Cara a cara el Fusion Hybrid autónomo de Ford

Les presento la traducción del artículo "Cara a cara con los vehículos de investigación Fusion Hybrid autónomos de Ford" , publicado el 6 de agosto en el sitio web de Arstechnica .

El futuro, o al menos parte de él, se puede ver en uno de los muchos laboratorios del Centro de Investigación e Innovación del Grupo Ford. El centro es un edificio de ladrillo de tres pisos ubicado en el vasto territorio del campus de Ford, que se adapta bien al entorno de una universidad bien patrocinada. Los laboratorios bien equipados divergen en las ramas de los pasillos pintados de gris revestidos con paneles de plástico de amortiguación, lo mismo se puede ver en los hospitales, se utilizan para evitar los baches en el revestimiento del equipo pesado que se mueve constantemente a lo largo de los pasillos. Los jóvenes ingenieros de todo el mundo cenan en forma de atrio, antes de volver a su investigación en el campo de la metalurgia, nuevos catalizadores o cualquier otra de las innumerables áreas en las que está interesada.

Nos abrimos paso a través de un laberinto de corredores como un hormiguero en el camino a las instalaciones de producción para ver por nosotros mismos los autos autónomos desarrollados bajo la dirección de Randy Wiesinteiner, jefe de vehículos autónomos en Ford. La sala de producción en sí misma parece un híbrido de un garaje y un laboratorio de investigación. Las campanas de extracción y los estantes de laboratorio comparten espacio con tres híbridos blancos Ford Fusion. Se trata del desarrollo de automóviles sin conductor de Ford, y el Visinteiner, junto con Jim McBride y Doug Rod, vino a mostrarnos las tecnologías que hacen posible la conducción autónoma.

Desde el costado del automóvil, se ven absolutamente listos para la venta, con la excepción de los paneles táctiles montados en el techo. Están tachonados con escáneres lidar Velodinovsky. Cada uno de ellos está lleno de láseres que iluminan el campo de visión de los sensores dentro de un radio de 100 m, y detectores que detectan la luz reflejada del láser. Como descubrimos durante nuestra visita, 2 sensores están montados horizontalmente y dos más están instalados en un ángulo de 30 °, esto les permite escanear el camino alrededor de los vehículos.



El quinto sensor lidar está montado al revés, Ford lo usa para escanear las partes superiores de los edificios (ya que los sensores lidar tienen un campo de visión vertical limitado). La idea de esto último aparentemente surgió después de que Ford comenzó a solicitar la creación de escáneres 3D de las pistas de carreras NASCAR.

La combinación de estos sensores le permite a Ford crear mapas en 3D sobre el principio de una nube de puntos, uno de estos mapas se mostró en la pantalla detrás de uno de los autos. Además de los escáneres lidar, los híbridos Fusion también están equipados con cámaras ópticas conectadas a paneles táctiles; de lo contrario, nunca habría pensado que hubiera algo especial en estas máquinas.

Esta tendencia se observa dentro de las máquinas. Una vez más, el interior es completamente idéntico al Ford Fusion de fábrica, con la excepción de un par de botones grandes en las montañas para tazas entre los asientos del conductor y el pasajero. A la izquierda hay un gran botón rojo. Me dijeron que esta es una característica común de todos los autos prototipos de Ford y que es un interruptor similar al eléctrico que se puede encontrar en los autos de carrera.



El gran botón amarillo ubicado al lado del rojo también es en realidad un interruptor, pero ya es para la función de conducción autónoma. Presione este botón, y el automóvil se convertirá inmediatamente en un Ford Hybrid sin rostro estándar, que se encontrará en la carretera. De hecho, el automóvil ni siquiera tiene un botón dedicado o un interruptor de conducción autónomo. El equipo de Visinteiner simplemente reorientó la perilla de la marcha para que, al colocarla en la división L, se active el modo de conducción autónoma.



Al observar el baúl de uno de los híbridos autónomos Fusion, abrimos un nuevo capítulo en esta historia. Incluso había un motivo de sorpresa. La electrónica ocupa mucho menos espacio de lo que piensas, y la mayoría son repuestos. El centro del cerebro de los automóviles está ubicado en un gran cubo de metal, enfriado por algo similar a los radiadores de enfriamiento típicos utilizados por Ford. Este es un grupo de cinco chips Intel i7 que se ejecutan en Ubuntu Linux. Una caja más pequeña se encuentra al lado del centro de cómputo; contiene un tacogenerador y un giroscopio. Esta es una Unidad de Medición Inercial (IMB) creada por Applanix.



A la derecha de IMB hay un módem Wi-Fi y Space Micro Autobox, que conecta el sistema a un sistema de control de máquina con cable. Todavía a la derecha hay un par de registradores de datos, un sistema de navegación inercial que combina datos IMB y GPS con el odómetro del automóvil. También hay un conmutador de red Ethernet. Delante de estas cajas hay un panel de conexión para el CANbus (estándar de red del controlador del vehículo) de la máquina, interruptores de palanca que suministran energía a todos los demás componentes y una batería adicional para alimentarlo cuando se necesita energía adicional.

Una conversación con Vizintaynerom, McBride y Rod creó una imagen bastante buena de la situación actual en el campo de la tecnología de la conducción autónoma. Como quedó claro en una conversación con el profesor Edwin Olson en la apertura de Mcity, todavía parece haber una brecha entre lo que ya es posible y el objetivo final, donde los viajes en automóvil se llevan a cabo sin ninguna intervención humana, de principio a fin.

Queda mucho por hacer antes de que los sistemas sensoriales de los vehículos puedan transmitir a la máquina la realidad circundante con la misma precisión que una persona. El visinteiner señaló que la distancia desde la cual podemos mirar la carretera y ver la señal de tráfico (así como también verde o rojo) puede, por ejemplo, equipararse a un píxel para el sensor de la cámara. Y cuando salimos de los carriles laterales de las intersecciones, primero inspeccionamos la carretera cien metros más adelante para asegurarnos de que esté libre.

Aún así, el equipo de desarrollo de Ford cree que pueden superar estas barreras tecnológicas. La Ley de Moore resolverá la mayoría de los problemas con el espacio de arranque, y los sensores lidar de nueva generación son aproximadamente 2 veces más pequeños que los montados en los Fusion Hybrids. Mientras tanto, los datos generados por estos autos autónomos en los próximos meses y años mejorarán la lógica y el proceso normal de toma de decisiones que necesitaremos para compartir carreteras con robots con total seguridad.

Source: https://habr.com/ru/post/es383635/