Saturno 5 motor de llama

Así que el 16 de julio de 1969 a las 13:32 GMT (UTC) comenzó "un pequeño paso para una persona". Un cohete con una masa inicial de 2.725 toneladas se elevó a una altura de 67 km y cinco motores de la primera etapa F-1 se aceleraron a 2,75 km / s con un empuje de 690 toneladas a nivel de la Tierra. Este sigue siendo el motor más poderoso de la historia, porque El RD-170 soviético con un empuje de 740 toneladas es un motor de cuatro cohetes en un "arnés". La locura masiva en la negación de los vuelos lunares, entre otras cosas, se expresa en intentos de desafiar la existencia del F-1 o subestimar su rendimiento.

Uno de estos estudios, si puede llamarlo una serie de hechos sobre fantasía, pertenece a Gennady Ivchenkov con su artículo "Evaluación de las características del F-1, basado en el análisis de transferencia de calor y la resistencia de una camisa de enfriamiento tubular" www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf . Como candidato de ciencias técnicas, que estudió motores de cohetes cuando era estudiante y estudiante de posgrado en MVTU, escribió un trabajo serio a primera vista, con el objetivo de demostrar que el motor principal de Saturn-5 no podía desarrollar tracción por encima de 500 toneladas. Seguiría que el Apolo 8,10,11,12,13,14,15,16,17 no voló a la Luna, y el pie humano no pisó su superficie polvorienta. Pero este intento de sacar la realidad por los oídos a la conclusión deseada, como todos los otros frutos de la paranoia lunar, no tuvo éxito. A continuación, el artículo www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf está sujeto a análisis críticos y en todos los lugares donde no se indique explícitamente lo contrario, solo hablaremos de ello.

En la página 1, el autor demuestra su prejuicio, que establece el tono para la publicación. " Los estadounidenses mismos fueron los primeros en plantear este problema casi inmediatamente después de los vuelos del Apollo. Durante los años siguientes, se reveló una gran cantidad de evidencia directa e indirecta de que al menos algunos de estos vuelos fueron realmente organizados ". El autor deja claro al lector que "los propios estadounidenses" eran especialistas serios. Sobre los padres fundadores de la secta de los Moon-Fighters - Keysing y Rene se pueden encontrar en el artículo geektimes.ru/post/285236 . Especialistas, estos "estadounidenses mismos" no eran tan serios, ¡pero no del todo!

En el contexto de otros "denunciantes", incluido el Dr. Sc. A.I. Popov (prestó atención en el artículo geektimes.ru/post/274384 ), Gennady Ivchenkov parece preferible. Sin embargo, su aplomo experto tras un examen más detallado no está confirmado. Como todos los moonlighters, el autor construye objeciones sobre sus propios errores y hechos, lo que él - Ivchenkov no entiende. Como de costumbre, este messi de ciencia ficción está impregnado de antiamericanismo y aderezado con sarcasmo periodístico.

En la página 2, el autor escribe. " Ahora se ha acumulado una peculiar" masa crítica "de evidencia, que incluye las mismas fotos y materiales cinematográficos, historias de astronautas, supuestamente piedras lunares, que asombran a los investigadores, e inconsistencias (y estupideces obvias) en los diseños de" Saturno 5 ", sus motores y el barco" Apolo "y módulo de aterrizaje ". De hecho, la Web ha acumulado una gran variedad de fabricaciones cuasi científicas que millones de laicos toman como evidencia sólida de que "los estadounidenses no volaron a la luna".

" En particular, ¿quién pensó en diseñar el módulo de servicio Apollo a partir de sectores (como rodajas de naranja) y hacer un gran compartimento de reserva longitudinal (50 grados alrededor de la circunferencia) en el compartimento de servicio, que debería cargarse con lastre para equilibrar el centro de gravedad (?? !!) ? "El autor está indignado porque él - Ivchenkov, que nunca se ha dedicado al diseño del espacio y otras máquinas, ¿no comprende las soluciones técnicas inherentes a Apolo? Tres signos de interrogación y dos signos de exclamación refuerzan este ridículo pathos.

