessen werden jetzt verschiedene Arten von Flüssigkeiten verwendet.

Stellen Sie sich nun vor, Sie haben gerade das Flugzeug geräumt, aber es steht im Regen oder im nassen Schnee. Es ist notwendig, es vor der Bildung neuer „Krusten“ zu schützen. Verwenden Sie dazu eine andere Flüssigkeit, die etwa 10 bis 20 Minuten lang einen Film erzeugt, und fliegen Sie dann beim Start mit einer Geschwindigkeit von 180 Stundenkilometern vom Rumpf ab. Ein sauberes, frisches Flugzeug startet ruhig und sicher.

Wenn das Flugzeug nicht gereinigt wird, kann es nicht abgenommen werden. Daher besteht die Alternative darin, nicht bei schwierigen Wetterbedingungen zu fliegen. Das heißt, im Fall von Russland - in der Tat überhaupt nicht im Winter fliegen.

Kreationen des düsteren russischen Genies

Erinnern Sie sich an die Zeit, als das Land den rationalsten Ansatz gewählt hat? Eines der Probleme waren Flugzeugtriebwerke, die nach Erschöpfung ihrer Ressourcen aus dem Flugzeug entfernt wurden. Aber die Motoren selbst konnten arbeiten, nur ihr reibungsloser Betrieb wurde durch weniger Neunen garantiert. Meistens zwei, manchmal eins. Also mussten diese Motoren irgendwie benutzt werden. Stellen Sie sich die Freude eines sowjetischen Ingenieurs vor, der gebeten wurde, diese Dinge irgendwie anzuwenden. Und am liebsten friedlich.

Zum Beispiel stellte das TVZ einen Rekord für die Geschwindigkeit des Zuges auf (schnitt gleichzeitig einen Abschnitt des Gleises ab und streute Kies hinter dem Laborwagen), so etwas wie Feuerwehrautos zum Löschen von Bränden mit einem Jet, Maschinen zum Reinigen von Steinbrüchen und Minen von Gasverschmutzung.

Und am Morgen in Sheremetyevo kamen Flugzeuge am Morgen in ein Flugzeug und verschrotteten mit Hilfe von Leitern alles manuell. Es ist gefährlich und schwer. Der IL-76-Flügel ist mehr als 8 Meter breit und rutschig. Mit Karabinern befestigt. In Anbetracht der Tatsache, dass es sich nach den Regeln um speziell geschultes Personal mit Zugang zu Flugzeugen handelte (in der Tat Luftfahrtmechaniker), wollte ich das Verfahren wirklich irgendwie optimieren. Und dann fiel AI-20 Turboprop (ein Motor mit An-12 ohne Propeller) als Quelle eines Jetstreams in ihre Hände. Wir nahmen einen ZIL-130 mit einem Hubkörper an der „Schere“, steckten den Motor in eine schwingende Gabel und setzten den Bediener ein.

Dieses Ding hat das Flugzeug perfekt umgehauen! Während des Betriebs stellte sich heraus, dass der Motor beispielsweise etwas unterschätzt wird. Neben Eis räumte er die Ebene perfekt von verschiedenen hervorstehenden Teilen ab. Zumindest konnte er es, wenn er näher gebracht wurde. Nur Tupolev erteilte die offizielle Erlaubnis für ein solches Verfahren, nachdem er detaillierte Anweisungen darüber geschrieben hatte, was möglich ist und was nicht. GOSNIIGA nahm IL-18, klebte es mit Wärmesensoren und blies es, bis sie eine Technik entwickelten. Es kamen Empfehlungen heraus, wie viele Sekunden zu fördern sind und wo. Das zweite Merkmal dieser speziellen Einheit war, dass der AI-20 kein sehr gutes Entlüftungssystem hat (Öl aus Luftblasen freisetzen): Beim Kippen fiel ein Teil des Öls in die Auslassdüse. Das Kochen von Öl ist ziemlich schwierig, das Brett abzuwaschen. Und wenn man durch die Fenster bläst, bildet sich "Silber" - ein so charakteristischer Film, aufgrund dessen man sie entfernen und neu polieren musste. Infolgedessen begann das Werk in Riga mit der bestehenden Methodik, diese Maschinen in Serie zu produzieren, jedoch mit einem anderen Motor. Eine andere so wundervolle Einheit war in Leningrad. Sie haben sich nicht um die Wiege gekümmert, sie haben nur die VK-1 vor das Flugzeug gestellt, sie hat genau zweimal geblasen: rechts und links. Und Sie könnten fliegen, wenn das Flugzeug den Vorstart nicht ausschalten würde. Daher wurden solche Experimente nur mit Tu-154 und schwereren Fahrzeugen durchgeführt.

