Hoy en día, los consumidores pasan menos tiempo en las tiendas locales y cada vez más en Internet, comprando no solo productos minoristas, sino también alimentos, artículos de papelería y mucho más.
Según el Consejo Nacional de Planificación del Transporte en el área metropolitana (que incluye a Washington, Arlington y Alejandría), en promedio, cada residente de los Estados Unidos
crea anualmente
una demanda de alrededor de 60 toneladas de carga. En 2010, la Oficina de Correos de los Estados Unidos, que superó a FedEx y UPS como el servicio de entrega de paquetes más grande del país,
entregó 3,1 mil millones de paquetes en todo el país.
El crecimiento del comercio electrónico se ve impulsado por un aumento proporcional en el número de vehículos de reparto (furgonetas, minivans y automóviles) en las calles de la ciudad. Si bien el tráfico de carga actualmente representa aproximadamente el 7% del tráfico urbano en las ciudades estadounidenses,
representa el costo desproporcionado del transbordo por un monto de $ 28 mil millones, o aproximadamente el 17% del costo total del transbordo en los Estados Unidos, medido por la cantidad de horas ociosas y las emisiones de efecto invernadero gases en un atasco de tráfico.
Cuando hablamos del histórico ecosistema de entrega a domicilio urbano estadounidense, se presentan camiones de helados, vendedores ambulantes de periódicos matutinos y lecheros. Hasta que los refrigeradores se generalizaron, los habitantes de la ciudad recibieron diariamente alimentos y productos perecederos. Pero además de esto, en el siglo XX, otros bienes fueron entregados a la casa. Por lo general, los compradores probaron productos, midieron la ropa e inspeccionaron los muebles que querían comprar, y luego pidieron a los vendedores que enviaran a casa todo lo que no podían llevar, tomado en taxi o en transporte público. Para este propósito, se estableció un servicio de entrega de UPS en Seattle en 1907.
En general, sin embargo, prevaleció la entrega al por mayor. Estas fueron entregas de grandes productos minoristas a tiendas en áreas comerciales. Al planificar estas áreas, pensaron en cómo los camiones podrían conducir por las calles.
En los últimos años, los residentes urbanos han superado el guión. Desde el comienzo de esta década, las ventas minoristas en línea en los Estados Unidos han
crecido alrededor del 15% cada año. En promedio, 241 conductores de servicios de entrega se ven obligados a abrirse paso a través de una densa corriente de automóviles diariamente para entregar libros, ropa, comida y artículos para el hogar, cosas que los clientes pueden recoger fácilmente en las tiendas. Sucede que los conductores entregan cajas de tocador a los residentes de un edificio de apartamentos, aunque hay una farmacia o una tienda de comestibles en el mismo trimestre.
En 2010, UPS entregó 1.1 millones de paquetes solo en el Distrito de Columbia en marzo. Ahora el servicio entrega 6.5 mil paquetes más cada día que entonces. La demanda es tan grande que este año, por primera vez en su historia, UPS comenzará a entregar paquetes con camiones los sábados.
El problema es que ahora vivimos en un mundo donde las tiendas físicas son solo una parte de la ecuación minorista, y esto se está reduciendo. La demanda es causada por personas en sus propias casas y apartamentos, donde ordenan menos productos con mayor frecuencia: alimentos de una tienda en un día, artículos para el hogar de otro en el siguiente. Jean-Paul Rodrigue, profesor de estudios globales y geografía en la Universidad de Hofstra, recientemente completó su propia encuesta de entrega en un edificio de apartamentos de 300 unidades en el norte del estado de Nueva Jersey. Durante 2016, se entregaron 23 mil paquetes, alrededor de 65 por día.
A medida que se solicitan más productos, se envían más camiones de reparto a las calles estrechas de la ciudad. Las camionetas a menudo se estacionan en una calle de dos carriles si no hay área de carga. Alison Conway, profesora asistente de ingeniería civil en el City College de Nueva York, realizó varios estudios piloto en 2016, evaluando la cantidad de paquetes que llegan a edificios residenciales, así como sus viajes en automóvil y esquemas de estacionamiento asociados.
