In Deutschland können die Kosten für die Fahrt mit einem Elektroauto höher sein als mit einem Dieselauto

In Deutschland nimmt die Unzufriedenheit in der Gemeinschaft der Elektroauto-Enthusiasten aufgrund des starken Anstiegs der Strompreise an Ladestationen allmählich zu. Je nach Dienstleister und Vertragsbedingungen kann der Preis für schnelle Gleichstrom-Ladestationen, insbesondere für Reisende, zwischen 39 und 89 Cent pro kWh Strom liegen. Infolgedessen sind unter bestimmten Bedingungen die Kosten für eine Fahrt mit einem Elektroauto höher als mit einem Diesel. Leider werden keine Verbesserungen erwartet.

Nach Angaben des Verbandes der Energie- und Wasserwirtschaft lag der durchschnittliche Strompreis für deutsche Haushalte im Januar 2019 bei 30,22 Cent pro kWh. Zu der in der Autobatterie gespeicherten Energiemenge sollten auch Verluste während des Ladevorgangs hinzugefügt werden, die je nach Optimierungsgrad des Systems zwischen einigen Prozent und 25% liegen können.

Heimladestationen mit einer Leistung von bis zu 22 Kilowatt sind in der Regel Wechselstrom-Ladestationen, während Schnellladestationen wie der Tesla Supercharger Gleichstrom sind. Viele Ladestationen an öffentlichen Orten geben auch bis zu 22 Kilowatt ab und geben Wechselstrom ab. Derzeit können nur Renault Zoe und einige Tesla mit einem „doppelten“ Ladegerät alle 22 Kilowatt verkaufen, während die meisten anderen Elektrofahrzeuge 3,7 bis 11 Kilowatt verbrauchen. Diese Ladestationen sind jedoch sehr wichtig, da sie eine relativ kostengünstige Möglichkeit bieten, die Anzahl der Ladepunkte zu erhöhen. Eine Station (ohne Installation) für 11 Kilowatt kostet ca. 700-900 Euro, die Option für 22 Kilowatt liegt bereits bei ca. 2000 Euro. Wer jedoch lange Strecken mit einem Elektroauto zurücklegt, benötigt leistungsstarke Schnellladestationen mit Gleichstrom. Diese Ladestationen befinden sich normalerweise entlang der Autobahnen oder im Bereich von Verkehrskreuzungen. Ihre Leistung kann 50, 100 oder sogar 350 Kilowatt betragen. Ein weiteres Beispiel ist der Tesla Supercharger, der Platz zum Laden von 8 oder mehr Autos bietet. Aber der Autobauer aus Kalifornien hat bereits die Zeit des „freien Stroms“ überschritten. Käufer des Modells 3 zahlen durchschnittlich 40 Cent pro kWh, in einigen Fällen bis zu 44 Cent. Modell 3 verbraucht bei konstanter Geschwindigkeit auf der Autobahn 20,8 kWh Strom pro 100 km Strecke. Führend in dieser Disziplin ist Hyundai Ioniq mit einem tatsächlichen Verbrauch von 14,7 kWh.

So sehen ADAC-Messungen für andere Autos aus.



Bei einem Preis von 40 Cent pro kWh Strom kostet jede 100 km Fahrt zum Modell 3 8,32 Euro. Für dieses Geld können Sie 6,5 Liter Diesel zu 1,28 Euro pro Liter oder 5,7 Liter 95. Benzin zu 1,47 Euro pro Liter kaufen. Im Falle eines Dieselautos kann der Kraftstoffverbrauch eines Autos, das mit dem Tesla Model 3 vergleichbar ist, deutlich unter 6,5 Litern liegen. Bei einer ruhigen Fahrt begnügt sich auch die Mercedes E-Klasse mit dem Dieselmotor der OM654-Serie mit weniger Kraftstoff. Interessenten können Benutzerstatistiken zu spritmonitor einsehen.

Bei einer Geschwindigkeit von 160 km / h benötigt das Tesla Model 3 30 kWh Strom pro 100 km Gleis, was den Kosten von 9,4 Litern Diesel entspricht. Darüber hinaus berücksichtigen alle diese Berechnungen nicht die Verluste, die beim Laden eines Elektrofahrzeugs unvermeidlich sind.

