Dieser Vorfall wurde von meinem Vater erzählt. Er war Flugzeugingenieur im Werk und verantwortlich für die endgültige Lieferung des Produkts an den Kunden. Ein Kämpfer landete, der erst kürzlich aus der Endmontagewerkstatt ausgerollt worden war. Soft Touch, Vollzeitlandung. Im Allgemeinen ein normaler Testflug. Nichts Neues. Aber der Pilot lächelt nicht wie immer.
- Was ist los, Zhenya? - Mein Vater fragt den Piloten.
- Alles ist in Ordnung, Valera, aber bisher „erfolglos“: Der Anstellwinkel liegt und es liegt viel. Ich werde die Abnahmebescheinigung nicht unterschreiben.
- Wie viel?
"Richtig viel."
- Hm ... Wir werden sehen.
Wie konnte er es fühlen? Etwa 5-7 Grad. Fühlt er sich so gut mit dem Auto? Zu Beginn meiner Flugkarriere berührte mich diese Frage lebhaft, so dass ich die Geschichte meines Vaters mit besonderem Interesse hörte.
Es wurde angenommen, dass ein Pilot humanitärer ist als ein Ingenieur. Natürlich unter Ingenieuren. Daher wurde den Worten der Piloten nicht immer vertraut und versucht, sie sehr sorgfältig zu überprüfen. Die enge Zusammenarbeit mit den Piloten deutete jedoch darauf hin, dass die Tatsache Beachtung verdient, wenn sie sich nicht sicher sind und sagen, dass "etwas nicht stimmt". Unter den Testpiloten kannten viele Piloten das Material nicht einfach, sondern bis hin zu Einheiten und Schaltplänen. Und wenn der Ingenieur nur für seine Richtung verantwortlich war, kannte der Funkausrüstungsingenieur zum Beispiel nur die Funkausrüstung, der SD-Ingenieur (ein Spezialist für Flugzeuge und Motorsegler) nur den Motor, dann wusste der Pilot alles.
Bevor wir weiter erzählen, wollen wir herausfinden, wie groß der Anstellwinkel per Definition ist. Dies ist der Winkel zwischen der Projektion des Geschwindigkeitsvektors auf die Asymmetrieachse des Flugzeugs und der Längsachse des Flugzeugs.
Ein wichtiger Parameter, anhand dessen Piloten bestimmen, wie stabil das Flugzeug in der Luft ist. Das heißt, der Flügel, der sich in einer bestimmten Position mit einer bestimmten Geschwindigkeit und mit einem bestimmten Gewicht befindet, erzeugt eine bestimmte Auftriebskraft auf den Flügel.
Aber nur bis zu einem bestimmten Moment, bis der Fluss vom Flügel unterbrochen wird. Im Cockpit fühlt es sich so an: Zuerst zittert das Lenkrad (oder das Flugzeug signalisiert auf andere Weise, dass es sich dem kritischen Winkel nähert), dann, wenn der kritische Anstellwinkel überschritten wird, bricht der Luftstrom auf dem Flügel weiter zusammen, die Hebekraft geht stark verloren und schließlich fällt das Flugzeug in einen Heckspin.
Wie misst man den Anstellwinkel? Informationen über den Anstellwinkel werden von Piloten der UAAS gelesen. Die automatische Maschine für Anstellwinkel und Signalisierung von Überlastungen (AUASP) ist ein Element des Flugnavigationskomplexes in einem Flugzeug, mit dem der aktuelle Anstellwinkel gesteuert und die Besatzung bei Erreichen eines kritischen oder kritischen Anstellwinkels alarmiert werden soll. Wie bereits erwähnt, besteht die Gefahr, den zulässigen Wert des Anstellwinkels zu überschreiten, in einer möglichen Unterbrechung des Flusses und dem anschließenden Abladen des Flugzeugs in einem Tailspin.
Das Funktionsprinzip von AUASP basiert auf der kontinuierlichen Messung des aktuellen Anstellwinkels, der lokalen Kritik und der Überlastung mit eingebauten Sensoren und deren Vergleich mit dem für diesen Flugzeugtyp maximal zulässigen Wert. Bei Erreichen eines kritischen Niveaus wird ein akustischer Alarm ausgelöst und das Lichtpaneel leuchtet auf.
