Im Auftrag von VW wurde eine der größten Studien zu den Umweltkosten für die Herstellung und den Betrieb eines Elektrofahrzeugs und eines ähnlichen ICE-Fahrzeugs durchgeführt, bei denen eine Vielzahl von Faktoren berücksichtigt wurden, darunter Stromquellen für den Antrieb des Fahrzeugs, Recycling und Gesamt-CO2-Emissionen sowohl während der Produktion als auch während des Betriebs. VW selbst nannte diesen Ansatz „Cradle to Grave“ (freie Übersetzung: „von der Wiege bis zum Sarg“).
Um die genaueste Darstellung zu erhalten, wurden „ähnliche“ Autos ausgewählt, dh Elektrogolf sowie Golf mit Diesel-ICE, Benzin-ICE und Gas-ICE.
Wie tief und arbeitsintensiv diese Studie war, zeigt die Berechnung der Daten für einen Autoreifen. Dabei wird nicht nur die für die Herstellung erforderliche Energie berücksichtigt, sondern auch die Energiekosten für die Herstellung von Ruß, Quarzsand, Stahlseil, Nylon und anderen Bauteilen, einschließlich der Energiekosten für verschiedene Produktionsstufen wie die Vulkanisation. Es wurde auch berücksichtigt, aus welchen Quellen der Strom an den Produktions- / Rohstoffproduktionsorten gewonnen wurde oder wo die einzelnen Produktionsstufen stattfanden.
Für jedes Auto wurde eine ähnliche Berechnung für 3000-5000 Teile durchgeführt, die für seine Herstellung erforderlich sind, um letztendlich die Gesamtkosten in Form der Menge der CO2-Emissionen zu erhalten. Ähnliche Berechnungen wurden durchgeführt, um die Kosten für die Stromerzeugung in verschiedenen Regionen sowie den Kraftstoffverbrauch für das Auto zu berücksichtigen. Aus Sicht von VW zeigt eine solche Analyse, dass ein Elektroauto am Ende umweltfreundlicher ist als ein Auto mit Verbrennungsmotor, allerdings nach 100.000 Kilometern und wenn wir davon ausgehen, dass die Lebensdauer eines modernen Autos 200.000 Kilometer beträgt.
In absoluten Zahlen betragen die Kosten für die Herstellung
von Dieselgolf fünf Tonnen CO2 , während für Elektrogolf
zwölf Tonnen erforderlich sind.
Nach 100.000 km wird Elektro-Golf die gleichen Emissionen wie Diesel-Golf haben und in Zukunft wird seine endgültige Öko-Bilanz von 200.000 km im Vergleich zu einem Diesel-Auto positiv sein. 25 Tonnen CO2 für ein Elektroauto gegenüber 30 Tonnen CO2 für Dieselgolf.
Wenn wir nur die Kosten eines Kilometers berücksichtigen, selbst wenn der derzeitige "gemischte" Strom (aus nicht erneuerbaren und erneuerbaren Energiequellen) verwendet wird, hat Elektrogolf im Vergleich zu anderen Arten von Antrieben eine bessere Umweltbilanz. Zum Vergleich haben wir die Berechnung nach dem WLTP-Zyklus verwendet, bei dem Elektrogolf mit einer einzigen Ladung 253 km fahren kann. In Zahlen sieht es so aus:
120 g / km für Elektrogolf,
140 g / km für
Dieselgolf ,
151 g / km für LPG-Golf und
173 g / km für
Benzingolf .
VW versuchte, die Berechnungen für alle Antriebsoptionen bis 2030 zu extrapolieren. Angesichts der Weiterentwicklung von Batterien, die die Laufleistung mit einer einzigen Ladung auf bis zu 438 km erhöhen und den Anteil von Strom aus erneuerbaren Quellen erhöhen, können wir die Emissionen für Elektrogolf auf 95 g / km Bahn reduzieren.
ICEs sollten ihre Messwerte auch hauptsächlich durch die Einführung eines zusätzlichen Elektromotors verbessern. (Hinweis: Bei Verwendung eines Hybrid-Starter-Generators, der die Erholung beim Bremsen effektiv nutzen kann, wird bei einigen deutschen Fahrzeugen bereits ein ähnliches System installiert.) Dies bezieht sich höchstwahrscheinlich auf die Mild-Hybrid-Version mit einem 48-Volt-Bordnetz.) Dann wird die geschätzte Menge an CO2-Emissionen für Diesel- und Gasgolf auf 114 g / km Strecke, für Benzin auf 135 g / km Strecke gesenkt.
Anmerkung des Übersetzers: Einmal fuhren wir mit einem Audi A2 mit 1,4-TDI-Dieselmotor und 75 PS über 50.000 km. Das Auto kam 1999 auf den Markt. Von Beginn des Betriebs an wurde der tatsächliche Kraftstoffverbrauch durch Kontrollen an der Tankstelle erfasst, daher ist es recht einfach, die CO2-Emissionen pro Kilometer des Weges zu berechnen. In unserem Fall stellte sich heraus,
118g / km. Und dies ist nicht die sparsamste Version, da der A2 3L 1.2 TDI, das sogenannte „Drei Liter Auto“, hergestellt wurde, der im kombinierten Zyklus mit drei Litern Diesel pro 100 km Strecke zufrieden war. Wenn Sie sich die Daten zu Spritmonitor ansehen, dann ist die durchschnittliche Emission in der Region von 87 g / km Strecke für ein solches Auto eine sehr reale Geschichte. Dieses Auto ist in Bezug auf Komfort (in der Viersitzer-Version) immer noch etwas bequemer als selbst der siebte Golfplatz und ist ihm in der Größe des Kofferraums nicht unterlegen.
Die Tatsache, dass die Herstellung eines Elektroautos spürbar teurer ist als die eines Autos mit Verbrennungsmotor, ist hauptsächlich mit den Kosten für die Herstellung einer Elektrobatterie verbunden. Es macht mehr als 40% der Gesamtemissionen aus. VW geht davon aus, dass aufgrund der weiteren Verbesserung der Produktionstechnologien die Emissionsmenge im Batterieherstellungsprozess bis 2030 um 30% und bis 2050 um 50% gesenkt wird.
Einer der wichtigen Faktoren bei der Berücksichtigung der Menge an CO2-Emissionen aus der Produktion und dem Betrieb eines Elektrofahrzeugs ist die Art und Weise, wie der Strom erzeugt wurde. Derzeit wird in Deutschland hergestelltes Elektrogolf und 200.000 km in Deutschland für die Emission von 142 g / km Strecke (in den USA - genau das gleiche) verantwortlich sein, im Durchschnitt in den EU-Ländern - 119 g / km Strecke (Hinweis: Deutschland nutzt Kohlekraftwerke nach wie vor recht aktiv zur Stromerzeugung, obwohl ihr Anteil jedes Jahr abnimmt. Wenn Sie ein Elektrofahrzeug ausschließlich mit Windkraft betreiben, ist es für die Emission von 59 g / km Gleis verantwortlich. In China, wo der Anteil der Kraftwerke für nicht erneuerbare Energien bei 183 g / km Gleis liegt.
VW will den CO2-Ausstoß aus der Batterieproduktion durch den Einsatz von wiederverwertbaren Materialien reduzieren. Somit ist es nur bei der Herstellung der Kathode möglich, das Emissionsniveau um 30% zu reduzieren. Wenn für die Verarbeitung auch Strom aus erneuerbaren Quellen verwendet wird, werden die Einsparungen 50% erreichen.
Anmerkung 1
Kürzlich gab es die
Nachricht, dass Audi in diesem Jahr die geplanten 55.000 e-tron-Elektrofahrzeuge nicht zusammenbauen kann, sondern 45.000 Autos. Der Grund ist, dass der Batterielieferant LG-Chen nicht in der Lage ist, die erforderliche Anzahl von Batterien zu liefern. Die Division Volvo Polestar hatte ebenfalls mit den gleichen Problemen zu kämpfen. Der Anbieter ist der gleiche.
Anmerkung 2
In Deutschland wehten Anfang 2018 sehr starke Winde und es entwickelte sich eine paradoxe Situation, als durch Windenergie mehr Strom erzeugt wurde als nötig. Da es derzeit keine Systeme gibt, die große Strommengen speichern können, hat dies an solchen Tagen zu negativen Strompreisen auf dem Spotstrommarkt geführt. Insgesamt
waren die negativen Strompreise 140 Stunden lang gültig.
Hier können Sie in der Tablette nach Monat sehen, wann es einen negativen Preis gab.
Anmerkung 3
Die Folge der Tatsache, dass es keine Systeme gibt, die eine große Menge Strom speichern können, und die Erzeugung von Wind- / Sonnenenergie schlecht vorhergesagt wird, ist die Notwendigkeit einer vollständigen Verdoppelung aller alternativen Energiequellen, da es häufig Fälle gibt, in denen alternative Energie zu wenig davon erzeugt. Die beliebteste Lösung für die Vervielfältigung ist der Einsatz von Gaskraftwerken, da Sie damit die Stromerzeugung schnell regulieren können. Leider ist die ökologische CO2-Bilanz in diesem Fall schlechter als wenn das Gaskraftwerk ohne alternative Energiequellen ständig im optimalen Betrieb betrieben würde. Die zweite Folge der Notwendigkeit der Doppelarbeit ist einer der höchsten Strompreise in der Europäischen Union.
Der vollständige Bericht im PDF-Format ist
hier verfügbar.
Quelle