Un estudio de la ubicación de los edificios residenciales reveló problemas que los camiones están inactivos en la calle: no hay elevadores de carga para la entrega y no hay áreas de carga donde los camiones puedan estacionar. En un lugar como Nueva York, donde más de 120,000 paquetes se entregan diariamente en Manhattan debajo de la calle 60, según el Departamento de Transporte de la Ciudad, estas condiciones faltantes exacerban la congestión de la calle.
Christopher Leinberger, presidente del Centro de Análisis de Bienes Raíces y Análisis Urbano de la Universidad George Washington, argumenta que el modelo actual de estacionamiento urbano no puede continuar, dada la creciente demanda de compras en línea. Enviar convoyes de camiones diariamente a través de las atestadas calles de Manhattan o por la M-Street en Georgetown es simplemente una transferencia del modelo de entrega de comercio electrónico suburbano a un entorno urbano bien mantenido.
Sin embargo, no todos los expertos en sistemas de transporte urbano están convencidos de que los atascos causados por la entrega de bienes que ahora se han trasladado a las ciudades han existido durante bastante tiempo. “Si aumentamos lentamente la proporción del tráfico de carga en los próximos 20 años, todo estará bien. Esto se ve compensado por un menor número de viajes en automóvil privado ”, dijo David Levinson, profesor de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad de Sydney y coautor de The End of Traffic and the Future of Transport. . “Podríamos consumir más [bienes] en general, pero la gran mayoría de ellos son de sustitución. Y hay mucha evidencia de que la gente comenzó a comprar menos ”.
La idea de Levinson es que si las compras en línea crecen y aparecen más vehículos de reparto en las carreteras, la entrega a domicilio compensará los viajes de compras personales, lo que reducirá el número total de automóviles en la carretera y, en última instancia, reducirá la congestión. Y mientras se produce un cambio cultural, las ciudades tendrán problemas con los servicios de entrega a corto plazo. Con el tiempo, la situación desaparecerá cuando la camioneta de servicio de entrega cierre su salida, estacionada en la segunda fila. Simplemente no tienes nada para estacionar.
“La entrega de bienes a los Estados Unidos es actualmente un hueso de contención. Pero es probable que disminuya el número de turismos en la calle. Sospecho que habrá menos congestión ”, dice Rodrigue, quien también cree que los autos de piloto automático serán una bendición para el área de carga.
Otros, como José Holguín-Veras, director del Centro de Tecnologías Avanzadas para Sistemas de Transporte Urbano Sostenible en el Politécnico Renneselaer, son menos optimistas. Él dice que los datos que está estudiando muestran que el número de viajes en vehículos de motor ha crecido en términos netos. Como ejemplo, cita la patria de UPS: Seattle. Los datos del consejo regional muestran que el número de viajes sin trabajo aumentó de 10.3 millones por día en 2006 a 12.6 millones en 2014.
La entrega desde tiendas en línea no reemplaza los viajes a las tiendas, solo lo complementa. “Cuando estás sentado en tu casa, no te importa que la orden sea solo un libro o un reloj. No incluye gastos de envío. Y si obtienes envío gratis, tienes la ilusión de que es fácil. Por lo tanto, pides mucho ”, dice Olgin-Veras.
La atracción directa al comportamiento del consumidor es posiblemente la parte más difícil. ¿Cómo pedir a los ciudadanos que dejen de comprar bienes en Internet y que soliciten la entrega a domicilio cuando se pueden comprar fácilmente en una tienda local, convenientemente ubicada en un denso entorno urbano?
Muchas ciudades estadounidenses se están poniendo al día, tratando de comprender estos nuevos problemas y sistemas de entrega. Esto se debe en parte al fracaso de la planificación urbana y la naturaleza del tráfico de mercancías. Si bien las cuestiones de política pública, como el transporte público, los carriles bici y los peatones, son competencia de los consejos de planificación y los departamentos municipales de transporte, la entrega siempre ha sido una empresa puramente privada.