Y más allá. " Quien pensó en poner un motor AJ-10-137 con sobrepeso con 11 toneladas de empuje allí cuando los estadounidenses mismos escribieron que era el doble de lo necesario, mientras que un motor más adecuado era (AJ-10, empuje 5 toneladas) y pesaba 200 kg menos. Los motores de cohetes con sus problemas son solo una parte de la cuestión ".

Según los datos de epizodsspace.airbase.ru/bibl/raketostr3/obl.html , el empuje de AJ-10-137 fue ligeramente menor: 9.76 t, y algunas fuentes dan 9.3 t. Después de Wikipedia, el autor afirma que el empuje fue el doble de lo necesario para entrar en la órbita lunar. Obviamente, para un barco con una masa inicial de más de 43 toneladas, 200 kg adicionales de peso del motor del cohete no es un problema. El lunomobile tenía sobre tal masa, que el Apolo 15.16 y 17 llevaban con ellos. Incluso si este exceso de tracción no fuera necesario, este hecho no sirve como base para afirmar que “ Los motores de cohetes con sus problemas son solo una parte de la cuestión . " Como estos problemas se mostrarán más adelante, ¡en la cabeza del autor!

La Wikipedia en inglés a la que hace referencia el "experto de LRE" (página 3) en.wikipedia.org/wiki/Apollo_Command/Service_Module da esa explicación. El perfil inicial de la misión incluyó el aterrizaje de toda la nave Apollo en la luna, por lo que el motor fue diseñado con más empuje. En el momento en que se cambió el perfil, el trabajo en AJ-10-137 ya estaba en pleno apogeo, y los horarios del programa lunar eran muy ajustados. Pero creo que el motor con un margen de empuje fue puesto en Apolo conscientemente, porque La fiabilidad era la máxima prioridad, no la optimización. Como es habitual entre los Lunobors, Ivchenkov se aferra a las pequeñas cosas, tratando de inflarles problemas fundamentales.


Motores F-1, que "no eran" (sin boquillas de boquilla montadas en un cohete terminado)

Más adelante en la página 3, afirma. " En particular, la cámara de combustión de" chorro tubular "(en lo sucesivo, el KS) fue fundamentalmente incapaz de proporcionar la presión y el empuje declarados de los motores F-1. Esto se muestra en detalle en el trabajo de A. Veluurov ". A continuación se mostrará una completamente diferente. A saber, que los argumentos de Ivchenkov no resisten las críticas. Puedes leer acerca de este luchador lunar virtual apollofacts.wikidot.com/hoax : people-velyurov. Para hacer su propia opinión, un vistazo rápido al artículo free-inform.narod.ru/pepelaz/pepelaz-1.htm fue suficiente . Aquí hay un fragmento de muestra de esta bufonería.

"¡ Pero el segundo vuelo del 5 de julio de 1966 fue orbital! Los estadounidenses escriben que el objetivo de la misión AS-203 era estudiar" el comportamiento del hidrógeno líquido en gravedad cero ". Y a pesar de las trivias menores habituales, el vuelo fue exitoso ... Pero el libro anual de la Gran Enciclopedia Soviética ( TSB) (3) para 1967 describe los resultados de la siguiente manera:

“La última etapa (cohete S-4B) del vehículo de lanzamiento experimental Saturn IB SA-203 se ha puesto en órbita con un consumo de combustible incompleto. Los objetivos principales del lanzamiento son estudiar el comportamiento del hidrógeno líquido en gravedad cero y probar un sistema que RE-habilita el motor principal de la etapa. Después de llevar a cabo los experimentos planificados en el sistema para eliminar el vapor de hidrógeno del tanque, las válvulas se cerraron y, como resultado del aumento de la presión, la etapa EXPLOTÓ en la séptima vuelta .