Die M-701-Triebwerke (aus Trainingsflugzeugen) gingen in die Serie, sie erwiesen sich als kompakter und stabiler. Da wir viele und oft veränderte Erfahrungen mit Kopenhagen haben, haben wir ihnen die Erfindung gezeigt. Sie erfüllten jedoch nicht die Sicherheitsanforderungen, außerdem pfiff das Hilfsaggregat (kleines Strahltriebwerk) zu heftig und widerlich. Aber die Dänen wussten nicht, dass Sie anstelle von Kopfhörern Glühbirnen von einer Taschenlampe in Ihre Ohren stecken können.

Ähnliche Autos mit Motoren helfen, die Schneestreifen zu reinigen. Zum Beispiel war es die "Serpent Gorynych" TM-59.

Wir haben auch versucht, mit Infrarotstrahlern zu experimentieren. Da es sich um die UdSSR handelte, sollte der „Block der Infrarotlampen“ gelesen werden. Es stellte sich heraus, dass diese Strahlung sowohl Schnee als auch Eis perfekt durchdringt und den Flügel weiter erwärmt. Durch die Erwärmung des Flügels schmilzt die untere Schicht, aber Eis und Eis rutschen nur an den Rändern der Flügel ab, nicht jedoch in der Mitte. Daher ist es als vorläufige Reinigungsmethode hervorragend geeignet (im Hangar, bevor das Flugzeug ausrollt). Um Raureif zu entfernen - ausgezeichnet. Aber für echte Winterbedingungen ist das nicht geeignet. Mit einer ähnlichen Maschine wurden jedoch dicke Eisschichten auf Beton entfernt. ALMI-1 kam mit zwei Düsentriebwerken an. Die Kraft von einem wurde verwendet, um ein riesiges Quadrat von Lampen anzutreiben, die direkt auf dem Eis leuchteten. Die zweite Seite blies dieses Eis vom Streifen - es stellte sich heraus, dass so große Teile, manchmal so groß wie ein Pkw, völlig zerbrochen waren.

Was putzen sie jetzt?

Die Aerodynamik neuer Flugzeuge erforderte neue Flüssigkeiten. 1988 wurden die ersten Elefantenautos für Sheremetyevo gekauft. Moderne Autos können mit verschiedenen Arten von Flüssigkeiten arbeiten, Flüssigkeiten im Inneren mischen, an Bord erhitzen und so weiter.

So funktioniert die Düse:



Bitte beachten Sie, dass der Scheinwerfer direkt daneben installiert ist, dh der Bediener kann bestimmte Bereiche sehen und die Elemente der Flugzeughaut in einem Winkel hervorheben.


Aussehen des Autos.


Das Innere des "Elefanten".


Fahrerkabine und Bediener.


Deutz luftgekühlter Dieselmotor. Neuere Autos verwenden den Hauptmotor des Autos, da ihre Leistung jetzt ausreicht, um den Betrieb aller Systeme zu unterstützen. Unter den Stahlgehäusen rechts befindet sich die Bordelektronik zur Steuerung der Systeme.


Ein "Wasserzähler", genauer gesagt ein Flüssigkeitsströmungssensor in Litern, der nicht stört. Bei Abweichungen der Flüssigkeitszusammensetzung während des Mischens ändert die Automatisierung den Druck. Wenn die Zusammensetzung im Wassergehalt um mehr als 3% abweicht, funktioniert die Maschine nicht mehr. Nur PHL vom Typ I wird mit Wasser gemischt, und Typ IV wird in 100% iger Konzentration verwendet.