Mit anderen Worten, die Flygun weicht vom ankommenden Fluss ab und liefert über ein System spezieller Sensoren den Wert des aktuellen Anstellwinkels.
Dies ist ein sehr wichtiges Gerät. Sogar die Gebrüder Wright nahmen ihn mit in die Flucht. Im Allgemeinen war er das einzige Gerät bei ihnen. Es gab keinen Indikator für Geschwindigkeit oder Höhe, es gab keinen Horizont oder sogar einen Kompass. Die erste AUASP sah aus wie eine Schnur, die an der Vorderkante des Flügels befestigt war. Sie zeigte den ersten Piloten den Anstellwinkel des Flugzeugs, und schon daran beurteilten sie die Fluggeschwindigkeit!
Jetzt verstehen Sie also, warum 5–7 Grad des Anstellwinkels ein „Fehler“ bei der Akzeptanz sind.
Das erste, was die Fabrik tat, war die Überprüfung der Protokolle der Testausrüstung. Alle Parameter gemäß den Aufzeichnungen sind normal.
Das Flugzeug wurde in den Hangar gerollt und wie ein kranker Patient auf der Intensivstation mit dem Stand verbunden.
Die Überprüfung erfolgte wie folgt. Das Flugzeug wurde mit dem Ständer verbunden und die Windschutzscheibe wurde manuell abgelehnt. Der Stand zeichnete keine falschen Informationen auf. Abgelehnt von 5 Grad - 5 Grad wurde am Stand registriert, abgelehnt von 10 Grad - 10 wurde registriert. Alle Parameter waren normal.
Hmm ... okay. Wieder rollte das Flugzeug zum Testen aus. Wieder der Flug. Auch hier unterschreibt der Testpilot das Verifizierungszertifikat nicht. Der Anstellwinkel liegt und liegt anständig. Dieses Verfahren wurde mehrmals durchgeführt. Mehrmals wurde das Flugzeug in die Luft gehoben, und jedes Mal, wenn der Pilot den Defekt bestätigte, suchten Dutzende von Luftfahrtspezialisten nach einem Defekt am Boden, der nicht bestätigt wurde. Treibstoff, Flugplatzdienste, Triebwerkslebensdauer, Flugingenieurstunden - all dies sind die Kosten, die dem Werk beim Testen einer neu hergestellten Maschine entstehen. Wenn Sie der Meinung sind, dass in der Sowjetunion niemand solche Kosten in Betracht gezogen hat, irren Sie sich.
- Eugene, sei nicht dumm, das Flugzeug ist wartungsfähig, Zeichen, - sowohl Vater als auch Fabrikvorgesetzte drückten auf den Piloten.
Aber Zhenya stimmte nicht zu.
- Ich werde sie nicht unterschreiben, ich bringe mir besser selbst den Arm ...
Die Zeit verging, der Pilot unterschrieb nicht, das Flugzeug am Boden war betriebsbereit, die Produktionsindikatoren fielen, was bereits auf der Ebene des Ministeriums für Luftfahrtindustrie auf Probleme hindeutete. Sie beschlossen, "den Anstellwinkel zu vergrößern" - um mit "schwerer Artillerie" Druck auf den Piloten auszuüben, aber in dem entscheidenden Moment, als sehr autoritäre Leute anfingen, Druck auf ihn auszuüben, nahm er "Hurensohn" und ging ins Krankenhaus. Aus der Hauptstadt unseres Mutterlandes Moskau wurde ein „alternativer“ Testpilot gerufen, der den Defekt erneut bestätigte!
Wir werden Streitigkeiten und Missbrauch in unserer Erzählung auslassen, die Methoden des psychologischen Drucks auf die Persönlichkeit zwischen dem Entwickler und dem Kunden, wir werden auch die Methoden der Suche nach der Ursache weglassen, aber der Mangel wurde dennoch aufgedeckt! Es war alles einfach: Ein Techniker, der das Flugzeug auf einer Trittleiter oder in einer anderen Position wartete, trat auf diese Windschutzscheibe und verformte sie einfach ein wenig.