Esto significa que en las ciudades ni siquiera hay datos confiables sobre la cantidad de camiones que circulan por sus calles. “Las organizaciones de planificación urbana recopilan regularmente datos personales de viaje. No tenemos datos similares sobre el tráfico de mercancías y el movimiento de mercancías a gran escala de la ciudad. Una sorpresa sorprendente, no la entendemos muy bien ", dice Anne Goodchild, directora del Centro de Logística y Transporte de la Universidad de Washington en Seattle.
Recientemente, el centro organizó una asociación entre el Instituto Politécnico Rensselaer, el Departamento de Transporte de Seattle y las empresas privadas de entrega, Urban Freight Lab. La tarea del laboratorio es recopilar algunos datos. Hasta ahora, Goodchild y el equipo de estudiantes han medido los tiempos de espera (cuánto tiempo debe permanecer el vehículo en la calle) y las entregas sin éxito (cuando el conductor está a punto de entregar el paquete, pero no puede, porque el destinatario no está en casa y no puede firmar). Estos son los datos que Seattle espera incluir en la estrategia de entrega de bienes urbanos, uno de los pilares del "plan maestro de carga" adoptado en la ciudad en 2016.
"Esto conducirá a una serie de problemas políticos", dijo Scott Kubly, director de Seattle DOT. “Por ejemplo, ¿cómo evitar la coerción? Con el volumen de suministro, la emisión de multas es ineficaz para nosotros en términos de gestión de calles. UPS y FedEx simplemente aceptan pagar una suma global por todas las multas que reciben, en lugar de luchar por separado ”.
Para los grandes proveedores comerciales, las multas de estacionamiento son solo una parte del costo de hacer negocios. En 2006, UPS pagó a Nueva York una multa de estacionamiento de $ 18.7 millones. En 2011, en Washington, DC, solo UPS emitió casi 32 mil multas.
En lugar de resolver el problema con cada multa, muchas ciudades grandes firman acuerdos o implementan programas mediante los cuales las compañías de entrega pueden pagar todas las tarifas a la vez. Un ejemplo es
el programa de multas previsto en Nueva York: al renunciar al derecho a trabajar con multas de estacionamiento, las compañías de entrega pagan una multa reducida predeterminada por cada infracción de estacionamiento.
Si la coerción no funciona en este caso, puede redirigir el tráfico de entrega. Por lo tanto, las autoridades de Seattle decidieron: en lugar de permitir que los trabajadores viales expandan las carreteras en los callejones, pueden usarse para acomodar el tráfico entrante de los servicios de entrega.
En Nueva York, donde en los últimos cinco años, las entregas a áreas residenciales han crecido en un 30%, el departamento de movilidad de transporte de carga ahora está desarrollando su propio plan para el transporte de carga. También trabaja con el centro de Holguin Veras para recibir datos de entrega de varias compañías privadas. Al firmar un acuerdo de confidencialidad con la universidad, el departamento puede acceder a datos de entrega resumidos para indicadores como la latencia.
Incluso Uber, como parte de su nueva iniciativa de Movimiento, proporciona a los planificadores urbanos acceso a los datos agregados de los conductores para que puedan comprender mejor el tráfico y el comportamiento de los viajeros.
Algunas ciudades también han comenzado a tomar medidas concretas para resolver este problema, a veces por su cuenta y otras en asociación con empresas privadas. En Nueva York, hay una transición lenta a las entregas de horas extras. De los aproximadamente 18,000 restaurantes de la Gran Manzana, aproximadamente 400 están disponibles fuera del horario comercial de 7pm a 6am.
Jose Olgin-Veras realizó un estudio sobre los cambios en los tiempos de entrega y descubrió que un camión que viajaba por la noche reducía las emisiones de gases de efecto invernadero en más de 600 toneladas por año en comparación con un camión que viajaba por la mañana.