"¡ Al mismo tiempo, la etapa SA-203 se dispersó en 37 fragmentos! (2) Puedes felicitar a la NASA por la implementación exitosa del programa de vuelo, casi como si se cantara en una canción famosa: con la excepción de un poco, - tu casa y el establo se quemaron juntos cuando toda la propiedad estaba ardiendo ... Y en el resto es una hermosa marquesa, todo está bien, ¡todo está bien ! "

El Anuario de la Gran Enciclopedia Soviética para 1967 realmente escribió istmat.info/files/uploads/22100/17_str_496-540_nauka_i_tehnika_chast1.pdf . Pero si lees esto en el original, sin los comentarios de Veliurov y las selecciones que gritan histéricamente en color y tamaño, queda claro que realmente no hubo ningún accidente. ¡El escenario fue volado intencionalmente! Tal vez por razones de secreto, para que de alguna manera no vaya a los rusos. ¿Quién contó los fragmentos y cómo? Sobre esta pregunta retórica, Velurov y yo nos separamos, volviendo a Ivchenkov en la página 3.

" Además, de acuerdo con los datos del cohete Saturn-5 en los" anuncios "estadounidenses, su primera etapa es la mejor primera" para todos los tiempos y las personas ". Tiene 5 de los motores F-1 más confiables y potentes del mundo y, Además, su perfección de peso (la relación entre el peso de la etapa rellenada y el peso de la etapa vacía) es la mejor e insuperable hasta ahora (¡de nuevo, según los "anuncios" estadounidenses) ya es 17.5! Si bien este valor es La primera etapa de N-1 fue igual a 14.4, en Proton - 15, en la segunda etapa de la Unión - 15.2, en Atlas II - 16, en Chat La (cuando se añade al peso del peso del compartimiento del tanque y el motor del motor) - 17 (para la versión más reciente) ".

¿Y en realidad lo que sorprende tanto al "experto en motores de cohetes"? El hecho de que la relación entre el peso del Saturn 5th Stage 1 cargado y el peso en vacío es el más grande, se deduce naturalmente del hecho de que este cohete fue y sigue siendo el más grande de todos los que vuelan. La masa de un caparazón de paredes delgadas, que es un cohete, es proporcional al cuadrado, y la masa de combustible es proporcional al cubo de su tamaño lineal. Por lo tanto, su proporción crece a medida que aumenta el tamaño. Por supuesto, este juicio no debe tomarse literalmente, porque en realidad hay muchos otros factores. Pero en general, explica la peculiaridad de Saturno-5, a la que se aferró Ivchenkov.


Motor principal Saturno-5 (con boquilla)

Las superficies internas de la cámara de combustión y la boquilla F-1 estaban hechas de tubos longitudinales a través de los cuales fluía el 70% de queroseno antes de ser alimentado al cabezal de la boquilla, proporcionando así enfriamiento. En la imagen, los tubos son claramente visibles: se dirigen de arriba a abajo. La boquilla de la boquilla (termina un poco más alta que la niña) se enfría por una corriente de gases del escape de la turbina de combustible con una temperatura de aproximadamente 920 K, que es mucho más baja que la temperatura en la cámara de combustión (aproximadamente 3.500 K). El tubo de escape parece una manga gruesa que cubre las boquillas de la boquilla en la foto. Los tubos de enfriamiento estaban hechos de aleación de níquel resistente al calor Inconel X-750. El contenido principal de www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf es un intento de probar que los tubos de esta aleación no pueden funcionar bajo presión en la cámara F-1 (70 atm).

Vale la pena señalar que algunas fuentes indican menos presión, por ejemplo, 63 - 65 atm epizodsspace.airbase.ru/bibl/raketostr3/1-1.html . Allí se da una temperatura de 3.273 K, que es algo más baja que la que usa Ivchenkov. Dado que se trata de "equilibrio en el borde", estas diferencias son significativas. Pero usaremos los datos del autor, como No les hará daño probar el fracaso de sus fantasías.

El autor compara F-1 con H-1, que era una copia pequeña, pero con tubos de enfriamiento de acero inoxidable 347. Al comparar las propiedades de estos materiales y las características de los motores, Ivchenkov, cree, demostró que el F-1 no podía tener un empuje superior a 500 T. En la página 13 él escribe. " Problemas con aleaciones como el Inconel X-750 han sido descritos en detalle y altamente profesionalmente por S. Pokrovsky ". Pokrovsky es una autoridad entre los encendedores lunares, ahora el teórico de la conspiración tardía, que escribió el artículo www.manonmoon.ru/addon/22/inkonel.doc .

Lo que dice sobre la aleación Inconel X-750 a primera vista parece muy sólido desde el punto de vista de la física y la metalurgia del estado sólido. Pero en la página 2 de su artículo, Pokrovsky escribe: “ Dio la casualidad de que el autor de este trabajo es un láser que, para su práctica actual de laboratorio, tuvo que evaluar prácticamente la capacidad de absorción de metales a una longitud de onda de 1 μm, aproximadamente correspondiente al máximo espectral de la radiación de los gases de la cámara de combustión. 1. " Por lo tanto, no era un especialista en estas áreas. Pokrovsky se centró en lo que estaba cerca de él: en la interacción de los tubos X-750 y la soldadura con la emisión de gas caliente.

En la página 1 de su artículo, escribe. " El motor F-1 se construyó de acuerdo con el esquema tradicional de esa época con una cámara de combustión enfriada hecha de tubos soldados entre sí. Esta solución fue como escalar un circuito bastante bien desarrollado. Es cierto, pero luego comienza un sin sentido analfabeto". permitió una escala simple. El crecimiento del tamaño de la cámara de combustión en una primera aproximación es proporcional al cubo de dimensiones lineales, conduce al mismo aumento en el volumen de gases emisores calientes. El área de superficie que recibe radiación, crece como un cuadrado ". Por lo tanto, el flujo específico de energía radiante a la superficie de la pared de la cámara aumenta a medida que aumenta el tamaño ".

El poder de radiación de un cuerpo negro está determinado por su área superficial y temperatura, pero de ninguna manera por volumen. Por lo tanto, la radiación a las paredes de la cámara no proviene de todo el volumen de gas, sino solo de la superficie externa del grupo de gases. En el interior, tiene lugar la reemisión: los átomos absorben y emiten fotones con probabilidades iguales, lo que corresponde al equilibrio termodinámico (cuasi). De acuerdo con la ley de Stefan-Boltzmann, al aumentar el tamaño de la cámara de combustión, la densidad del flujo de radiación no cambiará, siendo proporcional al 4º grado de temperatura. Si la temperatura en F-1 era la misma que en H-1, entonces el flujo de energía radiante hacia las paredes de la cámara era de la misma densidad.

En este punto, el especialista en láser demostró no solo el aplomo experto, sino también la ignorancia de la termodinámica de la radiación. Lo que lo llevó a un error grave en la página 4. " La densidad de potencia en un pulso de escala 10 ^ 4 W / cm2 está cerca de la densidad de potencia en el motor F-1. ¿Y al arrancar? Y al arrancar, la escala de flujos radiantes a la superficie aumenta instantáneamente al nivel 10 ^ 4 - 10 ^ 5 W / cm2. Estas son escalas típicas de exposición al láser ".

Aquí se afirma que la densidad del flujo de radiación desde la superficie del grupo de gases hasta las paredes de la cámara de combustión excede $$ . Pero a una temperatura de 3.500 K, la intensidad de la radiación del cuerpo negro es

$$

Como puede ver, Pokrovsky la exageró más de 10 veces. Por lo tanto, las afirmaciones "altamente profesionales" del motor F-1 se basan en sus propios errores. ¡Todo como siempre con los teóricos de la conspiración! Volvamos al artículo de Ivchenkov www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf .


Motor H-1, hermano menor F-1

De la página 4 a la página 32, el autor analiza el diseño del motor F-1 y lo compara con otros, pero difiere la evidencia de imposibilidad "para más adelante", limitándose a juicios evaluativos y categóricos.

En las páginas 12-15, Ivchenkov argumenta que los tubos de enfriamiento de la aleación Inconel X-750 fueron recocidos, por lo que adquirieron un límite elástico de 2,400 kg / cm2 ( $$ MPa). En esencia, estas son solo conjeturas plausibles. El único argumento que se puede considerar evidencia se presenta en la página 15. " El hecho de que el material del tubo fue recocido y no templado térmicamente se confirma por completo con imágenes F-1" desde el fondo del mar "(Fig. 2 y 3), que muestran que los tubos están doblados (es decir, el material es plástico). Si estuvieran endurecidos térmicamente, no se doblarían sino que se romperían (intente doblar el resorte) " . Pero en la fig. No hay 3 auriculares en absoluto, pero en la fig. 2 se ven más bien rotos que doblados. En mi opinión, esta hipótesis no confirma la hipótesis de que "el material de los tubos fue recocido, no endurecido térmicamente ". Además, ¡claramente no está capturado en él F-1! Pero incluso si es cierto que el límite elástico fue de 240 MPa, en este caso los argumentos del autor se basan en suposiciones arbitrarias (ver más abajo).

En la página 15, Ivchenkov escribe. " Además, las características del Inconel X-750 pueden causar problemas durante el calentamiento a presión a corto plazo (en particular, cuando se opera F-1). Al mismo tiempo, la cristalización comienza en la superficie de fuego del tubo con algo de endurecimiento y, lo más importante, un aumento de la dureza y, en consecuencia, fragilidad , mientras que las capas internas de la pared cortafuegos y la otra pared no se ven afectadas por esto. La presión en los tubos aumenta y se produce deformación plástica, pueden aparecer grietas en la superficie quebradiza ".

Pero, ¿cómo sabe el autor que al trabajar con el F-1, estos problemas pueden ocurrir? Suponga que la parte del tubo en contacto con el gas caliente se vuelve más dura y más frágil. En ausencia de deformaciones, esto no se manifestará de ninguna manera, pero ¿de dónde vienen las deformaciones? La presión de 70 atm es 2 órdenes de magnitud menor que el límite elástico. Ivchenkov escribe sobre el hecho de que la deformación plástica está en marcha, aunque en realidad esto es solo una suposición. Aparentemente, él cree que la reorganización desigual de la estructura cristalina de la aleación hará que el tubo se doble. Dado que el autor no es especialista en física y metalurgia del estado sólido, no hay razón para confiar en estas fantasías.

También vale la pena prestar atención a la palabra "mayo". Pueden hacerlo, esto no significa que aparecerán, dado el corto ciclo de vida de F-1 (menos de 3 minutos). Además, en la página 13, el autor afirma exactamente lo contrario. "El aumento en el límite elástico a 1200-1300 F se debe al inicio de la cristalización durante el funcionamiento de la aleación a estas temperaturas. Esto no ocurre bajo exposición a corto plazo a tales temperaturas (durante el calentamiento a corto plazo, por ejemplo, durante 168 segundos de operación F-1), como el proceso de reestructuración completa de la aleación es lento y lleva horas ". Gennady Ivchenkov se contradice, como suele ser el caso de los luchadores de la luna.

Más adelante en la página 15, el autor una vez más formula sus fantasías, dándoles la forma de un hecho firmemente establecido. " Resulta que el Inconel X-750 es un material problemático, en particular debido a la posibilidad de una reestructuración incontrolada durante la operación ". Admisión del arsenal de teóricos de la conspiración: después de especular sobre lo que creen que podría ser el caso, terminar con la conclusión categórica de que fue así en realidad))


Los restos del motor, que Ivchenkov llama F-1 (compárese con la foto donde está la niña)

En la página 16, Ivchenkov escribe sobre otro, en su opinión, un problema fatal del motor F-1. " , -1 , RP-1 ". NASA, , (suspected) Inconel X-750, . H-1 347. , «» (fix) , , , c PR-1.

- , Inconel X-750 F-1. , «» -1 F-1 (. 16). " , F-1? RP-1 – , Inconel X750 – (70%), F-1 , -1 ". , , , «». , $$ , 1200 , $$ 900 — 1100 . Rocketdyne Inconel X-750, F-1?

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. 18 . " , , -1 0,25 . F-1 0.457 , , ( ). " (. ).

. 21 — 22 , . " , , ( 1/3 1/10) 356. F-1 (.2), . 178 1/3 ( 1/8, ). ? NASA (Rocketdyne) 178 , 356 1/36 ".

, , ( ). , 60 . , F-1. () 9. , . , F-1? , , . -1, . , . , , , ))


F-1 ,

, . 27 , , . , — , . , … . , . F-1 , . — .

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: «» ? , , )) «» F-1, , . , F-1 -1, 0.2 , . , , .


,…

. 33 . , , $$ y $$ F-1 H-1 , :

$$

(*)

donde $$ — $$ — . , $$ está en el rango de 1,22 a 1,29. Como siempre con "exposiciones", esta actitud es exagerada. Si tomamos la presión en la cámara F-1 65 atm y asumimos que $$ resultará $$ . Dado que la fórmula (*) es empírica, y la cámara de combustión no es una tubería, la diferencia en los coeficientes de transferencia de calor es aparentemente cercana al error metodológico de los cálculos. Como de costumbre, los moonlings se balancean en el borde, tratando de extraer datos numéricos sobre la especulación.

Pero supongamos que la estimación $$ , que posteriormente es operado por Ivchenkov, es correcto. Dejar $$ - temperatura del gas en la cámara de combustión (3.500 K), $$ - la temperatura de la superficie de la pared del tubo en contacto con este gas, $$ - la temperatura de la superficie de la pared en contacto con el refrigerador (queroseno), $$ y $$ - la densidad de los flujos de calor (W / m2) del gas a la pared del tubo y a través de la pared al refrigerador. Entonces

$$ y $$ (**)

donde $$ - coeficiente de conductividad térmica y $$ - espesor de pared. El autor cree que $$ K. Con la misma diferencia $$ valor $$ para el motor F-1, será 1.22 veces más grande que para el H-1. En la página 34, se llega a la falsa conclusión de que para mantener el flujo de calor sin cambios, sería suficiente aumentar $$ de 1000 K a 1220 K. De (**) se deduce que debido a esto $$ no disminuiría en 1.22, sino solo 1.1 veces.

Para preservar el "rendimiento" de la pared del tubo, contando $$ sin cambios (1000 K), el autor sugiere reducir el grosor de la pared $$ 1,22 veces. Pero que pasa si $$ no disminuirá, pero aumentará de 0.254 mm en el motor H-1 a 0.457 mm en F-1? El último valor que Ivchenkov declaró fruto de la fantasía de los Escritores Técnicos, pero la NASA para F-1 lo especifica. En ese caso $$ disminuirá en 1,8 veces. Al mismo tiempo, asumimos que el flujo $$ aumentado en 1.22 veces. En este modo, por supuesto, el sistema de enfriamiento no podría funcionar.

Es fácil verificar que los flujos de calor del gas a la pared y a través de la pared al enfriador se equilibrarán dinámicamente (es decir, $$ ) si $$ K y $$ K. Este podría ser el modo de operación F-1 bajo el supuesto $$ si el motor H-1 estuviera funcionando $$ K y $$ K. En este caso, la temperatura del queroseno está por encima del punto de congelación. La temperatura más baja del enfriador en F-1 podría lograrse debido a la mayor velocidad de bombeo a través de los tubos. La temperatura de 1.300 K probablemente fue aceptable para la aleación Inconel X-750 con un punto de fusión de aproximadamente 1.700 K, dada la corta duración del motor (~ 165 segundos). Y también el hecho de que solo la superficie de fuego de la pared se calentaría a 1.450 K, y dentro de ella la temperatura bajaría a 300 K en una superficie fría (el autor acepta $$ K, como se puede ver en el cálculo de la página 35, donde obtiene $$ K)

