Cuando el teniente Gary Megg de la policía estatal de Michigan abre la reunión, a veces pregunta: "¿Cuál de ustedes excedió la velocidad en el camino hacia aquí?"
Puedes decidir que el teniente Megg es especialmente celoso en su trabajo. Él es quien irá medio cuarto, solo para cruzar la calle en el lugar correcto. Un ciudadano ideal, disgustado por la letra de la ley. Pero el punto de la pregunta de Magg no está en absoluto en esto.
"Todos superamos el límite de velocidad, pero generalmente pasan meses entre los accidentes que presenciamos", nos dice el teniente Megg en una reunión sobre los límites de velocidad. - De esto, concluyo que la mayoría de nosotros somos conductores adecuados, seguros y razonables. La velocidad excesiva y la seguridad vial tienen una correlación muy débil ”.
En los últimos 12 años, Megg ha elevado un límite de velocidad en casi 400 tramos de autopista de Michigan. Cada vez que él o sus empleados escuchan quejas de residentes locales que creen que los conductores ya conducen demasiado rápido. Pero, como explicaron Megg y sus colegas, no están trabajando para reducir la congestión del tráfico, ni bajo la presión de la realidad, que todavía conducen demasiado rápido, y ni siquiera en el equilibrio entre la seguridad y el deseo de los conductores de llegar rápidamente a su destino. Por el contrario, Megg argumenta que elevar los límites de velocidad hace que las carreteras sean más seguras.
ABC de la economía vial
Los expertos en tráfico revisan los límites de velocidad en miles de tramos de carreteras y autopistas anualmente. En la mayoría de los casos, esto lo hace un miembro del Departamento de Transporte de los EE. UU., A menudo junto con un oficial de policía estatal, como es el caso en Michigan. En cada caso, los inspectores tienen un enfoque claro: quieren establecer un límite de velocidad que no exceda aproximadamente el 85% de los conductores.
Este "
método reconocido por el estado " de establecer el límite de velocidad en alrededor del 85% es prácticamente el ABC del control de tráfico. Él desconcierta a extraños con él. Pero, ¿no es necesario que todos los conductores no excedan el límite de velocidad? Y si la velocidad del conductor está determinada por la restricción, ¿cómo puede basarse la decisión de cambiar el límite en la velocidad de la carretera?
La conclusión es que los límites de velocidad son solo un número en una señal, y tiene muy poco efecto sobre cómo las personas conducen automóviles. "A lo largo de los años, he investigado mucho sobre los rastros de altibajos en los límites de velocidad", dice Megg. "Casi siempre, la velocidad del 85% no cambia, y si lo hace, es de 2-3 millas por hora".
Es probable que la mayoría de los conductores honestos admitan que se deduce de lo anterior: si cambia el límite de velocidad de 65 a 55 mph [de 105 a 89 km / h], la mayoría de los conductores no conducirán 10 mph más lentamente. Pero lo contrario también es cierto: si los inspectores aumentan el límite de velocidad en 10 mph, la velocidad del flujo no aumentará en 10 mph. Ella permanecerá aproximadamente igual. Años de monitoreo del movimiento mostraron a los especialistas que, si bien el automóvil de la policía no es visible, los conductores conducen a la velocidad que desean.
Afortunadamente, al elegir una velocidad para las personas, algo de lógica funciona, excepto por una simple sed de velocidad. Los conductores eligen la velocidad no en base a las leyes o señales, sino en función del clima, el número de intersecciones, la presencia de peatones y curvas de la carretera, y toda otra información relevante. Como dice Megg, "ninguno de mis amigos se sube a un auto y no quiere chocar".
Entonces, si a los conductores no les importan los límites de velocidad, ¿por qué molestarse en tratar de establecer el límite "correcto"?
Una razón: un pequeño porcentaje de conductores en realidad sigue las restricciones. "Alrededor del 10% de los conductores realmente reconocen la señal de restricción y la siguen", dice Megg. Como esta es la parte más lenta de los controladores, no afectan al 85%. Pero afectan la velocidad promedio, cambiándola en 2-3 mph cuando el límite cambia, según Megg, y, lo que es más importante, la propagación de la velocidad.