Kessel für 4 Kubikmeter Wasser und zwei Tanks (hinten) mit 2 Kubikmeter Flüssigkeit. Standardmäßig sind sie mit der Art der Flüssigkeit signiert, alle Hüllen sind ebenfalls signiert.


Fahrerkabine in Transportposition.


Der Arbeitsplatz des Fahrers, der Block in der Mitte, steuert die Automatisierung (insbesondere die Heizräume).


Wartungsplatte.


Not-Aus-Tasten - überall. In der Mitte - eine rote 380-V-Stromversorgung für den Betrieb der Maschinensysteme (Aufwärmen von Flüssigkeiten) auf dem Parkplatz.


Tankeinlässe haben unterschiedliche Durchmesser.


Gefalteter Pfeil.


Die Flüssigkeit ist rutschig, so dass viele Elemente zusätzliche Reibungsbeschichtungen aufweisen.


Erhöhter Pfeil.


Der Ausleger wurde angehoben und in die Arbeitsposition ausgefahren (maximal 10 Meter, es gibt Modifikationen von 13 Metern).


Der "Schnurrbart" am Ende des Auslegers sind die Sensoren zum Berühren der Oberfläche des Flugzeugs. Wenn sie feuern, stoppt die Maschine.


Die Kabine hat allseitig Scheibenwischer.


Arbeitsplatzbetreiber. Joysticks steuern den Ausleger und die Düse.


Sichtbarer Flüssigkeitsstrom.


"Dead Man's Pedal" - Arbeiten werden nur ausgeführt, wenn Sie darauf drücken. Wenn Sie das Bein entfernen, hält das Auto an.

In der Praxis werden für SVO-Passagierflüge zwei Arten von Flüssigkeiten verwendet: Typ 1 - zum Enteisen und Typ 4 in unterschiedlichen Konzentrationen - zur Bekämpfung des Flugs. Typ 3 wird für einen bestimmten Typ von langsamen Schiffen benötigt, bei denen die Geschwindigkeit der Trennung der vorderen Strebe von der Landebahn gering ist.

Typ 1 ist Glykol (früher Propylenglykol, jetzt länger Ethylenglykol), 20% Wasser und verschiedene Zusatzstoffe: Antischaummittel, Korrosionsschutzmittel (weil Glykole aggressiv sind), Farbe (Deysing „malt“ das Flugzeug in Rot-Orange "Malen" Sie es mit Anti-Aiing in Grün). Typ 2 ist eine komplexere Variante zur Verdünnung in verschiedenen Konzentrationen.



Typ 4 - 50% Glykol und 50% Wasser, dieselben Additive, ein Verdickungsmittel und ein weiteres Additiv, das die Oberflächenspannung für eine gleichmäßige Beschichtung verringert. Typ 4 kann in verschiedenen Konzentrationen verwendet werden. Bedingt können Sie eine 50% ige Typ-4-Lösung zum Dosieren und dann 75% zum Anti-Aising verwenden. Typ 3 ist ebenfalls eine eingedickte Flüssigkeit, ähnlich wie Typ 4, jedoch mit einem geringeren Schermoment. Dies ist eine nicht-Newtonsche Flüssigkeit, die den Flügel mit einer bestimmten Geschwindigkeit freigibt. Typ 4 macht dies mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 180 Stundenkilometern, Typ 3 kann und ungefähr 100.



Übrigens über grün. S7-Flugzeuge haben einen anderen Farbton, und Yury Vladimirovich sah den Schnittpunkt in Farbe mit Flüssigkeit nur einmal - als sie mit einem T-55-Panzer ohne Turm aus einer Schneeverwehung herausgezogen wurden, der aus dem Boeing 747-Streifen irakischer Fluggesellschaften rollte. Seitdem ist nichts dergleichen mehr aufgetaucht.

Es ist ideal, Verarbeitungspunkte direkt neben dem Ausgang zum Executive Start nahe dem Ende des Streifens zu platzieren. Dies gibt die kürzeste Zeit von der Verarbeitung bis zum Start und macht es umweltfreundlich, da es an einem Ort einfacher ist, die Reste der verschütteten Flüssigkeit mit Hilfe von Hängen der Beschichtung und Entwässerung zu sammeln, wodurch verhindert wird, dass die Flüssigkeit über die Schürzen verschüttet wird. An den meisten Flughäfen erlaubt die Infrastruktur jedoch noch nicht die Lokalisierung von Wasserstellen auf diese Weise. Das Übergießen erfolgt an den Liegeplätzen der Schiffe und an den Verarbeitungspunkten zwischen Liegeplatz und Start, um die Zeit zwischen Handhabung und Abfahrt zu verkürzen.