Nach den Ergebnissen der ADAC-Messungen liegen die Verluste beim Laden in der folgenden Reihenfolge vor:
Das Tesla Model X100 D benötigte 108,3 kWh, um eine 100-kWh-Batterie vollständig aufzuladen, für den Opel Ampera-e 67,4 eine 60-kWh-Batterie und für eine BMW i3 32,6 27,2-kWh-Batterie. Vollständige Tabelle mit Messergebnissen:



Die Stromkosten an Ladestationen in Baden-Württemberg EnBW (Energie Baden-Württemberg) betragen ab dem 1. März 2019 39 Cent pro kWh für „Kunden“ (zuzüglich einer monatlichen Gebühr von 5 Euro pro Monat) oder 49 Cent für alle anderen.

Sie können den Anbietern vorwerfen, dass sie den Gewinn so weit maximieren möchten, wie Sie möchten. Tatsächlich ist der Dienstleister derzeit jedoch verpflichtet, dieselben Steuern und Gebühren für Strom zu zahlen wie ein gewöhnlicher Haushalt. Somit kann die Stromerzeugung nicht billiger sein als der Durchschnittspreis für den Endverbraucher. Außerdem müssen die Kosten für die Installation einer Ladestation, eines Transformators, einer Software und der Wartung ausgeglichen werden.

Hohe Preise an Schnellladestationen führen zu einem doppelten Effekt: Einerseits wird der Besitzer des Autos versuchen, an dieser Station nicht mehr zu laden, als er gerade benötigt, und dadurch die knappe Ladestation freigeben, andererseits werden Autofahrer gezwungen sein, langsamer zu fahren , denn für Elektrofahrzeuge gibt es eine einfache Regel: "Fahren Sie langsamer - Sie kommen schneller an."

Das Problem der relativ geringen Gangreserve von Elektrofahrzeugen wird somit durch das zusätzliche Problem der hohen Ladekosten an Schnellladestationen ergänzt.

Quelle

ADAC führte für eine große Anzahl von Elektrofahrzeugen und vergleichbaren ICE-Fahrzeugen Kosten-pro-Kilometer-Berechnungen durch. Sie verwendeten einen Wert von 30 Cent pro kWh Strom, der nur für persönliche Ladestationen gilt, die in der Garage und / oder auf ihrem Parkplatz installiert sind. Die Studie selbst ist hier verfügbar. Ohne die deutsche Sprache zu kennen, können Sie verstehen, worum es geht, indem Sie zum Tablet scrollen.

In einem früheren Artikel, " Die VW-Studie zeigt die Umweltverträglichkeit des Golf-E nach 100.000 Kilometern ", wurde die Umweltverträglichkeit von Elektroautos auch im Hinblick auf die CO2-Emissionen während der Produktion und des Betriebs untersucht. Diese Studie wurde wenige Tage nach dem Start der Studie des IFO-Instituts von VW veröffentlicht, in der festgestellt wurde, dass ein Dieselauto letztendlich umweltfreundlicher ist als ein Elektroauto. VW versuchte in seiner Studie zu zeigen, dass tatsächlich nicht alles so schlecht ist. Im Vergleich dazu werden jedoch unterschiedliche Autos eingesetzt. VW zeigt, dass die Hauptquelle für CO2-Emissionen aus der Produktion von Elektrofahrzeugen die Batterie selbst sein wird, selbst bei einer 36-kWh-Batterie macht sie mehr als die Hälfte der Emissionen aus (57%). Zum Beispiel nahm das IFO das Tesla Model 3 mit einer 75 kWh Batterie im Vergleich zum Mercedes C220d. Dementsprechend werden die CO2-Emissionen bei der Herstellung einer derart geräumigen Batterie erheblich höher sein. Basierend auf dem Lebenszyklus eines Autos in der Region von 200.000 km und der Tatsache, dass sich E-Golf nach 100 bis 125.000 km auszahlt, kann es im Fall von Modell 3 überhaupt nicht zu einer „Amortisation“ der Umwelt kommen.

Leider hat VW in der Studie (genauer gesagt in der endgültigen Schlussfolgerung) der CO2-Bilanz für e-Golf den „durchschnittlichen“ CO2-Wert für die Kosten der Stromerzeugung für 28 europäische Länder für Berechnungen verwendet. Wenn wir einen in Deutschland selbst erzeugten Strommix nehmen, erhalten wir 142 g CO2-Emissionen pro Kilometer (gegenüber 119 g für den mitteleuropäischen „Mix“ oder 140 g für Dieselgolf). So sieht die komplette Tabelle, abhängig von der von VW bereitgestellten Energie, folgendermaßen aus: