Inmitten der Krise um die Boeing-737 Max bleibt es immer noch ein Rätsel: Wie das Unternehmen, das für seinen sorgfältigen Designansatz bekannt ist, anscheinend Fehler bei der Entwicklung von Software gemacht hat, die zu zwei Katastrophen mit menschlichen Opfern geführt haben. Ingenieure, die seit vielen Jahren für das Unternehmen arbeiten, sagen, dass die Entwicklung aufgrund der Delegation eines Teils der Arbeit an schlecht bezahlte Auftragnehmer kompliziert war.
Softwarefehler können dazu führen, dass die Flugzeuge noch einen Monat am Boden bleiben - diese Woche haben die US-Aufsichtsbehörden zusätzliche Probleme entdeckt. Die Software für die 737-Max-Serie wurde zu einer Zeit geschrieben, als Boeing erfahrene Ingenieure entließ und Druck auf Lieferanten ausübte.
Darüber hinaus vertrauten die Ikone des amerikanischen Flugzeugbaus und seine Subunternehmer Zeitarbeitern, die nur 9 US-Dollar pro Stunde verdienten, um ihre Software zu entwickeln und zu testen. Oft waren dies Arbeiter aus Ländern mit unentwickeltem Flugzeugbau, nämlich aus Indien.
"Die Absolventen von gestern, die vom indischen Softwareunternehmen HCL Technologies Ltd eingestellt wurden, belegen mehrere Tischreihen in den Boeing Field-Büros in Seattle (offiziell King County International Airport, an diesem Flughafen verfügt Boeing über einen eigenen Hangar und führt Flugzeugtests durch - ca. übersetzt)." sagt Mark Rabin, ein ehemaliger Boeing-Ingenieur, der im Testteam für Flugzeuge der Serie 737-Max gearbeitet hat.
HCL-Encoder werden normalerweise gemäß den von Boeing gesendeten Spezifikationen entwickelt. Laut Rabin ist dies jedoch eine kontroverse Entscheidung, da sie viel weniger effektiv ist, als nur Boeing-Ingenieure Code schreiben zu lassen. Er erinnert sich, dass "oft alles mehrmals wiederholt werden musste, da der Code falsch geschrieben wurde".
Die Unterstützung durch indische Unternehmen hat möglicherweise andere Vorteile gebracht. In den letzten Jahren hat Boeing mehrere Ausschreibungen für die Lieferung von Militär- und Verkehrsflugzeugen nach Indien gewonnen, beispielsweise einen Auftrag über 22 Milliarden US-Dollar für SpiceJet Ltd. Dieser Vertrag umfasst 100 737-Max-8-Flugzeuge und ist der größte Auftrag in der Geschichte von Indian Airlines, der traditionell mit Airbus zusammenarbeitet.
Nach den in sozialen Netzwerken veröffentlichten Ergebnissen waren HCL-Ingenieure an der Entwicklung und Erprobung von Software für PFD (Primary Flight Display, das primäre Flugdisplay - ca. Transl.) Beteiligt, und Mitarbeiter eines anderen indischen Unternehmens, Cyient Ltd., beschäftigten sich mit Instrumentierungssoftware bestimmt für Flugtests.
Kostspielige Verzögerung
In einem Beitrag beschrieb ein HCL-Mitarbeiter seine berufliche Verantwortung wie folgt: „Ich habe schnell eine Krücke gebaut, um das Produktionsproblem zu lösen und die Flugtests des 737-Max nicht zu verzögern (die Verzögerung jedes Fluges kostet Boeing sehr viel).“
Boeing sagte, es habe den Ingenieuren von HCL und Cyient nicht vertraut, das MCAS (Manövering Characteristics Augmentation System) zu entwickeln, das mit den Abstürzen des Fluges JT-610 Lion Air in der Nähe von Jakarta im Oktober 2018 und des Fluges ET302 Ethiopian Airlines in Addis Abeba im März 2019 verbunden ist. Laut Boeing ist keines dieser Unternehmen mit einem nach der Katastrophe entdeckten Problem verbunden - die Signallampe in der Kabine funktioniert bei den meisten Käufern nicht.
"Boeing verfügt über langjährige Erfahrung in der Zusammenarbeit mit Lieferanten und Partnern auf der ganzen Welt", sagt der Vertreter des Unternehmens. „Unser Hauptziel ist es, immer sicher zu sein, dass unsere Produkte sicher und von höchster Qualität sind und alle Regeln einhalten.“
In einer offiziellen Erklärung erklärt HCL wiederum: „Das Unternehmen unterhält eine starke und langjährige Geschäftsbeziehung mit Boeing und ist stolz auf die Arbeit, die das Unternehmen für seine Kunden geleistet hat. HCL kommentiert jedoch nicht, um welche Art von Arbeit es sich handelt. HCL ist in keiner Weise mit aktuellen Problemen mit dem 737 Max verbunden. “
Kürzlich von der US Federal Aviation Administration durchgeführte Emulatortests haben ergeben, dass Softwareprobleme auf einer tieferen Ebene liegen. Die Aktien des Unternehmens fielen diese Woche im Preis, nachdem die Aufsichtsbehörden ein Problem mit dem Mikroschaltkreis entdeckt hatten, der verzögerte kritische Antworten gab, wenn er mit Anfragen überlastet war.
Die Entwicklung des 737 Max begann vor 8 Jahren, und die Ingenieure, die daran arbeiteten, beklagten sich über den Druck der Manager. Es gab Forderungen, die Änderungen zu begrenzen und möglicherweise zusätzliche Kosten zu verursachen.
„Boeing hat alles getan, was Sie sich vorstellen können, um die Kosten zu senken, einschließlich des Umzugs der Entwicklung von Puget Sound (der Region im Bundesstaat Washington, in der sich die Produktionsstätten von Boeing befinden - ca. übersetzt) zu teuer “, sagt Rick Ludtke, ein ehemaliger Flugtestingenieur, der 2017 entlassen wurde. „Dies kann aus geschäftlicher Sicht verstanden werden. Im Laufe der Zeit wurde allmählich klar, dass dies die Konstruktionsfähigkeit der Puget Sound-Ingenieure beeinträchtigte. “
Rabin, ein ehemaliger Programmierer, der 2015 entlassen wurde, erinnert sich, wie einer der Manager der Hauptversammlung sagte, dass Boeing keine Senioren braucht, da ihre Produkte bereits ziemlich ausgereift sind. "Ich war schockiert, dass uns in einer Halle mit ein paar Hundert vorwiegend leitenden Ingenieuren ernsthaft gesagt wurde, dass wir nicht gebraucht werden ..."
Ein typischer Jetliner besteht aus Millionen von Teilen und Millionen von Codezeilen, und Boeing hat den größten Teil seiner Arbeit lange Zeit an Lieferanten übergeben, die einfach detaillierten Zeichnungen folgen.
Beginnend mit dem im Jahr 2004 eingeführten 787 Dreamliner hat Boeing versucht, den Gewinn zu steigern, indem anstelle von Zeichnungen übergeordnete Spezifikationen bereitgestellt und dann die Lieferanten aufgefordert wurden, die Teile selbst zu bearbeiten. Die Idee war: "Sie sind Experten, wissen Sie, und sie werden sich für uns um diese Dinge kümmern", sagt Frank McCormick, ein ehemaliger Flugtestingenieur, der später als Berater für Regulierungsbehörden und Hersteller arbeitete. "Es war einfach nur dumm."
Ein weiterer Grund für die Verlagerung von Arbeiten ins Ausland ist der Verkauf. Als Gegenleistung für den 11-milliardsten Vertrag mit Air India, der 2005 unterzeichnet wurde, versprach Boeing, 1,7 Milliarden US-Dollar in indische Unternehmen zu investieren. Dies war natürlich ein Segen für HCL, Cyient und andere Unternehmen, deren Programmierer in der Computerindustrie weit verbreitet waren, aber noch nicht am Flugzeugbau beteiligt waren.
Rockwell Collins, ein Elektronikhersteller für Flugzeugcockpits, war eines der ersten Flugzeugherstellerunternehmen, das einen Großteil seiner Arbeit nach Indien verlagerte, wo HCL seit 2000 mit dem Testen seiner Software begann. Bis 2010 beschäftigte HCL über 400 Mitarbeiter in den Bereichen Softwareentwicklung und -tests für Rockwell Collins in Büros in Chennai und Bangalore.
Im selben Jahr eröffnete Boeing zusammen mit HCL das sogenannte „Kompetenzzentrum“ in Chennai und sagte, die Unternehmen würden zusammenarbeiten, um „unternehmenskritische Flugtestsoftware zu entwickeln“. Im Jahr 2011 hat Boeing Cyient (damals bekannt als Infotech) zu seiner Liste der „Anbieter des Jahres“ hinzugefügt, um Software für die Modelle 787 und 747-8 von einem anderen Zentrum in Hyderabad aus zu entwerfen, zu testen und zu entwickeln.
Die Wettbewerber von Boeing sind zum Teil auch auf Outsourcer angewiesen. Neben der Unterstützung des Vertriebs (wie oben erwähnt) behaupten Flugzeughersteller, dass verteilte Designteams effizienter sind, weil sie rund um die Uhr arbeiten. Das Outsourcing war jedoch lange Zeit ein wunder Punkt für einige Boeing-Ingenieure, die nicht nur befürchten, ihren Arbeitsplatz zu verlieren, sondern auch zu Problemen mit der Teamarbeit und Fehlern führten.
Moskauer Fehler
Boeing hat auch sein Designzentrum in Moskau erweitert. Während eines Treffens mit dem für die Boeing-787 verantwortlichen Chefingenieur im Jahr 2008 beschwerte sich einer der Mitarbeiter, dass er dem Team 18 Mal Zeichnungen nach Russland geschickt habe, bevor ihnen klar wurde, dass Rauchmelder an das elektrische System angeschlossen werden sollten, sagte Cynthia Cole ( Cynthia Cole), eine ehemalige Boeing-Ingenieurin, die von 2006 bis 2010 die Gewerkschaft der Ingenieure leitete.
„Design hat begonnen, sich in billige Waren zu verwandeln“, fügt Vance Hilderman hinzu, Mitbegründer von TekSci, einem Vertragsdienstleister, der in den 2000er Jahren aufgrund ausländischer Wettbewerber Aufträge verlor.
Laut Hilderman, einem 30-jährigen Sicherheitsingenieur, zu dessen jüngsten Kunden große Boeing-Zulieferer gehören, haben US-amerikanische Avionikunternehmen in den letzten Jahren mehr als 30% ihrer Softwareentwicklung nach Übersee verlagert, verglichen mit nur 10% der europäischen Unternehmen .
Ein starker Dollar war der Schlüssel zur Attraktivität dieses Modells. Ingenieure in Indien verdienten ungefähr 5 US-Dollar pro Stunde, jetzt sind es 9 oder 10 US-Dollar, verglichen mit 35 bis 40 US-Dollar für diejenigen in den USA, die ein H1B-Visum haben, fügt Hilderman hinzu. Aber er erklärt seinen Kunden, dass der niedrige Preis pro Stunde sie in Wirklichkeit 80 US-Dollar kostet, weil sie kontrolliert werden müssen, und dass sein Unternehmen Kunden, die Fehler beheben müssen, teilweise zurückgibt.
HCL, früher bekannt als Hindustan Computers, wurde 1976 vom Milliardär Shiv Nadar gegründet und hat einen Jahresumsatz von mehr als 8,6 Milliarden US-Dollar. Laut dem Vizepräsidenten des Unternehmens, Sukamal Banerjee, ist HCL ein globales Unternehmen mit 18.000 Mitarbeitern in den USA und 15.000 in Europa und verfügt über umfangreiche Erfahrung im Bereich Computer. Und deshalb hat der Auftrag von Boeing gewonnen, und das überhaupt nicht wegen des Preises. Er sagt unverblümt: „Wir haben umfangreiche Erfahrung in Forschung und Entwicklung (Forschung und Entwicklung, Forschungs- und Entwicklungsarbeit - ca. übersetzt).“
Bei der Arbeit an 787 hat HCL Boeing jedoch einen günstigen Preis angeboten - kostenlos, so Sam Swaro, stellvertretender Vizepräsident, der auf einer von Avionics International im Juni veranstalteten Konferenz in San Diego HCL-Dienste anbot. Er sagte, das Unternehmen habe keine Vorauszahlungen für 787 geleistet und erst nach einigen Jahren mit der Rechnungsstellung auf der Grundlage des Umsatzes begonnen - ein „innovatives Geschäftsmodell“, das er auf andere Unternehmen der Branche ausweiten wollte.
Die Boeing-787 wurde 2011 drei Jahre zu spät in Betrieb genommen und übertraf das Budget um Milliarden von Dollar, was teilweise auf die durch die Outsourcing-Strategie verursachte Verwirrung zurückzuführen war. Unter der Leitung von Dennis Muilenburg, einem langjährigen Boeing-Ingenieur, der 2015 CEO wurde, plant das Unternehmen, den größten Teil der Arbeiten an den neuesten Flugzeugen wieder in die Hand zu nehmen.
Engineering Sumpf
Boeing-737 Max wurde kurz nach seiner Ankündigung im Jahr 2011 Vertriebsleiter. Für ambitionierte Ingenieure war es jedoch ein bisschen „Sumpf“, sagt Peter Lemme, der den Autopiloten für die Boeing-767 entwarf, die jetzt Berater ist. Die Boeing-737 Max war ein 50 Jahre altes Design-Upgrade, und die Änderungen mussten so begrenzt werden, dass die Boeing neue Flugzeuge wie heiße Kuchen mit kleinen Änderungen für Montagelinien oder Fluggesellschaften stempeln konnte. "Für einen Ingenieur ist dies nicht der beste Job", fügte Lemm hinzu.
Rockwell Collins, derzeit ein Geschäftsbereich der United Technologies Corp., erhielt einen Auftrag zur Lieferung von Kabinenanzeigen für den 737 Max und vertraute auf HCL-Ingenieure in Indien, Iowa und Seattle. Eine Sprecherin von United Technologies lehnte es ab, sich zu der Situation zu äußern.
Vertragsingenieure von Cyient unterstützten die Flugtestausrüstung. Charles LoveJoy, ein ehemaliger Boeing-Mitarbeiter, sagte, US-Ingenieure müssten jeden Morgen um 7:30 Uhr die in Indien angefertigten Zeichnungen überprüfen. „Wir hatten Probleme mit der indischen Mannschaft. Sie haben die Anforderungen erfüllt, aber wir könnten es besser machen. “
Zahlreiche Ermittlungen, darunter strafrechtliche Ermittlungen des US-Justizministeriums, versuchen herauszufinden, wie und wann kritische Entscheidungen bezüglich der 737 Max-Software getroffen wurden. Nach Angaben der Ermittler hat das MCAS-System beim Absturz von Flugzeugen von Lion Air und Ethiopian Airlines, bei denen 346 Menschen ums Leben kamen, das Flugzeug aufgrund schlechter Daten von einem Sensor zu einem unkontrollierten Tauchgang gebracht.
Laut Lemma verstößt dieses Design gegen die Grundprinzipien der Redundanz, die für mehrere Generationen von Boeing-Ingenieuren unerschütterlich waren. Anscheinend hat noch niemand überprüft, wie die Software in dieser Situation reagieren wird. "Es war ein durchschlagender Misserfolg", sagte er. "Nicht eine Person, aber viele Menschen hätten über dieses Problem nachdenken sollen."
Boeing sagte auch, dass kurz nach dem Start der 737-Max-Lieferungen im Jahr 2017 festgestellt wurde, dass eine Warnleuchte, die die Besatzung auf ein Sensorproblem aufmerksam machen könnte, in der Fluganzeigesoftware nicht richtig konfiguriert war. In einer Erklärung von Boeing vom Mai, in der erläutert wurde, warum das Unternehmen die Aufsichtsbehörden nicht rechtzeitig darüber informiert hat, heißt es, dass die Ingenieure entschieden haben, dass dies kein Sicherheitsproblem ist.
"Die Geschäftsleitung des Unternehmens", heißt es in der Erklärung, "hat an dieser Prüfung nicht teilgenommen."
Von einem Übersetzer: Nachdem ich den Artikel gelesen hatte, wunderte ich mich nicht mehr über die Situation in meiner Branche (E-Commerce). Wenn die für das menschliche Leben verantwortlichen Industriegiganten so durcheinander mit Prozessen sind, worüber können wir dann in kleineren Büros sprechen? Nun, ich möchte hinzufügen, dass Bloomberg sicherlich jongliert (es gab einen solchen Eindruck), da ihre Aufgabe Hype und Ansichten sind. Was also geschrieben wird, sollte in zwei Teile geteilt werden.
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