Frankfurt und Tokio haben Portalautos. Das funktioniert so: Das Flugzeug rollt mit Düsen unter dem Portalkran, der Bediener tippt das Schiff am Computer, die CNC rollt das Bearbeitungsprogramm. Es stellte sich heraus, dass ohne menschliches Auge - enorme Ausgaben für Flüssigkeiten, geringe Effizienz, manchmal Eis übrig bleibt. Wir haben versucht, Videokameras zu verwenden, aber dann wurde das Erkennungsproblem schlecht gelöst. Mit modernen Systemen sollten Chancen bereits ausreichen, aber es gibt noch keine vorgefertigten Projekte. Der Bediener weiß, wie man indirekte Zeichen wie Fugen von Blechen, Glanz von Nieten usw. betrachtet.

Aus praktischer Sicht ist daher das IceWolf-System in Denver am interessantesten. Am Start der Exekutive - Säulen mit einer Spannweite von A-380. Auf den Säulen - der obere Teil des "Elefanten", Teleskoppfeile. Es gibt Bedienerhalterungen. Tatsächlich ist dies ein großer "Elefant", der in den Boden gegraben wurde, mit dem die Kommunikation verbunden ist und der viel mehr Panzer hat (weil die Amerikaner wirklich gerne mit vorgefertigten Mischungen arbeiten, anstatt sich an Ort und Stelle einzumischen, und es wichtig ist, dass sie irgendwo dort aufbewahren nicht vollständig aus Vormischungen verwendet).

Jetzt - FAQ

Was ist der Schutz eines Flugzeugs im Flug?
Entgegen der landläufigen Meinung sollte das Flugzeug im Flug nicht mit Flüssigkeit bedeckt sein. Um die Eisbildung zu verhindern, werden im Flug spezielle Gummielemente, Heißluftschienen, elektrische Heizungen oder Induktionsspulen verwendet, die die Haut „schütteln“.

Warum wird das Flugzeug dann bei offensichtlich positiven Temperaturen übergossen?
Denn es gibt noch ein weiteres Merkmal: Wenn es sich um eine Zwischenlandung handelt, kühlt sich der Kraftstoff in den Tanks an den Flügeln fast auf die Außentemperatur der Staffel ab und kommt im Bereich von minus 40 Grad Celsius auf den Boden. Das heißt, etwas kann auf dem Flügel von oben gefrieren, wenn Sie das Wasser "fangen" lassen. Es gibt Verwirrung in Worten: Oft wird solches Eis als Kraftstoffeis bezeichnet, aber ein ähnlicher Begriff wird für Eis verwendet, das sich in großer Höhe innerhalb eines Kraftstofftanks bildet.

Wird bei eingeschalteten oder ausgeschalteten Motoren gegossen?
Die Schutzzeit wird ab dem ersten Flüssigkeitstropfen gemessen, der auf den Schiffsrumpf fällt. Daher müssen Sie das Flugzeug schnell bearbeiten (manchmal in 2, 3 oder 4 Autos unter schwierigen Wetterbedingungen) und dann starten, bis die Flüssigkeit noch „funktioniert“. Wenn die Motoren laufen, besteht die Gefahr, dass Flüssigkeit in das Hilfsaggregat fließt (IL-96, die meisten Boeings, große Luftwaffenstützpunkte haben einen Lufteinlass in der Nähe des vertikalen Kiels) oder durch den Motor geleitet wird: Es kann zu Spannungsspitzen kommen. Die meisten Fluggesellschaften haben jedoch Verfahren entwickelt, bei denen die Verarbeitung bei eingeschalteten Triebwerken erfolgt, um den Start zu beschleunigen. Eine ähnliche Frage betrifft bewegliche Elemente: Die meisten Protokolle erfordern eine Verarbeitung mit zurückgezogener Mechanisierung, aber es gibt Unternehmen, die die Mechanisierung vor der Flut in die Startposition bringen.