Im Allgemeinen können Sie natürlich auf dem Flügel gehen. Es ist sehr langlebig, trägt ein ganzes Flugzeug und erfährt enorme Belastungen - viel mehr als das Gewicht einiger Leute, die versuchen, es zu warten. Aber nicht überall! Zonen, in die Sie nicht eintreten können, sind mit speziellen Symbolen gekennzeichnet. Und das nicht wegen der Stärkeindikatoren, sondern nur wegen der Nähe zu verschiedenen Sensoren und aus anderen Gründen (obwohl bei einigen Flugzeugen und wegen der Stärke).
Die Delle war für das Auge unsichtbar, erzeugte jedoch ein anderes Profil, damit die Luft um diesen Flygar strömen konnte. Das heißt, als es von der Hand am Boden zurückgewiesen wurde, war alles normal, aber der Abweichungswinkel der Luft von der einströmenden Strömung war anders - außerhalb des Designs. Das ist die ganze Antwort. Und Testpiloten haben diesen Unterschied „nur gespürt“!
Wie? Ich habe mir eine Frage gestellt. Arsch, antworteten die Piloten. In der Tat ist die Antwort einfach: Im Horizontalflug entspricht der Anstellwinkel der Tonhöhe. Es ist wirklich einfach.
Die Neigung ist der Winkel zwischen dem Horizont und der Konstruktionsachse des Flugzeugs. Positive Neigung mit vergrößertem Winkel (Nasenlift) - Verkabelung, Lenkrad in Ihre Richtung; negativ mit abnehmendem Winkel (Absenken der Nase) - Tauchen, Lenkrad von Ihnen weg. In Grad gemessen, am Kontrollpunkt von einem Flugsteuergerät induziert. Sie spüren es nicht ... Dieser Wert ist ziemlich physisch und wird am Checkpoint betrachtet.
Mit der Zeit begann ich zu fliegen, die enge Verbindung zwischen Geschwindigkeit, Anstellwinkel und Neigung wurde bereits in der Praxis immer deutlicher. Was war jedoch meine Überraschung, als ich anfing, mich mit fremder Technologie vertraut zu machen! Bei ausländischen Autos der letzten Generation gibt es kein UAPP oder dessen Analogon. Bis jetzt haben sich viele Piloten von der Haustechnik umgeschult. Diese Tatsache überrascht nicht - sie erschüttert sie.
- Warum? Ich fragte.
- Und warum? - antwortete mir. - Es gibt Geschwindigkeit, flieg in Geschwindigkeit.
- Und wenn nicht?
- Wer ist das nicht?
- Geschwindigkeiten.
- Wie ist das?
- Und wie? Also: Es zeigt aus irgendeinem Grund keine Geschwindigkeit.
Hierfür gibt es Speicheraktionen. Dieselbe Ablehnung wird in einem speziellen Buch registriert, das alle Handlungen in dieser Ablehnung definiert, an die wir uns auswendig erinnern müssen. Wir schalten den Autopiloten aus, schalten die Traktionsmaschine aus (die Maschine, die für den Betriebsmodus des Triebwerks verantwortlich ist und daher die Geschwindigkeit beibehält), schalten den Flug des Direktors aus (dies sind Gurte an der Flugpilotenvorrichtung, die dem Piloten mitteilen, welche Neigung und Rolle beibehalten werden muss, um den gegebenen Flugmodus aufrechtzuerhalten ) und bestimmte Motordrehzahlen für eine bestimmte Flügelmechanisierung einstellen. Und das war's - wir fliegen.
Ohhhh ... Aber in Bezug auf die sowjetische Technologie scheint dies selbstverständlich zu sein. Als nächstes sehe ich eine hitzige Debatte zu diesem Thema voraus. Es ist großartig, dass es in einem speziellen Buch geschrieben ist und nicht nur geschrieben, sondern auch in der Liste der Fehler enthalten ist, die Sie auswendig müssen.
Auf den ersten Blick scheint alles einfach zu sein. Tatsächlich führt die einfache Frage nach dem Anstellwinkel bei Ingenieuren und Piloten zu heftigen Kontroversen darüber, ob er benötigt wird.
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