Y esto es importante porque, como se señaló en el
informe del Departamento de Transporte de los EE. UU. , "La posibilidad de un accidente es la más alta en el caso de movimiento a una velocidad mucho menor o más rápida que la mayoría de los participantes en el camino". Si todos los automóviles ponen el control de crucero a la misma velocidad, la probabilidad de un accidente será baja. Pero cuando algunos conducen a 55 mph y otros 85 mph, la posibilidad de una colisión aumenta dramáticamente. Por lo tanto, para la seguridad de las carreteras, es muy importante
hacer que los conductores lentos conduzcan en el carril derecho . Por lo general, acusamos a los estafadores de accidentes, y está justificado, pero un automóvil que se mueve en el carril izquierdo con una velocidad inferior al máximo permitido es casi tan peligroso.
Los expertos en tráfico están convencidos de que la regla del 85% es un límite de velocidad ideal porque implica la menor variedad de velocidades y, por lo tanto, hace que las carreteras sean más seguras. Si el límite de velocidad se establece correctamente en 85%, una pequeña parte de los conductores, especialmente observando el modo de alta velocidad, ya no viaja mucho más lento que el caudal promedio. La elección de la velocidad de acuerdo con la regla del 85% es una conclusión basada en
datos realizados sobre la base de estudios periódicos confirmatorios del tráfico.
Pero la mayoría de los límites de velocidad se establecen por debajo del 85% de velocidad. Por primera vez, la
Asociación Nacional de Automovilistas planteó este problema, por lo que su objetivo era aumentar las restricciones al 85%.
Uno de los miembros de la asociación nos envió al informe del Ministerio de Transporte de 1992, "Resultados de límites de velocidad cada vez mayores y decrecientes", en el cual, además de los argumentos ya descritos, se observó que la mayoría de las organizaciones responsables de la carretera establecieron límites de velocidad inferiores al valor dictado por la regla 85%, lo que lleva al hecho de que más del 50% de los automovilistas "técnicamente exceden el límite de velocidad". Megg cree que en Michigan, el porcentaje de conductores que cumplen con la restricción es inferior al 50%.
Parece absurdo que más de la mitad de los conductores violen constantemente los límites de velocidad. Es igualmente sorprendente que la política de imponer restricciones no cumpla con las reglas básicas de gestión del tráfico. Entonces, ¿por qué las personas como el teniente Megg tienen que pasar tiempo tratando de aumentar los límites de velocidad?
Cómo Arabia Saudita nos hizo conducir a 55 mph
Cuando conduzco tan despacio
Es muy difícil para mí dirigir
Y yo del segundo al tercero
No se puede cambiar
Solía volar en un par de horas
Ahora te lleva todo el día
Me tomó 16 horas
Para gatear a LA
Sammy Hagar / "No puedo conducir 55"En 1973, el ejército egipcio cruzó el Canal de Suez con un ataque sorpresa contra Israel. Así comenzó la "
Guerra del Juicio Final " (es la Cuarta Guerra Árabe-Israelí), y así hubo límites de velocidad en los Estados Unidos. Cuando los Estados Unidos comenzaron a entregar armas a Israel, la
Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo embargó a los Estados Unidos y a varios otros países. Junto con otras restricciones de suministro, esto llevó al hecho de que el precio de la gasolina en los EE. UU. Aumentó cuatro veces, la gasolina se estaba agotando y las colas comenzaron a acumularse en las estaciones de servicio.
Para reducir el consumo de gasolina, el presidente Nixon emitió un decreto que restringe los límites de velocidad en las carreteras estadounidenses a 55 mph [≈ 90 km / h], y el Congreso lo aprobó al año siguiente. Los propios estados son oficialmente responsables de los límites de velocidad, pero los líderes nacionales con diversos éxitos los convencieron de obedecer la ley, vinculando su ejecución al financiamiento. Dado que conducir a altas velocidades no es tan efectivo, se cree que esta restricción
ayudó a ahorrar 167,000 barriles de petróleo por día , o alrededor del 1% del consumo de petróleo de los Estados Unidos.
Aunque los efectos de la crisis del petróleo disminuyeron en la década de 1970, se mantuvo un nuevo límite de velocidad federal. Pero en lugar de insistir en un límite en el ahorro de gas, los miembros del Congreso apoyaron el límite porque creían que ayudaba a mejorar la seguridad vial. Esto se demostró en disputas sobre la ley de 1987, que permitió a ciertos estados aumentar el límite de velocidad a 65 mph. El New York Times
escribió que "los críticos advirtieron rápidamente a todos que la mortalidad aumentaría bruscamente en la carretera". El presidente del comité de obras públicas y transporte, un opositor de esta ley, lo calificó de "irresponsable y potencialmente mortal".
El Congreso abolió el límite de velocidad federal en 1995. Muchos estados se apresuraron a aumentar los límites de velocidad incluso antes de que pudieran colocar nuevas señales de tráfico, pero muchos dejaron los límites de velocidad en un nivel bajo. 20 años de existencia con un límite de velocidad de 55 mph han creado una barra más baja que reduce los límites de velocidad modernos.
¿Por qué los límites de velocidad son tan bajos?
Si lee detenidamente los materiales del sitio web del Ministerio de Transporte, puede encontrar una
explicación muy
tecnocrática del principio del 85%. Pero en un país, las restricciones suelen estar por debajo de esta marca, ya que existen muchos obstáculos para seguir este principio. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de Florida
rechaza la regla
del 85%, y la legislatura estatal establece límites para cada tipo de carretera por separado. En una localidad en particular, los funcionarios pueden sucumbir a la presión de los padres y otros grupos conscientes de la seguridad y reducir la velocidad permitida.
La regla del 85% pierde constantemente nuestra opinión intuitiva de que cuanto más rápido es el camino, más peligroso es y, por lo tanto, la velocidad permitida debe reducirse. Con esta falacia, dice Megg, a menudo se encuentra en su trabajo. Cuando propone aumentar la velocidad máxima permitida, la primera reacción generalmente ocurre: "Oh, Dios, no puedes hacer esto, la gente ya conduce demasiado rápido". La gente cree que aumentar el límite de velocidad en 10 millas por hora obligará a todos a ir más rápido en 10 millas por hora, pero en realidad, cambiar las restricciones casi no afecta la velocidad del tráfico.
El mismo malentendido hace que las organizaciones relacionadas con la atención médica se inquieten por reducir la velocidad permitida, y esto también afecta a los legisladores. Por ejemplo, la OMS está
haciendo campaña por una disminución de los límites de velocidad para evitar accidentes en la carretera y cita estudios que muestran que los accidentes y las muertes aumentan a medida que aumenta la velocidad. "Desde un punto de vista puramente físico", dice Megg, "si preguntas si quieres chocar contra un soporte de puente a una velocidad de 10 mph o 40 mph, es difícil discutir eso. Pero abogando por un aumento en los límites de velocidad, no le insto a conducir más rápido, y esto es lo más difícil de entender ".
Si alguien pudiera agitar una varita mágica y hacer que todos los estadounidenses conduzcan a no más de 60 millas por hora, las carreteras serían más seguras. Pero dado que las fuerzas del orden público no pueden obligar a más de la mitad de los estadounidenses a no violar el límite de velocidad, establecer la señal a una velocidad máxima más baja no hace que la carretera sea más segura. Afortunadamente, la autopista de EE. UU. Es
más segura que nunca y el número de muertes es récord. Un camino puede ser peligroso, pero la opinión de que los caminos se están volviendo más peligrosos es incorrecta.
Muchos partidarios de reducir las velocidades permitidas no estarán de acuerdo con las acciones de personas como el teniente Megg. Así como Megg puede señalar los resultados obtenidos de cientos y miles de caminos que se han vuelto más seguros o no han perdido la seguridad al aumentar la velocidad máxima permitida, otros investigadores llegan a la
conclusión opuesta sobre la relación entre el aumento de la velocidad y el número de accidentes.
Ninguno de los estudios menciona el principio del 85%, y Meg se sorprende de las conclusiones hechas por los investigadores. Y dado que los expertos que se oponen a puntos opuestos con respecto a los resultados de aumentar la velocidad máxima a menudo participan en debates sobre los límites de velocidad, parece que la política de tráfico sería más coherente si los profesionales de la salud pública y el tráfico tuvieran más probabilidades de trabajar Estarían juntos.
Otra razón por la cual la velocidad máxima permitida sigue siendo baja es la de John Bowman, director de comunicaciones de la asociación nacional de vehículos motorizados. Afirma que las ciudades y los departamentos de policía usan multas excesivas como un medio para ganar. Bowman dice que reducir artificialmente los límites de velocidad hace que sea más fácil repartir multas y generar ingresos.
Preocupado por tales trampas de alta velocidad, se emitió un decreto en Missouri en la década de 1990 que limitaba los ingresos máximos de la ciudad por multas viales. En 2010, los
auditores encontraron que entre el 75% y el 83% del presupuesto de la ciudad de Randolph en Missouri se cubrió gracias a multas por exceso. En este pequeño pueblo con una población de 50 personas, ubicado junto a varios casinos, trabajan dos policías a tiempo completo y ocho a tiempo parcial, lo que lo convierte en un excelente ejemplo de una trampa de alta velocidad.
Es difícil decir cuán familiares son las tácticas practicadas en Randolph, y también es difícil vincularlas con el deseo consciente de reducir los límites de velocidad. Cada ciudad toma sus propias decisiones, por lo que es difícil decir con qué frecuencia se utilizan las multas en exceso para cubrir el presupuesto. Y es muy fácil para los departamentos de policía defender sus intentos de alentar a los empleados a aumentar el número de multas emitidas, argumentando que esto es un deseo de aumentar la seguridad vial. Así se justificó LAPD el año pasado, después de
exceder la cuota para las multas por exceso de velocidad emitidas.
En nuestra conversación, Megg afirmó que cree en la gravedad del problema de las trampas de alta velocidad, y que tales trampas no ayudan a mantener el orden público. En un
artículo en el Detroit News , que hablaba de muchas ciudades que ignoran las leyes estatales y no revisan los límites de velocidad en sus secciones de la carretera, Megg dijo que cree que estas ciudades actúan de una manera que no aumenta la velocidad máxima. Esto les permite continuar recibiendo ingresos de restricciones "reducidas artificialmente".
Reducir la velocidad
Dada la inevitabilidad del exceso de velocidad, es bueno saber que una carretera se puede hacer más segura con la ayuda de medidas asequibles como establecer límites de velocidad realistas; No tiene sentido tratar de hacer que todos conduzcan de 10 a 20 millas por hora más despacio. Pero tal opción a primera vista contradice nuestros objetivos. ¿Serán tales restricciones lo suficientemente bajas como para acomodar a los ciclistas que juegan niños y hacer que las ciudades sean más accesibles para los peatones?
"No quiero engañar a la gente", dice Megg. Tal vez los padres se sentirán mejor si su velocidad en la calle se limita a 25 mph en lugar de 35 mph, pero esta señal no hará que las personas conduzcan más despacio. Megg prefiere esas restricciones que permiten a las personas conducir legalmente a una velocidad segura y reflejar de manera realista la velocidad real del movimiento. Él dice que las personas no deben tener una falsa sensación de seguridad en la carretera.
Si las personas y los políticos quieren reducir la velocidad en las carreteras para mejorar la seguridad, o hacer que las ciudades sean más convenientes para los peatones, entonces Meg dice que "desde el punto de vista de la ingeniería, puedes hacer muchas otras cosas". Las ciudades pueden reducir la cantidad de carriles, cambiar la situación con el estacionamiento, crear carriles para bicicletas más anchos, etc. Será más costoso, pero, a diferencia de cambiar los números en los letreros, y más eficiente.
Elevar los límites de velocidad a los caudales puede parecer perder terreno antes de conducir de manera rápida y peligrosa. Pero esto logrará el resultado opuesto. Si las personas como Megg tienen razón, seguir la regla del 85% hará que las carreteras sean más seguras y los límites de velocidad serán más serios.
En un informe de 1992, el Ministerio de Transporte
advirtió : "Los límites de velocidad elegidos arbitrariamente, poco realistas y heterogéneos han llevado al hecho de que en la sociedad el descuido de los límites de velocidad se ha vuelto permisible". Megg trabajaba en carreteras donde casi nadie obedecía los límites de velocidad y, a menudo, los destinatarios de las multas se quejaban de que no excedían la velocidad más que todos los demás. Megg dice que con un aumento en la velocidad máxima, la policía podrá concentrarse en cosas realmente importantes: conductores ebrios, personas desatadas que conducen en la luz roja y, lo más importante, un pequeño número de conductores que viajan a velocidades inaceptables.
Parece contradictorio, pero tal fórmula debería atraer a los estadounidenses: elevar los límites de velocidad para hacer que las carreteras sean más seguras.