In vielen Ländern der Welt wird die Praxis angewendet, wenn die Verarbeitung mit bereits laufenden Motoren durchgeführt wird, die mit niedrigem Gasverbrauch (dh im Leerlauf) betrieben werden. Das Flugzeug ist in diesem Moment voll beladen, betankt, die Passagiere sind bereits an Bord und die Türen sind vollständig geschlossen. In Russland ist es üblich, zuerst zu sprühen und dann die Motoren zu starten.

Warum ist jetzt Ethylenglykol anstelle von Propylenglykol in Flüssigkeit?
Denn vor zwei Jahren haben neue Tests in Quebec gezeigt, dass bei einer Reihe von Bedingungen wie Eisregen die Schutzzeit stark verkürzt wird. Nach den Standards der FAA (Federal Aviation Administration) und der kanadischen Luftfahrtbehörden (dies sind die Gesetzgeber in der Welt des Vereisungsschutzes) wurde die Beteiligung fast halbiert. Dies erforderte neue Verbindungen.

Ist er nicht schädlich?
Eher wie! Bei einer Verarbeitung von 1 Liter pro Quadratmeter Hülle fließen 20% zum Boden. Von den verbleibenden 80% fließt ein Drittel in einer Entfernung vom Start der Exekutive auf 400 Meter. Ein weiteres Drittel - von 400 auf 1.200 Meter. Das letzte Drittel wird durch ein so charakteristisches Aerosol gestört, dass ein visueller Effekt erzielt wird, als würde ein Kämpfer eine Schallmauer durchdringen. Dieses Aerosol fliegt weit über den Abwasserkanal des Flughafens hinaus. Ein Teil der Flüssigkeit aus dem Streifen wird von der Maschine gesammelt, aber es ist, als würde man eine Flasche Wodka auf Beton gießen: Die Tragödie der Unfähigkeit, alles zu sammeln, ist vielen Russen bekannt. Da die Flüssigkeit die Wahl der Fluggesellschaft ist (der PIC ordnet die Art und Methode der Verarbeitung an) und die Entwässerung Teil des Flughafens ist, liegt eine gewisse Inkonsistenz in der Verantwortung. Die richtige Option wäre, komplexere Abwassersysteme zu bauen, aber dann stellt sich die Frage: Wer wird dafür bezahlen? Jetzt 500 Einsätze pro Tag, 200 Liter an Bord.

Hier ist ein Beispiel für die Flüssigkeitsmenge (Liter pro Quadratmeter Haut nach dem Entfernen von Schnee und Eis):



Wer macht die Flüssigkeit?
Zuvor wurde es in Schottland (Kilfrost) und in Deutschland (Hoechst, später - Clariant) gekauft. Jetzt gibt es drei Unternehmen in der Russischen Föderation. Früher war es in der Weihnachtszeit besonders schwierig: Von Schottland wurden Fässer mit der Fähre, dann nach Riga und dann mit dem Auto nach Moskau gebracht. Zollbeamte steckten Stöcke in die Räder, aber Juri Wladimirowitsch benutzte dann das eiserne Argument: „Sie und ich sind nur hier, weil Flugzeuge fliegen. Wenn sie nicht fliegen, werden Sie und ich hier nicht gebraucht. "

Wie lange dauert es, den Bediener "Elephant" zu schulen?
Ca. 60 Tage unter Berücksichtigung aller Zulassungen.Zuvor sind technische Sekundarschulungen und Kurse auf der Grundlage von Sheremetyevo erforderlich. Die einfachste Kategorie ist der Fahrer, dann der Bediener, dann der Empfänger (verantwortlich für das Endergebnis, insbesondere das Berühren des Flügels mit der Hand, um nach transparentem Eis zu suchen), der Trainer, der Lehrer. Der Lehrer muss nicht nur über eine höhere Luftfahrtausbildung verfügen, sondern auch Erfahrung in praktischen Tätigkeiten bei der Bearbeitung von Schiffen. Derzeit findet keine Bearbeitung mit einem Schaber statt.

Was sind die Gießfehler?

Die wichtigsten sind:

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