Es fácil encontrar modos aún más realistas para los sistemas de enfriamiento F-1 y H-1 bajo el mismo supuesto de coeficientes de transferencia de calor. Por ejemplo, para F-1, deje $$ K y $$ K, y para H-1 dejar $$ K y $$ K. La temperatura del cortafuegos es de 1.145 K para un tubo Inconel X-750 que funciona durante menos de 3 minutos, claramente no es un gran problema. La diferencia de temperatura entre los enfriadores es de solo 85 K. Desde $$ son promedio en el sistema de enfriamiento, estas temperaturas no deben tener valores de "habitación" cerca de 300 K, que se suponía anteriormente. También vale la pena señalar que a temperaturas superiores a 1,000 K la conductividad térmica de la aleación Inconel X-750 es ligeramente más alta que la del acero 347. Aunque la diferencia es pequeña, 1.1–1.2 veces, esto fortalece adicionalmente la posición del motor F-1 en "competencia" con H- 1)


El primer paso de Saturno es 5. Boquillas boquillas eliminadas

Hasta la página 47, Ivchenkov estaba deliberando sobre el tema de paredes supuestamente demasiado delgadas, como si se deleitara con su "descubrimiento". En la página 47. " Los estadounidenses probablemente realizaron cálculos similares (por supuesto, más detallados, incluidas simulaciones por computadora) durante el proceso de diseño y recibieron un valor muy real de presión de trabajo de 46-50 atm y un empuje del motor de aproximadamente 450 toneladas. ¿Cómo trataron de forzar aún más la F- 1 a 70 cajeros automáticos y 690 toneladas, y lo que resultó de esto: este es el gran secreto de la compañía Rocketdyne " . ¿Cómo sabe todo esto Ivchenkov? La pregunta es retórica: fantasea desinteresadamente))

En la página 48 "La diferencia entre el diseño de motores extraídos del fondo del mar por Jeff Bezos y los presentados en las fuentes enumeradas en el artículo de la NASA " se muestra en negrita. Ya se ha dicho anteriormente que en la imagen, que el autor quiere decir (motor en el fondo del mar), el H-1 es casi seguro capturado.

En las páginas 49 a 53, el autor está tratando de encontrar fallas en el sistema de suministro de gases de escape en las boquillas de las boquillas. Parece que no inventó nada serio aquí. Demuestra que los motores de cohetes soviéticos eran los mejores, y los estadounidenses generalmente no tenían buenas ideas. ¿Quién discutiría con eso? Rusia es el lugar de nacimiento de los elefantes.

En las páginas 56-58, Ivchenkov escribe sin sentido que el motor F-1 se estaba quemando en vuelo (foto al comienzo del artículo). Pero si se quemó, porque en algún lugar se quemaron los tubos de enfriamiento con queroseno, ¿por qué es tan simétrico?

Una expansión tan espectacular de la antorcha obviamente se asoció con una caída en la presión atmosférica cuando el cohete se elevó. La presión externa disminuyó, por lo que el coágulo de fuego que salía de la boquilla se expandió radialmente. La misteriosa emisión de llamas por encima del nivel de las boquillas se explica por el aumento de parte de los gases calientes en el espacio vacío del compartimiento del motor. Esto no debería ser sorprendente, porque Al cruzar antorchas de varios motores (había 5 en total), inevitablemente aparecen partículas de llamas que tienen un impulso a lo largo del movimiento del cohete. Irrumpieron en los vacíos del compartimiento del motor, dejándolo luego a través de los agujeros en el cuerpo del cohete (en la foto de arriba puedes ver 4 ranuras longitudinales debajo de la letra A). En una atmósfera densa, esto no sucedió, ya que tales partículas de llamas fueron rápidamente inhibidas por el aire. Y en la estratosfera, parte de la antorcha, en palabras más simples, absorbió el espacio vacío del compartimiento del motor. ¡Y Saturno 5 reveló una flor ardiente en todo su esplendor!

Fue un cohete increíble, fruto del genio técnico Werner Von Braun, así como la enorme labor de ingenieros alemanes y estadounidenses. Pero no se olvide de la compañía Rocketdyne, que creó el motor F-1, que entregó a un hombre a la luna.